从宝成到西成：新蜀道的新奇迹

王希

八十年前，川陕公路通车。1952年，宝成铁路通车。经过几年的施工，西成高铁通车。纵观川陕公路、铁路的修建史，不仅仅是一部交通建设史，更折射出中国走向现代化的历程。

01

突破蜀道难的第一条公路：代价惨烈

川陕公路的修建始于1935年，1937年2月全线通车，这是近代第一条攻克“蜀道难”的公路。

公路始于四川绵阳市梓潼县，经过陕西汉中市宁强县、勉县、汉台区、留坝县，连接了成都与西安。川陕公路的出现主要出于政治军事考虑：一方面为了推行国民政府“公路协剿”政策，便于凭借公路网络迅速调兵对付红军，并顺势控制西南各省；另一方面，也是为了准备对日作战。

以四川為例，1912年-1934年间，四川地方军阀争斗激烈，为了便于军事运输，修筑了大量公路。南京国民政府对拥兵自重的地方军阀强烈不满。1935年以来，国民政府以“剿共”为由，趁机派军委会参谋团进入四川。1932年淞沪会战的爆发，也让国民政府意识到：中日必有一战，必须采取抗战军力“深藏腹地”的策略。因此，国民政府重点修筑了四川通往邻省的公路干线。

1934年，蒋介石令川、黔、湘、鄂、陕五省修筑公路，四川境内有川黔、川鄂、川陕三线。同年，陕西境内开始建西汉公路。由于西安至宝鸡已有大车道，西汉公路实际上修建的是经宝鸡、凤县、留坝，最后抵达汉中的路段。这是第一条穿越秦岭的公路，1935年正式通车。西汉公路全程254千米，有234千米都在秦岭崇山峻岭之中，在当时内忧外患、经济条件落后的条件下，可以想象工程之艰巨。

修建川陕公路四川路段时，民工的待遇非常糟糕，以至引发了大暴动。由于成都至绵阳段已于1928年修好，所以川陕公路四川段，实际上是从绵阳梓潼开始，经剑阁、昭化、广元，再由广元较场坝通达陕西。《川陕公路义务征工筑路实施纲要》规定：“凡征工区域内除老、幼、病、残、妇女外，均有应征义务，一切应用工具由民工自带，不得违抗。”更糟糕的是，民工做工，不仅要自己出钱，还要自带粮食、工具，筑路只有微薄补贴，金额很低。其实等于强制征工，几乎算是免费劳动。

川陕义务征工共17万人，参与修建昭化至广元的路段就有7万人。得不到保障的民工全在死亡线上挣扎，总工师万希成向省公路局所写的工地检查报告称：“广元工区竟有人相食之惨状，有的食白泥充饥而毙命者，目有所闻。至于饿殍载道，无时无之。民工无粮逃散者甚多。”1936年6月15日，昭化至七盘关路段基本竣工通车，饿死、伤亡的民工多达几百人。

在绵阳地区，义务征工达3个月，民工不仅遭到打骂，还要承受疾病和事故。在施工过程中，死者达40余人，残伤者200余人。义务征工的残暴激起了民愤，引发了“大刀队”“红灯教”的反抗。1936年3月27日，绵阳剑阁工程即将完工之时，一辆军用运米车因为抛锚停车，突然被“大刀队”和“红灯教”共800余人包围。他们打着“打富济贫”“专残公务人员及地方富绅”的口号，抢走米车、魏城车站公款以及衣物，还杀死了司机和魏城车站站长陆文彬。次日，愤怒的人群占据了魏城。反抗义务征工的暴动波及甚广，延及绵阳、梓潼、剑阁、广元各县，历时半个月。此后，民工的待遇才有所提高。

川陕公路的路况虽不尽如人意，抗战时期还是发挥了至关重要的作用。作为连通西南、西北的重要枢纽，周恩来等曾由川陕公路往返延安、重庆。1937年，川军数万将士经川陕公路出川抗日，广元沿途群众自发设站，端茶送水塞鸡蛋。抗战期间，苏联及海外援华物资，内迁机关、工厂，四川物资、兵力等，除走重庆水运线路外，大多由川陕公路经广元出入，转运至各地。

02

穿越秦岭的第一条铁路

宝成铁路从陕西宝鸡开往四川成都，途经陕西省、甘肃省、四川省，全长600多公里。1952年在成都动工，1954年宝鸡端开工，1958年元旦，宝成铁路建成通车。宝成铁路不仅是突破“蜀道难”的第一条铁路，也是我国第一条电气化铁路。

