丝绸之路及其发展变化

王健

丝绸之路是西汉张骞通西域开辟的一条著名的陆上商旅要道，在历史上对沟通中国与中亚、西亚、北非乃至欧洲的联系，促进中外經济、文化的交流，发挥了积极的作用。长期以来，学术界对丝绸之路的研究情有独钟。2013年习近平总书记提出共建“一带一路”战略和2015年国家发展改革委、外交部、商务部、联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》后，国际社会高度关注，对丝绸之路的研究更是呈方兴未艾之势。进一步研究丝绸之路及其发展变化，对更好地借用丝绸之路的历史符号，高举和平发展旗帜，积极发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体，具有重要的意义。

丝绸之路概念的最早提出及其

重要特征

德国地理学家李希霍芬最早提出“丝绸之路”这一概念，特指西汉张骞通西域后而形成的以丝绸贸易为主的东西方交通线路，时段局限在两汉。线路主要是长安—关中渭河流域—河西走廊—西域（今南疆，以塔克拉玛干大沙漠分南北路），从今喀什出帕米尔（古称葱岭）到中亚（河中，今乌兹别克斯坦为中心），再向西，最后到达地中海沿岸，如埃及的亚历山大港，或从西南越兴都库什山到今阿富汗、巴基斯坦与印度。

“丝绸之路”研究，原来只是传统的中西交通史，后称为中外、中西文化交流史、关系史的一个热点分支，而如今，大有独立门户或取而代之之势。这是因为：其一，“丝绸之路”这一概念本身随着时代、空间和内容不断变化而在内涵和外延上不断发生着变化，“已经成为沟通中西经济、政治、人员、文化和思想交流的一条大动脉”。“丝路输送的并不仅仅是丝绸，而且从时空和交易额方面综观全局，丝路上的丝绸交易所占比例甚小”。其二，作为中外交通线路，根据运输的物品划分，名称有“瓷器之路”、“茶叶之路”、“皮货之路”、“玻璃之路”、“铜器之路”、“琥珀之路”等，根据地理环境划分有“草原之路”、“沙漠之路”、“西方丝绸之路”等，根据运输方式划分有“海上丝绸之路”、“陆上丝绸之路”、“骆驼队之路”等，根据性质划分则有“和番公主之路”、“和亲之路”等。“丝绸之路”概念提出后，很快得到国际学术界的认可，随着丝绸之路研究的深入，其内容不断丰富，概念也在不断发展。

长期以来，中国学术界对“丝绸之路”概念情有独钟，广泛采用。笔者以为，李希霍芬命名为丝绸之路，是很具智慧的。东方，特别是中国人易于接受，满足了中国人的自尊自爱，中国人从来都认为自己是文明的中心，周边都是戎狄蛮夷，天子大会诸侯，万邦前来朝贡。清朝统治下，闭关自守，自称地大物博、无所不有，除了银元、鸦片，西方提供不了什么国人喜欢的商品。正是它充分体现了“丝绸”这一独一无二的中国元素，光大了中国对世界的影响，远比其他名称更受欢迎。西方人也喜欢这个名称，因为丝绸一直是古罗马追逐的珍品，这物品来自遥远的东方，价值连城，只有高贵阶层才能享用。此外，茶叶、瓷器也是经久不衰的输出品。而外国产品，虽然庞杂，却可有可无，或只是宫廷的奢侈品。近代以来，我们始终认为西方学者蔑视中国，所谓“西方中心观”，美国学者柯文就提出批评，甚至提出“中国中心观”。但从丝绸之路的命名可以看出，李希霍芬没有刻意追求所谓“西方中心观”，这个命名至今受到中国人的喜爱，一直奉为圭臬。其三，2013年提出的“一带一路”国家战略，正是建立在丝绸之路基础之上的。丝绸之路东段列入世界文化遗产名录，国际合作加强，“古为今用”使丝绸之路大放异彩。

