珠海市机动车有序增长策略研究

袁磊+李媛媛

摘要：国内外城市在应对小汽车快速增长带来的挑战面前，走过了不同的发展道路，不论是北美以小汽车为主导的城市还是欧洲和亚洲以公交为主导的城市，都采取了或多或少的限制私家车的需求管控手段。我国城市正面临小汽车快速增长带来的挑战，本文将从分析洛杉矶、伦敦、香港、新加坡等不同城市在机动车上牌和需求管理等方面取得的经验，提出适合我国城市的机动车需求控制策略。

关键词：小汽车；需求管控；有序增长

国内外城市在应对小汽车快速增长带来的挑战面前，走过了不同的发展道路，不论是北美以小汽车为主导的城市还是欧洲和亚洲以公交为主导的城市，都采取了或多或少的限制私家车的需求管控手段，不论是洛杉矶的合乘车政策，还是伦敦和新加坡的拥堵收费政策都对合理控制小汽车出行需求起到了作用。目前，我国人均GDP达到8000美元，城市化发展水平超过50%，小汽车快速进^城市家庭，中等以上城市交通拥堵压力不断攀升。上海、北京先后出台限制机动车上牌的相关政策，广州、深圳、天津、杭州等城市也纷纷效仿，对小汽车拥有和使用的管理成为我国很多城市面临的一大难题。本文将从分析洛杉矶、伦敦、香港、新加坡等不同城市在机动车上牌和需求管理等方面取得的经验，提出适合我国城市的机动车需求控制手段。

1.珠海市私家车发展现状

1.1机动车总量与增速。随着近年珠海市经济的快速发展，珠海市机动车保有量保持强劲的增长势头，从近年小客车增长趋势分析，我市每年约新增3.5万辆小汽车，年增长率保持在15%左右。截至2015年底，珠海市机动车保有量45.6万辆，其中小客车35.9万辆，占机动车总量的78.7%，增幅22.1%，远超近十年的平均增长率16.6%，增量和增速均创出新高，表现出小汽车爆发式增长的趋势。

1.2机动车空间分布。从全市机动车分布来看，主城区以全市28.4%的建成面积容纳约51.8%的机动车，主城区机动车保有量为23.6万辆，小客车保有量为18.6万辆；分布过于集中造成主城区交通压力巨大。

1.3与其他交通方式的竞争。珠海市目前中心城区出行方式结构中，公交出行比例28%，小汽车25%，慢行交通占到47%。公交车和小汽车出行比例相当。从各种交通方式客运量年均增速来看，公交增长十分缓慢，公交发展遇到瓶颈期，中心城区道路建设增量有限，小汽车年均增长率超过22%，表明未来如何引导出行方式向公共交通成为治理交通拥堵最大的挑战。

1.4小客车发展趋势。珠海市域千人小客车拥有率达到220辆/千人，主城区为286辆，千人（1户0.86辆车）与国际宜居城市巴塞罗那（366）、维也纳（444）温哥华（557）、墨尔本（600）等相比，珠海还处于机动化快速发展阶段。

按照近十年的年均增长率（15%）计算，预计未来5年珠海市小客车增量将在35万辆左右，即大约在2020年底小客车保有量将达到72万辆，约为2015年的两倍；按照现状主城区比例，主城区将达到37万（51.8%），增长1倍。考虑珠海市主城区道路容量有限，未来小客车增长将采取适度引导和控制策略，按照8%的年增长率计算，预计到2020年，小客车保有量将到达53万辆，约为2015年的1.5倍；按照现状主城区比例，主城区将达到27万（51.8%），增长47%。

从宜居城市的经验来看，需要引导小客车合理使用，在基础设施建设、路网通行挖潜、优先发展公共交通、机动车需求管控等各方面做好规划研究工作。

2.不同交通模式下对小汽车发展的政策研究

2.1小汽车主导模式。美国洛杉矶位于西海岸的加利福尼亚州南部，是美国第二大城市。洛杉矶集中城市化地区面积近3700平方公里（占市域面积35%），人口密度仅为2380人/平方公里。洛杉矶是典型的弱中心、低密度城市用地布局，使得其必须拥有一个高标准、高密度的道路网络来支持。洛杉矶市拥有世界上规模最大的城市道路系统，城市道路总长10240km，高速公里256km，而地铁、通勤铁、快速公交及普通公交线网还不发达，公交平均每日运送乘客130万乘次，人均乘公共交通仅0.13次，是世界上公交出行强度最低的大都市。在出行方式结构中，私人机动化出行占到85%，公共交通不足10%，其余5%是慢行交通。与此相对应的，洛杉矶每个家庭平均拥有小汽车1.68辆，平均每3个人拥有2辆车，是世界上机动车拥有水平最高的大都市。

为应对城市拥堵，洛杉矶制定了长期交通规划：一是大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。地铁造价太高，造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20%左右，而且见效快。二是为适应小汽车主导的交通结构，积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘车道只能允许2个人以上共乘的汽车使用。三是开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平。同传统的交通信号控制技术相比，自动车辆监测和控制系统的应用平均减少出行者12%的出行时间，32%的交叉口耽误和30%的交叉口不必要停车。

2.2小汽车与公共交通并重模式：伦敦是一个具有强大城市中心的大都市，中央伦敦岗位密度高达3.4万个，平方公里，每天有大量的人口通过各种交通方式进入中心区工作。为了满足这种强中心的用地布局特征产生的交通需求，伦敦建立了高度发达的交通体系，包括道路网络和发达的公共交通网络。整个伦敦地区轨道交通由三个系统组成，即国铁、地铁和道哥兰轻轨，线网总长约1225公里，车站630座，轨道线网密度0.776公里，平方公里，上班高峰期，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地。

