油品销售企业船舶运输损耗管理探析

谢鑫(中海油华南销售公司,广东 惠州 516086)

油品销售企业船舶运输损耗管理探析

谢鑫(中海油华南销售公司,广东 惠州 516086)

本文从油品技术特性和运输损耗环节入手，分析了损耗产生的原因，提出了分环节定额损耗管理和保量运输综合考核管理两种管理模式。同时，通过对两种管理模式的分析和实践，进一步明确了两种管理模式的基本特点和适用范围。

销售企业;油品损耗;船舶运输

1 船舶运输损耗分析

油品船舶运输是指汽柴油从炼厂或油库装至船舶船舱后，经过一定距离近海或内河运输，到达卸货港，然后通过输油泵将油品输转至油库油罐或其他容器内。在这个物流过程中，由于油品具有挥发性和普遍适用性的特点，油品会自然损耗，也有可能出现人为因素导致油品数量减少，出现损耗。

1.1 油品技术特性

汽柴油是石油制取的，由烷烃、烯烃、芳香烃等烃类物质组成的混合物，具有挥发性和普遍适用性特点。

(1)挥发性[1]。在油品物流过程中，除了管道运输外大部分物流方式均不能保证密闭运输，由于油品自然蒸发(自然通风损耗、大呼吸损耗、小呼吸损耗、空容器装油损耗等蒸发损耗)特性，以及未能避免的滴洒、渗漏、容器壁的粘附，车船底部余油未能卸净等(残漏损耗)均能造成油品在数量上的损失。

不论是蒸发损耗还是残漏损耗，都会造成损失，都会带来油品数量减少。油品数量的减少，除造成直接经济损失之外，逸出罐外的油液或油气还会污染环境，还带来安全隐患。

(2)普遍适用性。汽柴油是最普通的消费品之一，面向千家万户，表现在：①汽柴油作为汽车的主要燃料，随着汽车保有量快速增长，已成为必须消费的产品。②汽柴油是不可缺少的工业、农业燃料，普遍应用于电厂、矿山机械、农业机械等。

汽柴油普遍适用性的特性可能造成油品在物流各个环节中出现人为偷盗、换油等情况出现，导致人为损耗增加，2012年4月某石油公司运输司机油品掺水换油事件也证实了这一点。

可见，油品挥发性和普遍适用性的特点决定了油品自然损耗和人为损耗，这也是造成油品在物流过程中损耗的直接原因和间接原因。

1.2 船舶综合运输损耗分析

一般来说，船舶综合运输损耗包括炼厂装货损耗、船舶运输损耗以及船舶到港后卸货损耗。无论是哪个环节，损耗主要是油品蒸发损耗和残漏损耗造成的，当然还包括计量器具之间固有误差、计量人员操作、人为偷盗等原因。

(1)装货损耗和装货损耗率。装货损耗=装货港炼厂或油库计量数量－装货港船舶船舱计量数量。装货损耗率=装货损耗/装货港炼厂或油库计量数量⋆100%。

(2)运输损耗和运输损耗率。运输损耗=装货港船舶船舱计量数量－卸货港船舶船舱计量数量。

运输损耗率=运输损耗/装货港船舶船舱计量数量⋆100%。

(3)卸货损耗和卸货损耗率。卸货损耗=卸货港船舶船舱计量数量－卸货港油库油罐计量数量。卸货损耗率=卸货损耗/卸货港船舶船舱计量数量⋆100%。

(4)综合运输损耗和综合运输损耗率。综合运输损耗=装货港炼厂或油库计量数量－卸货港油库油罐计量数量。

综合运输损耗率=综合运输损耗/装货港炼厂或油库计量数量⋆100%。

综合运输损耗率=装货损耗率+运输损耗率+卸货损耗率。

2 船舶运输损耗管理模式分析

油品运输合同中约定的最大允许损耗率是油品销售企业和承运方均关注的焦点之一，它的高低直接影响油品销售企业损耗的大小和承运方利润的大小。

若以最大允许损耗率确定方式的不同，可以将船舶运输损耗管理分为两种模式，即分环节定额损耗管理模式和保量运输综合考核管理模式。分环节定额损耗管理模式是以《散装液态石油产品损耗》(GB11085-1989)[2]为基础，而保量运输综合考核管理模式是以竞争为前提，市场化运作，各个公司实际运行的历史统计数据为基础。