最近，林梅村全面回顾丝绸之路定义，利用丝绸之路考古学新成果，从新的角度探讨这一概念：“中国文明与欧、亚、非三大洲的古代文明很早就开始接触，相互影响，相互交流。这些古文明之间的交往线路一直没有概括性名称。”到了1877年，德国地理学家李希霍芬在他的名著《中国》一书中首次提出“Seidenstrassen”（丝绸之路）一名。他对丝绸之路的经典定义是：“从公元前114年到公元127年间，连接中国与河中（指中亚阿姆河与锡尔河之间）以及中国与印度，以丝绸之路贸易为媒介的西域交通路线。”这个名称很快得到东西方众多学者的赞同。英国人称为“Silk Road”，法国人称作“La Route de la Soie”，日本人则称“绢之路”，皆为丝绸之路一词的各种译名。（林梅村：《丝绸之路考古十五讲》，北京大学出版社2006年版，第一讲《丝绸与中国文明》）

李希霍芬的丝绸之路定义包括时间、空间、内容三个义项，有严格限制。首先，时间是两汉时期，上限是西汉武帝元鼎三年（公元前114年）张骞凿空西域，开通交通线路，下限是东汉顺帝永建二年（127年），大约241年时间。其次，空间是沟通中国与河中、西亚或阿富汗、印度之间的交通线路。这是汉朝所能直接或间接到达的范围，东方起点在中国当时的都城长安（西安）和洛阳，西方终点在中亚及以西和南亚。阿姆河、锡尔河流域的河中地区在帕米尔（中国称葱岭）以东，包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦5国，以乌兹别克斯坦为中心，汉大宛国所在地，中亚走廊始终是中西交通枢纽，这也是张骞通西域到达的最西端，汉朝军队也没有超过这个地区。公元97年，东汉西域长史班超派使臣甘英出使东罗马帝国（都城在君士坦丁堡，今土耳其伊斯坦布尔），但最远也仅到达波斯湾沿岸，距离地中海东岸还有漫长的道路，要穿越两河流域的伊拉克或伊朗西部，包括艰难的沙漠之旅和浩瀚的地中海。印度，古代印度号称包括东西南北中五印度，包括今印度、巴基斯坦、孟加拉国等，在河中与印度之间，还有个阿富汗，属于阿姆河上游地区，兴都库什山以东，当时被大月氏占领，后来建立贵霜帝国，张骞通西域的目的就是寻找大月氏，西汉要联合这个被匈奴从河西走廊等地赶到阿姆河流域的友军，共同对付匈奴。再次，内容为中国与中亚及印度之间的以丝绸贸易为主的贸易活动。实际上其他的商品也很多。（沈福伟：《中西文化交流史》，上海人民出版社1985年版，第二章）endprint

丝绸之路极其复杂多变，但总体上不出上述这三大义项，由此体现出三个重要特征：一是时间上的连续性与间断性，两千多年来，兴衰沉浮，曲折多变；二是空间上的（交通线路）的多元性与延续性，交通线路消亡新辟，不断扩展，但主要线路的走向基本上没有变化；三是内涵上的多学科和复杂性。丝绸是一个经久不衰贸易品，当然，到了元朝时期，《马可·波罗游记》中记载，在中亚等地，已经有许多丝绸制造中心，贸易也很发达，并不一定都从遥远的中国内地输入。

