港口发展对区域经济的贡献分析——基于江苏省沿海三市港口的比较

(盐城师范学院 商学院,江苏 盐城 224051)

港口发展对区域经济的贡献分析
——基于江苏省沿海三市港口的比较

李 健
(盐城师范学院 商学院,江苏 盐城 224051)

运用1998—2015年数据,对江苏省沿海连云港、南通和盐城三城市的港口发展与区域经济的关系进行了检验。结果表明,无论是整体面板数据模型还是分地区时间序列模型,港口发展对区域经济存在显著的正向作用,但影响程度在不同地区有所不同。总体而论,成熟度和货物吞吐量更强的连云港相对于盐城和南通两个城市的影响程度更高,这可能与当地的产业结构有关。在三个城市中,南通的工业最发达,连云港最低,而运输业方面恰好相反,说明连云港的港口业务强度相对更大。在此强度下，对当地的就业和经济贡献较高,而南通和盐城由于其他产业对经济贡献度高,使港口经济效应相对变弱。

港口发展;区域经济;港口成熟度;产业结构;运输业

1 引言

随着世界一体化和全球贸易规模的持续扩大,港口海运业对国民经济和地区经济的发展越来越重要,“港口兴,则城市兴”。随着港口经济规模的上升,港口与地区经济的关联度发生了变化,这种变化表现为一方面地区经济与港口经济的关联度加大,联系更为紧密,两者相互推动、相互发展;另一方面,城市经济对港口经济的依赖性也越来越高,使部分城市特别是沿海小城市的产业结构单一化,一旦遭遇诸如2008年的金融危机,会使城市经济迅速下滑。因此,需要对港口经济与区域城市经济的关系进行深入研究。本文选取江苏省连云港、南通和盐城三个城市,分析比较不同成熟度港口的发展对区域城市发展的影响,以期为我国港口的合理规划、布局与建设提供参考依据。

2 相关文献综述

国外对港口经济研究较早,1953年美国特拉华河港口局发表了《每一吨货物对地区的经济价值》一文,第一次对港口经济的作用进行了分析。自此,港口经济学成为理论界的一个新热点课题,一直以来被部分学者所关注和研究。Slack从集装箱的角度对港口发展进行了研究,并讨论了港城互动之间的机理[1];Desalvo在分析港口经济对区域经济贡献时指出,采用投入—产出法来研究港口的直接经济贡献有较强的应用性,但由于各地区产业结构不同、港口发展程度不一,使港口经济对当地经济的影响估计并不准确[2];Klink的研究显示,港口发展使城市的对外经济发展和城市的交通网络发展很快[3]。总体来看,港口所在城市经济、城市交通和港口经济三者之间存在一种稳定互动发展的关系。

国内学者主要从实证角度对港口发展和区域经济发展的关系进行了分析,分析方法多集中在投入—产出法、系统动力学模型、乘数模型、时间序列模型等。目前对这些方面的分析主要集中在两方面:一是分析港口发展(港口规模)对区域经济发展的影响;二是分析港口物流发展对区域经济发展的影响。在第一个方面,许峥嵘、杜佩选取我国13个港口全港货物吞吐量和城市经济数据,分析得到港口经济和临港区域经济存在明显相关性,港口吞吐量与城市生产总值间有正相关关系,港口经济发展对增加港口城市就业率有显著的正效应,但对固定资产投资和FDI影响不大[4];郭秀娟建立了包含港口部门在内的45个部门投入—产出表,分析了多港口的地区经济贡献,得出港口对GDP、税收和劳动报酬的带动作用很大,而对就业的带动相对较小[5];司增绰以连云港港和日照港为例,实证研究了得到港口城市经济与港口基础设施间存在很强的关联性,港口基础设施较好的地区的城市经济发展也较快[6]。在第二个方面,刘庆广以南通作为研究对象,对港口物流与南通区域经济进行了实证分析,结果得到港口物流与南通区域经济存在着单向的因果关系,港口物流对区域经济的促进作用更大[7];纪玉俊、刘琳婧、谢京辞利用系统动力学模型研究了浙江省港口物流产业集群与区域经济的关系,得到港口物流产业集群与沿海区域经济存在互动发展关系,但后者对前者的作用更大[8,9];颜双波利用泉州统计数据和VAR模型分析得到港口物流的发展促进了泉州经济的增长,是泉州经济增长的重要推手,港口物流是泉州经济增长的Granger原因,但反向则不是[10];罗永华、彭璧玉运用了关联度模型和塞尔指数对广东省三大区域港口物流与区域经济协调发展的相关性和空间差异进行了研究,结果得到广东省珠三角、粤东、粤西三大区域港口物流与区域经济协调发展的平均关联度系数分别为0.70、0.65和0.73,表现出较强的关联性,三大区域港口物流与区域经济协调发展的总体差异呈日益扩大的趋势[11]。

