《压载水公约》生效背景下营运船舶履约对策研究

袁 健， 茆沐嘉， 党 坤

(1. 南通航运职业技术学院 轮机工程系， 江苏 南通 226010；2. 大连海事大学 轮机工程学院, 辽宁 大连 116026)

《压载水公约》生效背景下营运船舶履约对策研究

袁 健1， 茆沐嘉1， 党 坤2

(1. 南通航运职业技术学院 轮机工程系， 江苏 南通 226010；2. 大连海事大学 轮机工程学院, 辽宁 大连 116026)

人类通过船舶，特别是通过压载水运输传播外来水生物，此举会减少生物多样性、改变生态系统、影响人类健康并对某些区域造成经济损失，为此船舶压载水在近10年间引起了巨大关注。随着船舶压载水管理公约已达到生效条件并即将生效，该文分析了公约现状并对船舶营运企业提出了相关履约策略。

压载水公约； 船企； 履约策略

1 公约背景及现状

当今世界船舶至少承担80%以上的跨洋运输贸易，航运业在对全球经济起着巨大推动的同时，也使船舶压载水的问题日益凸显[1]。据相关文献资料，每年全球船舶携带并转移的压载水约有120亿吨，每天有超过7 000种生物通过压载水进行传播[2-3]。为此，国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)于2004年2月通过了“INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS’ BALLAST WATER AND SEDIMENTS, 2004”(下文简称“压载水公约”或“公约”)。而公约生效条件是至少有30个缔约国，且其拥有的商船总吨位超过世界商船总吨位35%之后的12个月生效[4]。随着芬兰于2016年9月8日加入公约，使得接受该公约的船舶总吨位超过35%，达到了35.144 1%，而公约缔约国总数也达到52个[5]。于是，压载水公约达到生效条件，并将于2017年9月8日强制生效。

截至2016年11月，全球共有69种船舶压载水管理系统(Ballast Water Management System，BWMS)获得型式认可(Type Approval)，56种获得IMO的基本批准(Basic Approval)，41种获得IMO的最终批准(Final Approval)[6]。中国有14种BWMS获得型式认可或产品认可。截止2017年2月，美国海岸警卫队(United States Coast Guard，USCG)已经授予3款BWMS型式认可，同时共有58款BWMS被USCG批准为可替代管理系统(Alternate Management System，AMS)[7]。

2 公约要求及实施时间表

2.1 公约要求

压载水公约附则B-3条针对国际航行船舶的压载水及沉积物进行管理的方式，给出了常用的2种方法：压载水置换和压载水处理，并同时给出了压载水置换标准D-1和压载水性能标准D-2。

D-1标准要求达到体积置换率的95%，或用溢流法置换3倍舱容的压载水量。同时规定进行压载水置换地点应距最近陆地至少200海里，水深至少200 m，如无法满足，则须在距最近陆地50海里，水深200 m的地方进行压载水置换。D-2标准见表1。

表1 压载水排放D-2标准

2.2 实施时间表

在IMO海上环境保护委员会(Maritime Environment Protection Committee，MEPC)第70届会议(下文简称“MEPC70”会议)上，形成了对压载水公约B-3条关于D-2标准实施时间的最新替代修正草案及其MEPC决议草案(简称“MEPC70修正案”)，对不同建造年限、携带不同压载水容量的船舶强制实施D-2标准的日期做出修正，见表2。

表2 D-2标准实施时间表

注：首次换证检验系指MARPOL公约附则I中规定的换证检验。D-2标准强制实施日期之前船舶应满足D-1标准。

换句话说，MEPC70修正案(即替代文本)下，对于2019年9月8日前建造的船舶，应在2019年9月8日或以后的首次IOPP(International Oil Pollution Protection Certificate，国际防止油污证书)换证检验时满足D-2标准；其他公约适用船舶应在交船时满足D-2标准。

3 公约动态

截止到2016年10月28日，MEPC70会议通过决议，与船企(船东)有关系的主要有：

(1) 关于公约B-3条中关于D-2标准实施时间。在船东组织的强烈要求下，经委员会同意，会议基于印度及利比里亚提案起草了对公约B-3条关于D-2标准实施时间的替代修正草案和MEPC决议澄清换证检验时间窗口(与IOPP关系)，同意公约生效后再发布公约B-3条修正案及D-2标准强制实施的时间窗口[8]。

