北冰洋航线通航下大连港及釜山港博弈竞争研究

储红艳　张钦红

摘 要：随着全球气温升高，北冰洋航线开通的美好愿景终将实现[1]。北极航线的巨大经济效益必将使其成为未来海上运输的战略通道之一，从而对世界航运网络格局产生重大影响。因此，北极航线开通后将在东北亚高纬度地区产生新的国际航运中心，争夺东北亚航运中心的战略地位将成为东北亚地区各港口的共同目标。文章采用非合作竞争博弈模型，针对服务价格和服务水平两因素探讨大连港在与釜山港进行箱量争夺时的竞争策略问题，并提出建议：（1）保持低价策略；（2）抓住先机，提高港口服务能力；（3）强化港口战略联盟。

关键词：北极航线；竞争博弈；大连港；釜山港

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： As the global temperature increase， the navigation of Arctic routes will come to be true in the soon. Enormous economic benefits of Arctic route will make itself become one of the strategic channels of sea transportation in the future， which will have a significant impact to the world shipping network. The new routes will improve the function and status of the coastal ports， and as a result， a new international shipping center will be generated in the Northeast Asia. By adopting non-cooperative competition game model， the author discusses the hub port-Dalian port in north China how to take strategy in the competition with Busan port. At last， some guiding suggestions will be given. The first one is keeping the price lower， and the second one is trying to seize the opportunities， and improve the level of service. Thirdly， strengthening the port strategic alliance is a necessity.

Key words： Arctic routes； competition game； Dalian port； Busan port

1 研究背景及意義

随着全球气候变暖及北极冰川逐渐消融，北冰洋航线日益成为全球瞩目的焦点，世界各国都跃跃欲试，试图尽早掌握北冰洋航线的交通及自然资源。而北冰洋航线一旦开通，将成为连接东北亚和北美洲东海岸、东北亚和西欧之间的最短航线。由表1（根据Netpass计算得出）可以看出，从中国北方港口到达欧洲港口经由北极航线缩短的航运距离达20%以上，而从韩国釜山港和日本横滨港出发所能缩短的比例竟可达30%。航线距离的缩短将极大地降低航运成本，因此北冰洋航线必将成为未来海上运输的战略通道。

北冰洋开通后必将提高航线沿岸港口的地位和作用，增强港口的区位优势，带动港口所在区域经济的发展，同时极有可能使国际航运中心的布局向北转移。因此，可以预见的是，北极航线开通后将极有可能在东北亚高纬度地区产生新的国际航运中心[2]。因此，争夺中转枢纽港及国际航运中心的战略地位，成为东北亚地区各大港口的共同目标，加剧了东北亚港口之间的竞争。对中国来说，北极航线的开通对长江以北的港口既是一个巨大的发展机遇，同时也是一个挑战。我国北方港口均位于北冰洋航线的延长线上，并且一些北部地区的重要港口（如大连港）非常接近北极航线。但同时可以看到，俄罗斯的部分港口以及韩国、日本的全部港口也都位于东北亚地区，并且从地理位置上分析，横滨港、釜山港等高纬度港口更有优势。因此，在北冰洋航线开通的前提下对港口之间的竞争进行分析，更具有意义。

从航运公司的角度，大连港、青岛港、天津港在中国北方港口群中有着绝对优势，而大连港的优势更为明显。大连港目前拥有国际国内集装箱航线100多条，承接了东北三省约90%以上的外贸集装箱中转货物，是我国东北地区最重要的综合性外贸港口。随着建设东北亚地区国际航运中心国家战略的提出，大连港逐渐呈现出快速发展的态势。目前大连港已经拥有煤炭、粮食、成品油、原油、集装箱等现代化专业泊位约一百多个，万吨级以上泊位70多个，其中集装箱船泊位13个，10万级泊位6个，可靠泊3E级1.8万TEU集装箱船舶。2014年，全球集装箱运输排名第一位的领军企业马士基航运与大连港集团签署战略合作框架协议，两大企业本着优势互补、互惠互利的原则，扩大双方在物流运输体系建设、航线布局、集装箱码头空箱调运业务及换船业务等方面的合作。这一举动在北极航线的发展背景下，意味着马士基航运公司已将大连港作为东北亚地区航运中心的潜在发展对象。

釜山港地处韩国东南沿海，连接着太平洋以及亚洲大陆，同时其位于东北亚地区的中心地带及世界贸易中心区域，地理优势极佳。釜山港每年承接的货物量约占韩国总货物量的75%，同时承接着高达810万TEU的国际中转货物。目前釜山已经成为韩国第一大港以及东北亚地区最大的中转港口，是我国北方港口在建设国际航运中心的最大竞争对手。