从以上研究来看,目前对港口经济和区域经济关系的实证研究都只是对某一个港口进行研究,而没有对不同港口进行比较。本文主要选取苏北不同成熟度的港口进行研究,并利用面板数据模型和时间序列模型分别对整体样本和单港口样本进行分析。本文研究不但对港口、港城互动相关理论研究具有一定的借鉴作用,而且对江苏沿海三市理性制订港口发展规划和有序开发港口建设具有重要的实践指导意义。

3 模型、方法和数据来源

3.1 模型的建立

以往对港口经济与区域经济关系的分析主要采用的是时间序列数据,本文为弥补时序序列会因为单一截面(地区)极端值而造成港口经济与区域经济关系不准确的可能性,同时采用时序数据和面板数据进行分析,以面板数据为例建立模型:

(1)

式中,Yit为第i个地区t年度的经济发展指标；C为常数项；TTLit为第i个地区t年度的港口发展指标；Xj为第j个控制变量；εit为残差水平。式(1)为面板数据结构形式,如果将i个指标固定,即为时间序列结构形式。对面板数据模型,本文用静态面板进行估计。在使用静态面板数据模型时,通过F test和Hausman test进行模型选择;在采用时序模型时,需要对序列的平稳性、异方差性等进行判断。

3.2 变量选取与说明

因变量:lnY对区域经济发展水平。本文选取地区生产总值表示,并将该指标取对数处理以消除可能存在的异方差性。

自变量:lnTTL对港口的发展状况。目前学者在实证分析中采用较多的是港口货物吞吐量、港口货运量、港口货物周转量几个指标。本文考虑到货物吞吐量是反映港口生产能力的指标,相对于货运量、货物周转量这些反映港口实际货运情况的指标,更能代表沿海港口的货运能力。由于本文考察的都是沿海港口,主要判断沿海港口的外贸型货运对本区域经济发展的贡献,因此同时用外贸货物吞吐量进行分析。考虑到数量级关系,同样对变量对数处理。

3.3 样本选取和数据来源

本文选取1998—2015年连云港、南通和盐城三个地区作为分析对象,之所以选择这三个地区,主要是这三个地区在地理位置上都处于沿海,连云港在北,盐城在中,南通在南。连云港港口是一个发展较早和较成熟的港口,拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭、矿石在内的各类码头泊位35个,其中万吨级以上泊位30个,2015年连云港港口全年完成货物吞吐量2.1亿t；南通港是国家一类开放口岸、国家沿海主要港口,尽管发展较晚,但发展很快,2015年完成货物吞吐量2.1亿t；盐城港在近几年获得了快速发展,主要包括大丰、射阳、滨海、响水四个港区,目前共有一类口岸1个,拥有码头泊位59个,2015年完成货物云图量9740万t。总体来看,在三个港口中,连云港港口成熟度最高,南通港口和盐城港口起步相对晚,因此本文在对三地港口进行面板数据综合分析的同时也用时序模型对三个城市分别进行估计。

4 实证结果与分析

4.1 简单描述统计

连云港、南通和盐城三个地区各个变量的均值统计见表1。从表1可见,样本期内在三个地区对港口货物吞吐量和外贸性质的港口货物吞吐量中,连云港的数值最高,最低的是盐城。对地区生产总值而论,南通的生产总值最高,最低的是连云港。对产业结构升级水平、对外开放度和社会消费水平而论,则显示相同的排序,南通最高,连云港最低,但产业结构升级和社会消费水平上三个地区差异不大。