2.1 分环节定额损耗管理模式

(1)最大允许综合运输损耗率。根据《散装液态石油产品损耗》(GB11085-1989)的规定，最大允许损耗定额跟油品品种、油罐类型、所处地区以及运输距离等因素有关。

现以汽油、浮顶油罐、A类地区为例，计算最大允许综合运输损耗率。装货环节最大允许损耗率为0.07%；500km以下运输距离最大允许损耗率为0.24%，501km～1500km运输距离最大允许损耗率为0.28%，1501km以上运输距离最大允许损耗率为0.36%；卸货环节最大允许损耗为0.01%。

因此，若以第一种方式为例，收货方油罐为浮顶油罐，则其最大允许损耗率如表1：

表1 最大允许损耗率

(2)分环节损耗管理要求

①装货环节。一般来说，供货方负责装货，装货损耗理应由供货方承担；但实际运行过程中，油品销售企业在签订采购合同时，要求供货方发货准确度在0.2%(也有0.3%，或其他的标准)范围内，并且收货方一般委托承运方完成装货过程的数量交接。

②运输环节。运输过程由承运商负责，对运输损耗负责。③卸货环节。卸货过程由承运方与收货方共同完成，一般有两种交接方式，即船舱交接或收货方油库油罐交接。运输合同中约定采取哪种交接方式，若约定船舱交货，卸货损耗由收货方承担，若约定油库油罐交货，卸货损耗由承运方承担。

(3)分环节定额损耗管理模式特点。①该管理模式理论基础明确，数据可靠，有较强的通用性，最大允许综合运输损耗率容易确定。②各个环节责任分担明确，有利于运输合同谈判。③油品销售企业参与程度高，但需要专业技术人员来监控各个环节运行，否则可能损耗较大。④若采取船舱交接方式(即第二种方式)，承运商仅负责将船舱内油品全部卸净，而不关心收货方实际收到多少，易造成损耗较大的情形。

2.2 保量运输综合考核管理模式

保量运输综合考核管理模式与分环节定额损耗管理模式一样，也有两种方式，第一种模式是承运方负责装货、运输和卸货所有环节，第二种模式是承运方负责装货和运输环节，卸货环节由收货方负责。油品销售企业和船舶公司究竟采取哪种模式，一般在运输合同中约定。

(1)最大允许综合运输损耗率。最大允许综合损耗率确定主要依据企业历史实际运行数据，并适当参考《散装液态石油产品损耗》(GB11085-1989)中有关损耗定额。

一般来说，各个油品销售企业运输航线、发货炼厂、收货油库等基本均是固定的，当稳定运营一段时间积累一定的数据后，各个不同的航线均可以确定一个最大允许综合运输损耗率。比如某油品销售企业规定：区内海运(华南、华东、华北区内)、长江、内河运输，柴油的合理损耗为0.2%，汽油的合理损耗为0.25%；跨区海运，柴油为0.25%，汽油为0.3%；长江进川、渝，丰水期(5月至10月)，柴油为0.25%、汽油为0.3%，枯水期(11月至次年4月)，柴油为0.28%、汽油为0.33%。

(2)保量运输综合考核管理模式管理要求。保量运输是承运方受油品销售企业委托，将一定数量的油品由炼厂或油库运至另一指定油库，并保证在约定最大允许损耗范围内将油品交给油品销售企业，一般来说，油品销售企业以油库油罐为计量交接手段，而不采取船舱作为计量交接手段。在这种运输条件下，承运方负责装货、运输和卸货所有环节，若出现超过约定损耗情况，承运方应按约定要求赔偿油品销售企业。