丝绸之路内涵的扩展及其

地理基础

在具体的划分上，丝绸之路有狭义和广义之分。狭义的丝绸之路，就是西汉以后形成的陆上丝绸之路。广义的丝绸之路，从空间上看，指陆路丝绸之路和海上丝绸之路；从时代上看，应是从古代到当代，包括古代、近代和当代。古代上可追溯到先秦，自西汉形成，经东汉发展，魏晋曲折，到唐朝兴盛，下及宋元，直到明代初期，此后衰落。这里有一个值得注意的现象，即清朝时期，特别是康熙、乾隆以后，内地与边疆的贸易异常兴旺。因为，丝绸之路的贸易活动，并非局限在东西方之间，而内地与边疆地区的商贸活动也是一个主要内容。長久以来，边疆地区游牧民族一直是丝绸的最大消费者，如蒙古、维吾尔、回、哈萨克、满、藏等草原、沙漠、高原等高寒地带的少数民族，对丝绸的需求量特别大。清朝时期，随着疆域扩大和稳定，内地与边疆的贸易十分发达，内地的丝绸制品远销或作为宫殿赏赐大量输出到边疆民族地区，供王宫贵族消费。有些学者研究了乾隆二十五年到咸丰三年（1760—1853年），江南与新疆地区开展的大规模的官营丝绸贸易。这种状况持续到1911年辛亥革命前夕。江南三大织造府的繁荣衰落与此也有密切关系。（范金民：《清代江南与新疆地区的丝绸贸易》，《国计民生——明清社会经济研究》，福建人民出版社2008年版，第67～122页）我们从清末民初大量的时人旅行记中也可以看到这种情况，驼队马帮活动频繁，都带有大量的丝绸。近代丝绸之路在衰落中得到复苏，从被迫打开国门，被列强侵入，到1949年后独立发展，1978年后改革开放，走向世界。2013年，中国提出“一带一路”战略，丝绸之路进入以我为主的发展新时期。就内容而言，丝绸之路研究涉及自然环境、地理交通、政治、军事、外交、经济、物质和精神文化、国际国内交流、语言艺术、宗教民俗、民族起源和迁徙等等历史和现实的各个方面，形成一个庞大的综合学科。

丝绸之路的地理基础就是东西方交通线路，东西方冲突、交流与融合主要是通过具体的线路来实现的，历史在交通线路上展开和延伸，过去中外关系史名曰“中西交通史”，说明交通往来是关系的基础，也是其基本特征。就基础的交通线路而言，也应从这三个义项入手。广义的丝绸之路泛指对中外交流的各类通道的总体概括，其具体线路分为陆上丝绸之路和海上丝绸之路两个大的方向。以陆路而言，又有沙漠、草原、西南等不同线路，古代各个历史时期的线路又有许多变化。因此，陆上丝绸之路实际上是历史时期中国与外国陆路交往的各条通道的集成，就国内而言，由于疆域的变迁，丝绸之路主要是内地（以变化了的都城为中心，古代都城从长安到洛阳，到开封，再到南京、北京有一个迁徙过程）与今天国土内的边疆地区的交通线路。

从内地经边疆再到国外，边疆是口岸节点，丝绸之路贯穿其间，起桥梁和纽带作用，其交通发展与国家的统一关系密切。古代世界与中国的几个大帝国或王朝时期，交通体系十分发达，成为统一的基础条件。近代以后，西方交通日益现代化，而中国的传统交通停滞不前，日渐衰落，完全不能适应巩固统一的需要，古丝绸之路衰落的交通状况加重了边疆危机，严重危害到国家的统一和领土完整。这些边疆民族地区，也是今天已经上升为国家战略的“一带一路”建设中古丝绸之路经济带的振兴区域。