因此，本文采用博弈竞争模型探讨中国大连港在与外国港口进行竞争时的发展策略问题，并进行实证研究，为大连港未来的发展提出一些建议。endprint

2 文献综述

目前，关于港口竞争研究主要包括两个方面，一是港口竞合关系研究，二是港口竞争策略研究。

在港口竞合关系研究方面，Heaver等（2000）总结了欧洲港口联盟合作的形式，并且发现这些形式使得联盟各方都获得了更加有利的谈判优势，但同时也带来了港口物流市场的失衡[3]。Langen（2006）等从社会福利角度，论证了港口合作的益处，并通过对荷兰港口的实证分析发现，港口合作形式的不同会导致政府部门作用的不同[4]。港口竞合关系研究结果表明港口之间在竞争背景下的合作可以为各个利益相关者带来更大收益，有利于港口的长远发展，但上述研究主要为定性研究，缺乏定量说明。

在港口竞争策略研究中，大量学者利用了数学模型还原并分析了竞争状态下港口的不同策略带来的不同结果，主要是通过博弈理论。Saeed和Larsen（2010）研究了巴基斯坦港口竞争背景下同一港口不同集装箱码头间的合作效果，提出了一个两阶段博弈模型，第一阶段是合作博弈，第二阶段为伯川德模型[5]。Masahiro Ishii等（2013）提出一种非合作博弈模型，探讨了港口使费和港口投资扩大港口通过能力对港口竞争力的影响，并对釜山和神户两港进行了实证研究[6]。Nasrin Asgari等（2013）采用两阶段博弈模型探讨了在航运公司参与下两个港口之间的合作与竞争，第一阶段是Stackelberg模型，航运公司是领导者，而港口是追随者；第二阶段是纳什模型，分析了三种竞争状态下港口的不同策略带来的不同结果[7]。本文主要两阶段博弈方法，探讨非合作模式下，港口如何选择价格和服务进而扩大市场份额。

3 港口竞争博弈

按照港口竞争力因素的性質可概括为两类：第一类为客观因素，而第二类为主观因素。客观因素主要包括港口的自然条件、地理位置、腹地经济条件等，主观因素主要包括港口价格、服务水平、投资水平、港口政策等。在港口的博弈竞争中，客观因素一般为不可控因素，而港口决策者则可以通过调整主观因素中的可控部分进行博弈决策[8]。因此，港口企业可以采取下调港口使费、增加港口投资规模、提高服务水平等策略提高本港口的竞争力优势。

港口使费主要包括引航费、停泊费、拖轮费、港务费、集装箱包干费等，这些费用对航运企业的利润产生直接影响，是评判港口竞争力的主要因素之一。港口是典型的资本密集型行业，投资水平在港口扩张发展过程中扮演着极其重要的角色，决定着港口的发展规模及功能定位。在一定程度上，港口的服务水平取决于其投资规模。港口的服务水平是体现港口整体效用的一个综合指标，包括港口的装卸效率、清关效率、服务态度等。因此，在本节模型中，港口主要通过价格和服务水平两因素进行博弈竞争，两者共同决定航运公司的选择策略。港口通过资金投入决定其服务水平，同时港口之间存在激烈的价格竞争，而服务水平和价格水平决定了港口的经营利润。

3.1 相关符号及说明

（1）模型假设

假设1：港口集装箱吞吐量关于本港和竞争港口的价格敏感度相同；

假设2：港口集装箱吞吐量关于本港口及竞争港口的服务水平敏感度相同；

假设3：港口的投资成本系数相同。

（2）决策变量（见表2）

3.3 博弈模型推理过程

港口企业做出竞争决策时需要综合考虑市场行业内的发展现状，根据自身实力和竞争港口的策略不断调整自身的服务和价格的竞争决策。一般情况下，港口通过资金投入决定港口的服务水平，需要较长的决策和实施时间，而相对来说港口的价格决策时间较短。因此本文采用完全信息的三阶段动态博弈探讨两港口在一定时间段内的价格和服务水平策略问题。本文定义的决策顺序为：第一阶段港口1进行本港口服务水平的决策，第二阶段港口2决定自身的服务水平，第三阶段两港口同时决定港口价格。

基于三阶段博弈模型的决策顺序，本文采用逆向推导的方法，并且不论在任何决策的时间点上，总选择使自身利润最大的决策方法。

（1）第三阶段：服务价格

3.4 博弈模型结果分析

本文参考文献[9]，模型参数设置如表4所示：

对博弈模型的结果进行分析，可得出以下结论：

结论1：本港口的价格与竞争港口的价格正相关，与本港口的服务水平正相关，与竞争港口的服务水平负相关。

证明：由于0， 因此可说明结论1的正确性。本结论说明：

（1）当港口降低其价格时，竞争港口也会降低本港口的价格，提高其竞争优势，所谓“低价策略”。

（2）当港口的服务水平提高时，港口可以在不影响其竞争优势的情况下适当提高其价格，保证本港口的利益。

（3）当竞争港口的服务水平提高时，港口会适当降低本港口的服务价格，保证其在博弈竞争中的优势。

结论2：两港口在博弈竞争过程中，在均衡条件下，两个港口的服务水平呈正相关。

证明：由计算可知：

因此可得出结论2。

此结论说明，两个港口的服务水平相互促进，即在港口得知竞争港口增加投资时，势必提高本港口的投资建设资金从而提高港口的服务水平。

结论3：本港口的服务水平与博弈竞争前的市场份额正相关。

因此可知本港口拥有较高的市场占有率对本港口在博弈竞争中提高自身服务水平比较有利。

4 中国港口竞争策略分析

为将大连港建设成为东北亚地区的国际集装箱中转枢纽，充分发挥大连港对内对外的港口辐射的有利条件，提高港口服务质量，拓展港口功能，提高港口对国际中转箱的吸引力。本节将根据上述博弈竞争分析及大连港实际发展状况，提出以下策略建议。