(2) 关于G8导则(Guidelines for Approval of Ballast Water Management Systems(G8)，压载水管理系统认可导则)。委员会决定将G8导则变成强制性导则，新决议规定主管机关应尽快但不能迟于2018年10月28日前使用经修订的G8导则，对BWMS进行型式认可，也就是说自G8导则通过之日起给2年缓冲期，并要求在2020年10月28日或之后安装上船的BWMS，应符合经修订的G8导则，也就是说自G8导则通过之日给4年过渡期。对于在截止日之前安装上船的BWMS，应按照MEPC.174(58)(MEPC第58届会议第174号决议)或者优选MEPC.279(70)(MEPC第70届会议第279号决议)获得型式认可[9]。

4 履约对我国航运业的整体经济利益影响

根据联合国贸易和发展会议(United Nations Conference on Trade and Development，UNCTAD)发布的“REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2016”数据显示，1 000总吨以上的中国旗(不含香港、澳门、台湾及方便旗及渔船)船舶共3 045艘[10]。对现有船改装远比新造船要困难得多，涉及设备投资、改装费、坞修费，时间损失，审验费等。目前，一艘载重为15万吨的油轮进行BWMS改装，大约需要850万元人民币。

世界上出现的压载水处理系统品种繁多，价格差距也较大，安装和运行成本也有很大的差距。按照目前公布的BWMS价格[11-14]，保守估计，按平均每套250万元、改装费每船200万元、每船安装一套(大型油轮和散货船至少需要2～3套)、须改装3 045艘船估算，合计需要大约137亿元，且不包括方便旗船舶。

这就意味着船东(买方)至少要拿出约137亿元人民币付给其他行业(卖方)。

5 公约生效对营运船舶的影响

5.1 满足D-1标准进行置换操作

为了满足D-1置换标准，船舶需要对压载水进行置换，但目前实际操作中，某些航线难以满足公约对于置换区域的要求，即距岸200海里以及200 m水深。同时对于置换操作还需要进行安全评估。

船舶进行压载水置换操作，有时难以完全满足全部标准，这无疑使船舶处于安全隐患之中。除此之外，还会增加人力和能源消耗。另外，由于压载舱可能处于欠压或超压状态，这又会给船舶安全和操作带来隐患。

5.2 满足D-2标准装设BWMS

为了满足D-2性能标准，船舶必须安装BWMS，但现有船舶若安装BWMS，则不可避免的面临如下困难：

(1) 安装时间受限；

(2) 空间及管路布置受限；

(3) 压载泵压头较难满足系统要求；

(4) 船舶电站容量可能不足；

(5) 船体本身的结构及应力可能不符合规范要求；

(6) 船舶自动控制系统受影响；

(7) 使用活性物质的BWMS应涉及防曝、人员保护等要求；

(8) 船东改装成本巨大[15]。

根据IMO第29届大会第1088号决议(A.1088(29)决议)的最新修改规定：IMO尚未做出关于公约B-3条中D-2实施时间表要求的最终决议，船舶需在2017年9月8日及之后的第一个IOPP证书换证期达到公约要求，这相当于倾向给船企一个更长的延期来符合公约的要求。

6 营运船舶履约对策

6.1 新造船BWMS安装

(1) 在公约生效之日起(即2017年9月8日)建造的新造船必须满足D-2标准(“建造”系指安放龙骨日期)，因此，不管船舶是何时签订的建造合同，只要其安放龙骨日期在2017年9月8日及以后，船舶就需要满足D-2标准。对2017年9月8日及以后签署新造船合同的船舶，必须安装BWMS。

(2) 对已签署、现阶段正在签署或在2017年9月8日之前准备签署新造船合同的船舶，若船舶计划安放龙骨的日期是在2017年9月8日及以后，船东应尽快与造船厂协商后续应对措施。