宝成铁路的修建要追溯到1949年以前。1913年，为了连通黄河上游与长江上游，当时的政府拟修建同成铁路。之后，又提出修建甘肃天水到成都的线路，即天成铁路，均因工程复杂而作罢。1936年，又拟修建打通南北的铁路，提出穿越秦岭的两条线路：一是宝鸡至略阳的线路，二是天水至略阳的线路。但直到1945年，施工仍未开展。

1949年以后，打通川陕铁路的交通再次提上日程。1950年，选定了天水至略阳一线，正式拟修建天成铁路。后来因为再次勘测天水到略阳段时遭遇泥石流，加上想要缩短四川与中国东部各省的距离，有关部门最终选定修建宝鸡到略阳一线。

秦岭地形复杂，上是高不见顶的险峰，下是深不可测的急流，修铁路需要穿山越河，施工的难度超乎想象。加上当年生产力极其落后，机械化程度低，无疑难上加难。

宝成铁路由宝鸡出发后，需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，宝鸡至广元段几乎全部处于山区，坡度大，弯道多，其中最令人震撼的线路就是“观音山展线”。杨家湾车站到秦岭车站的直线距离只有6千米，但两点之间的落差却高达680米，也就是说，铁路在每千米的距离内平均要上升110米。为了方便火车通行，坡度改为每千米只升高30米，因而铁路线看起来像蛇一样反复迂回盘旋了27千米：以3个马蹄形和1个麻花形的迂回展线上升，线路重叠3层，高达817米，随后进入2000多米长的隧道，最后进入嘉陵江流域。

火车在宝成铁路上翻越秦岭时，其惊险程度超乎想象，司机全神贯注，火车上坡提速，靠3辆电力机车前拉后推才能驶上秦岭；下坡火车减速，机车和车辆的刹车闸与车轮相互摩擦，发出尖锐的声音和飞溅的火花，此时如果遇到突发情况，列车就会以每秒加速1公里的速度向山下冲去……

与此同时，另一大难题便是“穿”山问题。开山主要采用了大爆破的方法，这就需要大量材料。为了方便材料运输，在开工前就修建了大量的运输公路以及栈道、便道，用汽车、拖拉机、马车、架子车、简易架空索道以及驴驮、人挑抬背等方式运输原料，还修建了简易发电厂供施工照明。

宝成铁路的主要工程量令人瞠目结，全线有304条隧道，宝广段就占了271条，桥梁1001座，桥隧总长约占线路长度的17%。

当施工进入紧张阶段之时，曾经动用了我国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。由于施工难度极大，有很多路段几乎全是在绝壁山崖上开凿的隧道，随时都有生命危险。汽车将钢轨、枕木运到工地，还得再由人力运到轨道上。1954年，著名作家杜鹏程曾到访宝成铁路，写下《夜走灵官峡》一文，描绘了当时工人们修建铁路时所面临的艰难万险：

“最近这里工作很紧张。到处都是冒着风雪劳动的人，发电机、卷扬机、混凝土搅拌机和空气压缩机的吼声，震荡山谷。点点昏黄的火球，就是那无数的电灯。着不清天空里蛛王似的电线：只见运材料的铁斗子，顺着架在山腰里的高架索道，来回运转。”

1958年1月1日，宝成铁路正式运营，全线采用蒸汽机车牵引。群众感叹到：“人民坐江山，黄河也有澄清日；铁路连川陕，蜀道从今不再难。”

03

“最穿越”的高速铁路

西成高铁由两段铁路组成：西安至江油段、成绵乐城际铁路成都至江油段。线路自西安北站引出，向西南方向途经汉中、广元、绵阳、德阳，最后接入成都东站，客运里程约643千米，设计时速为每小时250千米，从成都到西安仅需3个小时。如果说川陕公路和宝成铁路是慢慢地爬过秦岭，那么西成高铁则以更快的速度“穿”过秦岭。西成高铁凭借地理位置、历史文化、经济发展方面的特殊意义，成为中国“最穿越”的高速铁路。

与目前国内其他高铁线路相比，西成高铁工程难度罕有能匹。工程从2012年正式投入建设，历时5年。西安至江油段全长500公里，总投资竟高达647亿元。穿越秦岭山区地段的线路总长135千米，有48座桥梁、34座隧道，桥隧比高达92.1%。全线10千米以上的特长隧道共有7座，形成了长达110千米的密集隧道群，不仅是我国，而且是世界最大的隧道群。

西成高铁的修建过程中遇到一个又一个难题，但在多方合力下，创下一个又一个奇迹：贯通了亚洲最长单洞双线隧道——秦岭天华山双线隧道，架设了长达1.7千米的广元嘉陵江特大桥。