4.2 港口发展对区域经济发展的贡献分析

本文利用面板数据回归模型和时间序列模型对方程(1)进行估计。港口货物吞吐量、港口外贸货物吞吐量对区域经济的影响估计结果见表2和表3。从表2可见,在全样本下采用面板数据模型,对混合回归还是面板效应模型判断的F test值对应的概率水平均为0.000,说明拒绝了混合回归模型,进一步对选择面板固定效应还是随机效应的Hausman test检验对应的概率水平均为0.000,拒绝了随机效应的原假设,因此最终选择固定效应模型。从变量系数看,港口货物吞吐量系数为0.823,在1%概率水平下统计显著,说明港口货物吞吐量对地区生产总值有显著的正影响。对三个控制变量进行计算,显示产业结构升级水平变量系数为2.305gt;0,同样非常显著,说明产业结构升级对地区经济有显著贡献。对外开放度系数为0.035,在1%概率水平下统计显著,说明对外开放度提高对地区经济有着正向作用。社会消费水平系数在10%概率水平下显著为正,表明消费力上升也是促进经济的要素之一。

表2 港口发展对区域经济的影响分析I

表3 港口发展对区域经济的影响分析II

从后面三列时序的回归结果看,三个地区的港口货物吞吐量变量系数均为正,且都在1%概率水平下统计显著。其中,盐城的系数值最小,连云港的最大,为1.021,说明连云港港口发展对地区经济发展的贡献最大;再观察三个控制变量可见系数值均为正,但显著性不统一,只有南通的对外开放度变量和盐城的社会消费水平变量系数在5%概率水平下统计显著。以上结果表明,港口发展对区域经济发展不但有显著的贡献,而且在港口成熟度越高的地区,港口的区域经济效应更明显。

港口外贸货物吞吐量对区域经济的影响估计结果见表3。在全样本下,通过F test和Hausman test确定模型选择固定效应。从变量系数看,港口货物吞吐量系数为0.769,在1%概率水平下统计显著,说明港口的外贸货物吞吐量对地区生产总值有显著的正影响。对三个控制变量而论,显示产业结构升级水平变量系数为1.960,对外开放度系数为0.024,社会消费水平系数为3.412,均在5%概率水平下统计显著,该结果与表2一致,说明产业结构升级、对外开放度增加和消费水平升高均能促进地区经济发展。

再观察后面三列结果,三个地区的港口外贸货物吞吐量变量系数均为正,且都统计都非常显著。盐城的系数值最小,连云港的系数值仍然最大,为0.989,说明连云港港口发展对经济发展的贡献最大,盐城最低,该结果与整体货物吞吐量对地区经济效应的排序也是一样的。以上结果表明,港口外贸货物吞吐量与港口货物吞吐量对地区经济存在显著的正影响,并且连云港的港口经济效应最强,盐城的效应最弱,说明港口型地区港口对该区域的经济贡献最大。

4.3 对结果的简单解释

以上结果表明港口发展对区域经济存在正向作用,但影响程度在不同地区有所不同。总体而论,成熟度和货物吞吐量更强的连云港相对于盐城和南通两个地区的影响程度更高。本文认为这与当地的产业结构有关,三个地区中南通的工业最发达,工业经济比重为41%(2014年),其次是盐城,工业经济比重为40%,连云港最低,工业经济比重只有35.5%;运输业方面则恰好相反,南通和盐城运输业的增加值分别仅占3.73%和3.83%,而连云港仅占4.77%。由此说明连云港港口业务强度相对更大,在此强度下对当地的就业和经济贡献就越高,而南通和盐城由于其他产业对经济的贡献度高,使港口经济效应相对弱,但仍属显著的正效应，这可从三个控制变量系数的大小得到验证。在盐城和南通的估计结果中,产业结构升级、对外开放度和社会消费水平变量系数都比连云港大。

5 结论与建议

本文运用面板数据模型和时间序列模型,对江苏省连云港、南通和盐城三城市的港口发展对区域经济的影响进行了检验。实证结果显示,无论是采用整体港口货物吞吐量还是港口外贸货物吞吐量,港口发展对区域经济存在显著的正向作用。我们把连云港看作为成熟度相对高的港口,而将南通和盐城看作成熟度相对低的港口,时序回归显示连云港的港口发展对经济增长的贡献程度大于南通和盐城地区,本文认为这与三个地区的产业结构有关。