(3) 若船舶计划安放龙骨的日期是在2017年9月8日之前，当前期设计未考虑BWMS时，强烈建议此类船舶在现阶段先对BWMS进行预选型并修订现有设计，便于为日后的改造做准备，同时此类船舶也可考虑在建造阶段就安装BWMS。

(4) 对已安放龙骨但现阶段仍处于建造阶段的船舶，根据IMO的最新决定船舶无需安装BWMS(即便建造完工或交船日期是在2017年9月8日或以后，可延至2017年9月8日以后的首次IOPP换证检验再安装BWMS)，当前期设计未考虑BWMS时，同样建议此类船舶在现阶段先对BWMS进行预选型(可参考船级社的相关指导文件)并修订现有设计以便为日后的改造做准备。

6.2 现有营运船BWMS改装

根据MEPC70会议精神及尚未做最终决议的D-2标准的实施时间表，建议IOPP证书的换证期处于2017年9月8日至2019年12月31日之间的船舶，最好在2017年9月8日前换证，特别是老旧船舶，以取得足够的改装BWMS时间。

6.3 选取BWMS建议

(1) BWMS质量保证条款。虽然MEPC70会议倾向鼓励“对先行者(Early Mover)不处罚”的原则，但是考虑到，当公约生效后，就可以通过修正案的方式对公约及其附则进行相应的修正，另外还考虑到将来港口国开展PSC(Port State Control，港口国监督)检查中对不符合的船舶管理进行处罚的不确定性，建议船企在与BWMS厂商签订购买合同时争取加入质量保证条款，要求卖方提供BWMS的质量保证并预先支付押金，万一将来在PSC检查中由于产品质量问题而造成买方(船东)损失，则卖方承担相应损失，或者通过购买第三方保险的方式来进行理赔。

(2) BWMS选型。BWMS选型除了须要按照技术可靠，安全环保及经济的原则进行外，在实际操作中还建议考虑：压载泵流量和系统额定处理量之间是否匹配；BWMS本身的技术原理及适用范围；电站容量；BWMS尺寸及布置空间；特种船的防爆要求或其他特殊要求；BWMS电力系统、控制系统及其安装；BWMS本身的技术原理及适用范围；使用活性物质的BWMS的人员保护；船级社规范。

(3) 船舶压载水管理计划(BWMP)的更新。无论新船还是营运船，建议BWMP(Ballast Water Management Plan)保留D-1标准，或作为应急处置方案。而对于改装的船舶，建议修改BWMP的同时，还应特别注意BWMS的操作限制以及船员的安全事项。

6.4 船舶操作和管理建议

(1) 必须按照经主管机关或其授权组织批准的BWMP对船舶压载水进行操作管理，各项操作应记录在船舶压载水管理记录簿(Ballast Water Record Book，BWRB)上。当船舶安装BWMS后，应对BWMP进行相应修改并重新审批。在BWMP修改时，还应特别注意系统的操作限制及船员安全事项。

(2) 对船舶压载水管理人员进行相关培训，同时保留培训记录。

(3) 关注部分国家和地区针对船舶压载水管理，采取的相应的单边措施。其中，部分船级社提供了相应指导进行应对，相关文件可作参考[16-17]。目前已有如下国家和地区(但并不局限于此)颁布了自己的压载水法规：国家：阿根廷(包括布宜诺斯艾利斯港口的特殊要求)，澳大利亚(包括维多利亚州的特殊要求)，巴西，加拿大，智利，格鲁吉亚，以色列，韩国，立陶宛(克莱佩达和Butinge油码头)，新西兰，挪威，巴拿马，秘鲁，英国，美国(包括亚利桑那州、加利福尼亚、纽约等特殊要求)。区域：波斯湾，地中海，东北大西洋和波罗的海，南极。

(4) 生物污垢管理计划(Biofouling Management Plan，BMP)。根据USCG的美国压载水管理联邦法案“33 CFR Part 151.2050”第(g)(3)条规定，对于航行于美国水域的国际航行船舶，船上经批准的BWMP除应满足公约要求外，还应包含生物污垢管理计划的内容。该计划可以合并到BWMP，或单独成册。如果合并到BWMP，则BWMP需重新审批。如果单独成册，则无需批准。