天华山隧道施工安全风险高、难度大，属于I级高风险隧道。在施工过程中，难度最大的是运输问题，为了解决这一问题，前后耗资400万，用了大量的机械设备，将48千米的交通便道修到了施工所在地。由于洞身穿越了4条断层带和2条岩性接触带，施工中多次发生岩爆、突（涌）水等不良地质灾害，稍微一不留神，就有生命危险。

隧道施工于2013年正式动工，2016年正式贯通，历经1416天。大秦岭隧道贯通，标志着我国第一条贯穿南北两个地理环境的高铁隧道、也是西成高铁建设难度最大的工程顺利完成。

广元嘉陵江特大桥的修建，难就难在“设计”。大桥伫立于嘉陵江面上，从2013年开始动工，长17千米，高53米，历时4年完工。和一般的桥梁横跨河道不同，因为地质条件复杂，它是“斜跨”而过，线路不仅跨江，还要跨过了旁边的108国道、广陕、宝成铁路。正是为了不干扰河上、路上的交通通行，桥梁两个桥墩之间的距离高达144米，创造了一个“全国首例”，是目前高速铁路无砟轨道连续梁的最大跨度。

和其他高速铁路一样，西成高铁的轨道也采用无砟轨道，列车在这种轨道上形式，乘客不会感到任何震动。这种轨道因为使用的是无缝钢轨，每根钢轨长500米，制作好以后才会运到施工现场，而且铺轨很有讲究，必须利用专业机械放到道床上，误差精确到毫米。

04

交通现代化之路

作为突破蜀道难的第一条近代通道，川陕公路首次打通了中国西南和西北的现代化通道。川陕公路记录了中国在20世纪前半期内忧外患的历史现实，也记录了中华民族在动荡政局中的挣扎与痛苦。盘曲的道路，既像一个痛苦的脊梁蜷曲在抗战时期的大后方，为前线源源不断地送去“血液”，更像一条用血和肉刻画出来的伤疤，蜿蜒在崇山峻岭之间。无数的人在这条道路上发生了可歌可泣的故事，为书写“中国不亡”的光辉历史做了最好的注脚。虽然如今有了新的川陕公路，即108国道，但川陕公路作为一个历史的见证者，将永远无法从人民的记忆中抹去。

随着时代的发展，国家的逐步振兴，交通要道的打通不再源于政治军事的需要，主要是出于经济方面的考虑。宝成铁路正是在这样的背景之下诞生。中国开始在较为安稳的国内政局中，加快现代化进程。虽然20世纪50年代中期，中国经济条件仍然落后，机械化程度仍然很低，但宝成铁路的出现，彰显了当时人们渴望发展的强烈需求。宝成铁路是突破“蜀道难”的第一条铁路，进一步拉近了成都和西安的距离，是沟通西北与西南的第一条铁路动脉。1975年7月1日宝成全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。

进入新世纪，不论是在财力、人力、物力等方面，西成高铁的修建水平远远超过之前的交通要道。它的建成通车，彻底颠覆了“蜀道难”的局面。

从西成高铁可以看出，铁路不再仅仅是一条铁路。通过合理的选线设计、高科技的使用，以及“互联网+”等思维的运用，西成高铁不仅是环境保护和工程建设完美结合的“绿色高铁”，还是一条沿途真正风景如画、充满人文底蕴的铁路。它证明在如今的时代，中国在经济、科技、人文、生态等方面的飞速发展。

从小处说，西成高铁拉近了成都与西安、四川与陕西的距离，形成川陕一日经济圈，带动沿线人、物、资金的流通，促进当地经济发展，同时为陕川两地的文化交流搭建了桥梁。西安与成都，一个是十三朝古都，一个是天府之国，两地文化风情各异。通过西成高速铁路，巴蜀文化与秦汉文化将会更好地交流、融合，碰撞出新的火花。

往大处说，西成高铁将为我国政治经济文化安装上飞速旋转的“螺旋桨”。作为未来“八纵八横”铁路网中的成员，西成高铁将与郑西高铁、京广高铁相连，形成成都至北京8小时陕速客运通道，向南与其他高铁相接，直达上海、广州，拉近了东、中、西部的距离。

从川陕公路，到宝成铁路，再到西成高铁，成都和西安之间的距离越来越短，西南走向全国的速度也越来越快。这不仅在交通史上书寫了奇迹，也记录了国家民族从衰落走向复兴、从落后走向现代化的历史。