(3)保量运输管理模式特点。①该管理模式通用性较差，需要有足够的历史数据才能较好的确定最大允许综合运输损耗率。②承运方承担各个环节责任，部分承运商不能控制的环节也由承运商承担，不利于承运合同谈判。③油品销售企业参与程度低，并且引入了竞争机制，较好的规避了损耗风险。④若采取船舱交接方式(即第二种方式)，承运方仅负责将油品全部卸净，而不关心收货方实际收到多少，易造成损耗较大的情形。

2.3 两种管理模式对比

无论是哪种管理模式，都是为了较好的控制船舶运输过程中的损耗，目的是一致的。从两种管理模式的特点来看，主要区别有以下几点：

(1)油品销售企业参与程度不一样。按照油品采购合同和运输合同主体，分环节定额损耗管理模式下，油品销售企业要较多的参与到各个环节；而保量运输综合考核管理模式实质是部分责任转嫁给了承运方。

(2)适应范围和情况不一样。分环节定额损耗管理模式适合于航线少、无历史数据企业，而保量运输综合考核管理模式适合于运输量大、航线多、历史数据完备的企业。

(3)承运方承担责任不一样。分环节定额损耗管理模式下，装货、运输、卸货各环节，各参与方责任明晰；而保量运输综合考核管理模式下，承运方承担更多的责任，甚至包括部分本身没有合同关系的责任，比如收货油库不规范操作，就可能造成承运方处于劣势，承担了部分可能不是自己责任的损耗。

(4)承运合同谈判难度不一样。分环节定额损耗管理模式下，各参与方责任明晰，谈判容易，合同较易签订；而保量运输综合考核管理模式下，承运方承担更多的责任，谈判难度大，尤其是处于卖方市场情况下，合同较难签订。

2.4 实际运营数据分析

某油品销售企业2009年刚刚成立，2010年开始稳定经营成品油，年船舶运输量约150万吨，2010年采取分环节定额损耗管理模式与承运方签订运输合同，约定汽油501km～1500km运输距离最大允许损耗率为0.36%，年平均损耗率实际运行下来为0.29%。分月平均损耗率从最大0.38%降到最低0.25%，但这个过程并不顺利，期间投入了大量的人力物力，对各个环节进行跟踪，包括船舶运输过程的跟踪、卸货过程全跟踪、聘请船舶专家检查验舱等。

2011年，该油品销售企业开始采取保量运输综合考核管理模式，约定汽油501km～1500km运输距离最大允许损耗率为0.3%，并同时出台考核制度。在对船舶公司进行宣贯学习后，按月排名严格考核，平均综合损耗率下降明显，随后基本稳定在年平均综合损耗率附近，且未重新投入人力物力，只是针对装货环节和收货环节加强了管理，对炼厂或装货油库进行协调，对收货油库进行损耗考核等。从实际运行结果来看，2011年平均综合损耗率为0.18%，2012年为0.14%，2013年为0.12%，近几年基本维持在0.11%左右。

3 结语

对于船舶运输数量大、航线多的油品销售企业，船舶运输损耗管理尤为重要，它直接关系到利润的多少，同时也是企业竞争力重要的体现。

(1)对于运输量大、航线多、历史数据完备的企业，应优先选用保量运输综合考核管理模式，但要关注炼厂(或油库)和收货油库的协调管理，能够取得良好的效果。

(2)对于单次运输、航线少、无历史运营数据的企业，应选用分环节定额损耗管理模式，确保运输合同顺利签订，但要选择技术力量强的人员对各个环节进行监管，才能取得较好的效果。

(3)无论是哪种模式，只有采取了有效的措施降低装货、运输和卸货各环节的损耗，综合运输损耗才能降低，才能达到降低损耗的目标。

(4)引入竞争机制和严格考核制度，是油品销售企业降低损耗有效的策略。

[1]潘丕武．石油计量技术[J]．北京：中国计量出版社，2009 ：70-72．

[2]沈源孙、李英华、尤隆周,等．散装液态石油产品损耗GB11085-1989[S]．中国石油化工总公司，1989．