6.5 应对PSC检查建议

(1) 相关资料、证书(如BWMS证书、BWMP等)一定要在船上留存，并及时更新，确保与公约要求一致，设备与证书一致；

(2) 船舶压载水管理记录要实事求是、勿弄虚作假，同时做好保存工作，以便随时接受检查；

(3) 对影响BWMS效能的备件以及消耗品，船上应有足够储备；

(4) 对BWMS运行的记录设备应保持良好运行状态；

(5) 测试取样设施，应保证随时可用。

7 结论

《压载水公约》的即将生效事关船舶营运企业生存，因此有效的应对策略能够使船企在竞争日益激烈的国际航运市场中谋得先机。目前，鉴于部分国家和地区采取的单边船舶压载水管理措施，国际航行中的中国旗船舶大多配有船级社签批的BWMP，同时各船级社能提供相应BWMP样本。船企应及早制定应对公约强制生效的船舶管理预案，在新建船舶、现有营运船舶改装、BWMS选型、船舶操作、应对PSC检查等方面采取符合公约要求的措施，确保船舶装设经型式认可的BWMS，持有IBMW证书，备有经审批的BWMP和BWRB。此外，BWMP的编写和审批需符合《压载水公约》B-1部分和MEPC127(53)决议《压载水管理和制定压载水管理计划指南》及MEPC124(53)决议《压船舶压载水更换指南》，以避免违规或导致船舶滞留事故发生。

References)

[1] Roberts L. Zebra mussel invasion threatens U.S waters [J]. Science, 1990, 249(4975):1370-1372.

[2] David M, Perkovic M. Ballast water sampling as a critical component of biological invasions risk management [J]. Marine Pollution Bulletin, 2004, 49(4):313-318.

[3] Carlton Lishman J T. Introduced Species into US Waters[J]. Pew Oceans Commission, 2001(6):193-201.

[4] Lishman J. IMO International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments[J]. Shipping Circulars, 2004(12):57-63.

[5] IMO News Issue 4 2016[Z]. 2016.

[6] Atkins J. Water and Environment[EB/OL]. (2011-07-06). http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Documents/Table%20of%20BA%20FA%20TA%20updated%20November%202016.pdf

[7] 中国船级社.信息通告:第14号总第262号[Z].2017.

[8] IMO Headquarters. DRAFT ALTERNATE AMENDMENTS TO REGULATION B-3 OF THE BWM CONVENTION AND ASSOCIATED DRAFT MEPC RESOLUTION[R]. MEPC 70, 2016.

[9] IMO Headquarters. 2016 GUIDELINES FOR APPROVAL OF BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEMS (G8)[R]. London: MEPC 70, 2016.

[10] UNCTAD. REVIEW OF MARITIME TRANSPORT[R]. United Nations New York and Geneva, 2015.

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[15] 党坤.船舶压载水管理公约现状及履约建议[J].中国远洋航务，2015(2):62-63.

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[17] Brazoria K, Haddish T. GUIDE FOR BALLAST WATER TREATMENT[J]. ABS, 2016(8):131-138.

Study on countermeasures for implementing convention for operating ships in context of “Ballast Water Convention”

Yuan Jian1, Mao Mujia1, Dang Kun2

(1. Department of Marine Engineering, Nantong Shipping College, Nantong 226010, China; 2. School of Marine Engineering, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Through the transport of ships, especially through ballast water, human beings spread foreign aquatic organisms, which reduces biodiversity, changes ecosystems, affects human health, and causes economic losses in some areas. Therefore, ship ballast water has attracted great attention in the last ten years. As the ship ballast water management convention has reached its effective conditions and will take effect soon, this paper analyzes the present situation of the convention and puts forward some relevant implementing strategies for the ship operating enterprises.

ballast water convention; ship enterprise; strategy for implementing convention

10.16791/j.cnki.sjg.2017.11.069

U692.3

B

1002-4956(2017)11-0279-04

2017-05-16

江苏省交通运输科技项目(2014C03)

袁健(1966—)，男，江苏南通，工学硕士，副教授,远洋轮机长，主要从事轮机工程技术与管理研究.

E-mailyuanjian@ntsc.edu.cn