（1）低价策略

港口使费是港口竞争力的一个主要因素，港口使费越低，港口竞争力越强。由表5和表6分析可得出，大连港在港口的服务价格方面占据优势，但不明显。分析两者的费用组成比例可以看出，两港口的装卸包干费基本保持一致，差异主要体现在拖轮费、引航费等。其中大连港的拖轮费约为釜山新港的7倍。另外，在国家建设大连保税区的背景下，大连港应积极采取措施，使得港口在价格上具有绝对优势。港口可实行“折扣制度”，给予航运企业一定的优惠，即对到港船舶的集装箱箱量采取不同的折扣，箱量越多，折扣越多。endprint

由港口竞争博弈的分析结果可知，港口价格与竞争港口的价格成正相关。因此，在大连港实行低价策略的情况下，釜山港必然会采取同样的策略。大连港应提高码头的机械化水平及操作效率，降低运营成本，在价格制定上占据绝对主导力。

（2）港口服务水平

由港口竞争博弈分析结果可知，当港口的服务水平提高时，港口有机会提高本港口的价格水平，从而最大化本港口的收益。表7表明大连港在基础设施方面表现优良，占据绝对优势。码头提供的服务水平与其基础设施条件密切相关，基础设施条件越好，服务水平越高。但在北极航线开通的时代背景下，大连港更应积极调整港口的功能定位，明确北极航线对港口服务能力的需求，合理规划港口建设。首先，船舶在通过传统航线时会受到船舶吨位的限制，而北极航线一旦实现全线通航，则意味着船舶吨位不再受到限制，可以实现自由航行。因此，在未来，能够停靠大型化船舶的港口将会更具优势。其次，北极航线一旦开通，大量破冰船将会投入使用，届时破冰船的停靠将成为航运公司必须考虑的问题之一。因此，在港口的建设规划中，应将破冰船的停靠泊位问题纳入其中。

（3）强化港口战略联盟

博弈结果结论3说明拥有较高的市场占有率对本港口在博弈竞争中提高自身服务水平比较有利，因此组建战略联盟是中國北方港口提高整体竞争优势的关键举措，组建战略联盟有利于整合自身资源，合理利用港口建设资金港口竞争。表8为不同竞争模式下的市场份额，D表示大连港、天津港及青岛港的1998年至2014年各年总箱量。由表8可知，北方港口组建战略联盟在市场占有率方面占有绝对优势。

5 研究展望

本文主要通过两阶段博弈方法，探讨非合作模式下大连港如何选择价格和服务进而在与釜山港的竞争中扩大市场份额。但研究存在一些问题，值得继续探究：（1）与成熟的论文相比，本文的模型还存在一些不合理之处，例如无法动态描述港口市场份额的变化；（2）为方便模型结果的演算，参数值借鉴了相关参考文献，或许存在一些不合理之处，尚待研究考证。希望在以后的研究中继续探讨。

参考文献：

[1] 曹玉挥. 北冰洋通航可行性的初步研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2010：7-8.

[2] 王丹，张浩. 北极通航对中国北方港口的影响及其应对策略研究[J]. 中国软科学，2014（3）：16-31.

[3] Heaver T.， Meersman H.， Moglia F.， et al. Do Mergers and Alliances Influence European Shipping and Port Competition？[J]. Maritime Policy & Management， 2000，27（4）：363-373.

[4] Langen PW De.， Pallis AA.. Analysis of the Benefits lntra-port Competition[J]. International Journal of Transport Economics， 2006，33（1）：69.

[5] Saeed N.， Larsen O. I.. An application of cooperative game among container terminals of one port[J]. European Journal of Operational Research， 2013（2）：393-403.

[6] Ishii M.， Lee PTW.， Tezuka K.， et al. A Game Theoretical Analysis of Port Competition[J]. Transportation Research Part E， 2013，49（1）：92-106.

[7] Asgari N.， Farahani R. Z.， Goh M. Network design approach for hub ports-shipping companies competition and cooperation[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice， 2013，48：1-18.

[8] 何桂芳. 基于非合作博弈模型的港口竞争策略研究——以洋山港和釜山新港为例[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2013.

[9] 余明珠，山峻. 区域港口群中竞合关系的博弈研究[J]. 运筹与管理， 2014（5）：45-47.（下转第92页）endprint