根据研究结论,本文提出相关建议:①妥善处理港口间竞争与协作的关系,避免区域间和区域内恶性竞争。科学规划港口的基础设施建设,促进港口经济与所在地区经济统筹协调发展,保持两者的稳定均衡。例如，盐城港可结合本地韩资园区，定位为最接近日韩的外向经济口岸、富有潜力的淮江区域“海上新门户”和东部沿海特色工业港。②采取类似于宁波港和舟山港的整合模式,探求新的发展方式。港口要做大做强,港口间的协作不可少。每个港口要从大局出发,减少过度竞争、重复建设,避免基地、轮船产能过剩,以贸易量为导向,在尊重双方权利、不损害对方利益的基础上,以“共赢”为原则,尝试合并发展。如连云港可加快推动港口从货物吞吐量向要素聚焦港、产业支撑港和发展带动港方向转变。

[1]Slack B.International Transportation in North America and the Development of Inland Load Centers [J].Professional Geographer,1990,42(1)∶72-83.

[2]Desalvo J S.Measuring the Direct Impocts of a Port[J].Transportation Journal,1994,33(4)∶33-42.

[3]Klink H A V.The Port Network as a New Stage in Port Development：The Case of Rotterdam[J].Environment amp; Planning A,1998,30(1)∶143-160.

[4]许峥嵘,杜佩.港口经济与临港区域经济关系的实证研究[J].科技进步与对策,2012,29(23)∶39-43.

[5]郭秀娟.基于投入产出模型的区域内多港口经济贡献测算[J].港工技术,2010,47(1)∶25-29.

[6]司增绰.港口基础设施与港口城市经济互动发展[J].管理评论,2015,27(11)∶33-43.

[7]刘庆广.港口物流与南通区域经济发展的实证研究[J].水运工程,2012,(9)∶106-109.

[8]纪玉俊,刘琳婧.港口物流产业集群与沿海区域经济的互动发展关系研究[J].中国渔业经济,2013,31(4)∶78-85.

[9]谢京辞.山东港口物流与区域经济发展关系研究[J].山东社会科学,2011,(3)∶174-176.

[10]颜双波.港口物流与区域经济发展关系实证研究——以福建泉州为例[J].科技和产业,2014,14(12)∶97-101.

[11]罗永华,彭璧玉.港口物流与区域经济协调发展：相关性及空间差异性测度——基于广东省的实证研究[J].重庆交通大学学报(社会科学版),2016,16(2)∶43-49.

[12]周昌林,魏建良.产业结构水平测度模型与实证分析——以上海、深圳、宁波为例[J].上海经济研究,2007,(6)∶15-21.

AnalysisonContributionofPortDevelopmenttoRegionalEconomy——BasedonComparisonoftheThreeCoastalCitiesinJiangsuProvince

LI Jian
(School of Business,Yancheng Normal University,Yancheng 224051,China)

By using the data from 1998 to 2015,this paper took an empirical analysis of the relationship between port development and regional economy of Lianyungang,Nantong,Yancheng three cities.The empirical results showed,both the panel data model or time series model,that the port development had significant positive effect on the regional economy,but the degree of influence in different regions was different.Generally speaking,the maturity and the cargo throughput of more strong Lianyungang relative to the influence of two areas of Yancheng and Nantong higher.This paper argued that this was related to the local industrial structure,three cities,Nantong was the most developed industry and lowest in Lianyungang,and in the transport industry was on the contrary,the Lianyungang port business strength was relatively large,the strength of the local industry and the economic contribution of the higher,and Nantong,Yancheng due to the other industry contribution to the economy,the port economy effect was relatively weak.

port development;regional economy;port maturity;industrial structure;transportation

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.06.010

U652.1

A

1005-8141(2017)06-0695-04

2017-04-13；

2017-05-08

国家社科基金资助项目(编号:16AJL015);江苏沿海开发研究院项目(编号:RUJCD15007)。

及通讯作者简介：李健(1986-),男,江苏省盐城人,博士,讲师,主要从事运输与物流经济研究。