另外，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7點到下午6点半征收5英镑的“进城费”。随后在2005年，这一费用被调高至8英镑。而从2011年1月开始，交通拥堵费将上涨到10英镑。收费后，效果显著，伦敦交通局在2008年发布的“交通拥堵费”政策评估报告显示，这—政策使伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比每天进入伦敦市中心的车辆减少了约7万辆。而提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。为了配合伦敦中心区拥堵收费的实施，在外围地铁车站实行“免费停车换乘”的措施，鼓励外围居住的人将车开到地铁站换乘地铁进入中心区。endprint

2.3小汽车限制发展模式

1.香港。截止2015年底，香港登记的机动车保有量72.93万辆，其中私家车56.79万辆。万人私家车保有量仅为800辆。香港的成功经验主要在于在大力发展轨道为骨干的公共交通，同时提高小汽车的出行成本。香港早在1970年代就开始探讨轨道交通的建设，通过大规模的軌道建设，基本确立了轨道交通在城市公共交通中的骨干地位。建立了完善的公共交通系统，包括地铁、轻轨、机场铁路、专营巴士、公共小巴、的士、轮渡、港铁巴士、山顶缆车等，提供多层次的公交服务。2009年，香港公共交通全年载客量达到41.4亿人次，每日载客量超过1134.4万人次，占香港居民全日出行的90%，远远高于世界其他城市，其中轨道和专营巴士分担了主要客流。

香港对机动车的有序控制由上世纪70年代开始的，1973年，香港政府委托开展了首次“香港综合运输研究”（CTS），认为应该采用重税制度限制私人小汽车的数量。为了实现私家车年增长维持在5%以下的目标，1973年，首次拍卖机动车牌照。1974年，香港政府提高私家车的首次登记税和牌照费。80年代，香港进一步加大机动车增长控制力度。1982年，采取更严厉的措施，提高首次登记税1倍、牌照费3倍，同时大幅度提高燃料税，该年5-12月，私家车登记数量比上年同期下降了66%。1983年，再度提高上述税费。1982年私家车保有量为19.3万辆，到了1986年剧降为14万辆。同一时期，香港继续加大地铁建设力度，1980年代，香港地铁荃湾线、港岛线、机场线开通。

现状香港购新车的首次登记税在车价的35%-100%之间，实行累进税制，按照车的排量和大小不同课税率有别。除了竞拍牌照外，私人汽油车每年还需缴纳牌照费。静态交通需求管理方面，香港中心区停车位价格和费用也非常昂贵。

2.新加坡。新加坡是最早使用电子道路收费系统及拥车证制度的国家，有效控制市区车流量及车辆总体数量。新加坡于1998年开始实行世界第一个市区电子道路收费系统（ERP），以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统（ALS）及90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统。新加坡还实行车辆定额分配制。个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。在控制小汽车增长的同时，新加坡建设轨道来支持城市的空间发展。1972年开始，花了十年时间论证地铁，1987年，南北线第一段运营，1988年东西线运营，1996年形成放射型的地铁网。

3.珠海市引导机动车有序增长的策略

3.1优化出行结构：城市经济的发展，交通出行需求的增加不可避免。因此，为避免未来新增出行量大量转移至小汽车出行，应大力发展城市公共交通系统，尤其是发展快速、大运量的公共交通系统势在必行。目前，北京、上海、广州等大城市已经建成较为完善的地铁、BRT（快速公交系统）等大运量公共交通系统。发展便捷的城市公交系统是全世界各大城市治理交通拥堵的重要手段，城市建设中优先规划建设公共交通系统，欧洲等发达国家的大中城市的公交分担率高达50%至70%，在城市居住的大部分人群使用公交上下班，私人小汽车仅用作周末、假日的休闲度假。

3.2建立循序渐进、分阶段的实施路径：采取政策调控是最为直接、见效最陕的方法，放眼全球，目前控制机动车保有量和使用调控政策的主要做法有以下三种：一是限牌控制总量法，即政府确定一定指标额度通过摇号或拍卖等方法控制总量。二是提高成本控制车辆使用法，即对通过制定区域向进入车辆收取一定拥堵费的方式，控制制定区域或道路的机动车流量，拥堵费可以通过单独收费系统、停车收费系统等方式实现。三是限行方式控制法，包括制定尾数车牌的车辆限日期行驶、限制外地车辆通行、限制制定车型通行及限制时间通行等方式。根据香港、新加坡的管理经验，机动车管理政策并不是一劳永逸，根据控制效果，管理政策可能需要多次反复调整。

3.3注重经济杠杆手段：制定引导机动车有序增长应充分发挥经济杠杆的作用，通过经济手段提高小汽车拥有和使用成本，在减缓小汽车增长速度的同时，迫使部分小汽车拥有者减少小汽车出行次数，达到缓解交通拥堵的目的。同时将增加的财政收入补贴公共交通的建设和运营，提高公共交通服务质量。

3.4对珠海市的政策建议

根据上述策略，制定两个阶段的政策措施：

第一阶段：建设与管理并重手段

措施1：加快建设中心城区大运量公共交通系统，提升公交服务品质。措施2：中心城区高峰时段限制货车等特定车型的使用。措施3：提高主要拥堵区域停车收费标准，差别化停车管理，增加机动车使用成本。

第二阶段：前提：第一阶段仍无法引导小汽车的良性使用

措施1：研究制定拥堵区域征收交通拥堵费的相关政策和措施。措施2：研究制定机动车限制上牌的相关政策和措施。措施3：高峰时段限制外地车辆的使用。endprint