重视对近代丝绸之路的

研究与发掘

今天学术界的丝绸之路（包括交通线路），主要是广义丝绸之路的研究，主要集中在两个时期，一是古代，二是当代。人们津津乐道古丝绸之路和海上丝绸之路的辉煌，今“一带一路”建设的梦想，而对近代，主要是晚清民国时期的中西交通，特别是古丝绸之路在近代的变迁，关注较少，甚至很少有人采用“近代丝绸之路”这一概念。似乎不愿意将丝绸之路这样的概念用在这段以洋人为主、侵略中国的历史时期，早期用“帝国主义侵华史”，后来改用“中外文化交流史”之名。全面系统研究近代丝绸之路交通线路的成果也不太多。将近代西方人在丝绸之路上的活动，视为打着地理探险、考古发掘、旅行游历等旗号，进行地理调查、测量，寻宝、盗掘文物、刺探情报等殖民侵略活动，往往以批判为主，否定其正当性，或一带而过，出版过一些探险家的经历介绍。近年来，这种认识有所改变，在批判其侵略殖民活动的同时，客观公正的研究成果相继出现，如对斯文赫定、克拉克等探险家的活动，对中瑞西北考察团的活动，对莫里循等西方记者在云南、西北的旅行活动等，都有深入的研究。边疆史地研究出版了大量个案成果，翻译了大量记载近代丝绸之路交通状况的外国人旅行记，也包括中国人的一些旅行考察报告、日记等。然而，尚未深入系统整理和研究，综合性的成果也很少，特别是大量鲜活的外国资料尚未翻译，翻译过来的著作也没有系统深入的研究，甚至难登大雅之堂，成为有待大力开垦的处女地。

应当指出，近代丝绸之路研究值得重视，其理由有三：第一，“丝绸之路”之名，是近代德国地理学家李希霍芬首先提出。这样才有了后来得到世界公认的著名中西交通线路，之后又衍生出诸如西南丝绸之路（或南方丝绸之路）、草原丝绸之路及海上丝绸之路，没有近代的探险、认知和研究，就没有丝绸之路概念的提出和拓展，也没有今天的“一带一路”。这是学术研究的源头。第二，近代西方对丝绸之路命名、探险、考察、考古、整理、研究、复原、开发等，虽然其中伴随着许多侵略、扩张、掠夺和偷盗行径，在研究古代丝绸之路的同时，实际上已经对当时的丝绸之路状况做了详细的记录，这是我们研究近代丝绸之路，特别是内地与边疆民族地区交往的第一手资料。近代中外学者在丝绸之路研究上大师辈出，成果卓著，奠定了今天的基础，也留下了学术空间。（荣新江：《西域史研究的回顾与展望》，《历史研究》1998年第2期）第三，近代全面开拓丝绸之路交通线路，陆路、海上、西南、草原，都有很大的发展，远远超过了古代丝绸之路的空间范围，实际上奠定了今天“一带一路”体系的基础。例如，外国列强计划直接在中国修建铁路，后来又干涉中国近代铁路建设，沙皇俄国在东北修建了中东铁路，这些都涉及西南、东北以及中原与西北边疆的交通联系，也包括中国与俄罗斯（包括今哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家）、印度（包括巴基斯坦）、阿富汗、缅甸、越南的交通联系。历史是连续的，近代是承先启后阶段，不能人为割断、丢弃。其实，即使在中国为主导的古代丝绸之路辉煌的汉唐时期，丝绸之路也有曲折和衰落的时候，如西汉到东汉初期。安史之乱爆发后，河西走廊被吐蕃控制，唐朝基本丧失了对西域的统治。两宋仅有海上丝绸之路繁荣。明朝疆域更是不出嘉峪关，谈不上维持陆上丝绸之路。

丝绸之路从来都是一个发展变化的概念，从古至今，既有汉唐以我为主的古代丝绸之路辉煌，有明初郑和七下西洋的空前绝后盛举，也有近代闭关自守造成的落后，西方列强用炮舰打开国门，使中国遭受侵略，强加给中国许多不平等条约，领土被割让、利益被瓜分，中国人倍受欺凌压迫，后来又有日本的侵略，从甲午战争到全面侵华，中国面临亡国灭种的危险，其中的变迁是一个痛苦而艰难的过程。但这些并不能成为我们否定或忽略近代丝绸之路的理由，其中的学术理论问题，亟待严肃对待，认真思考。

总之，今天的“一带一路”与丝绸之路和海上丝绸之路在近代的发展变迁有着极其密切的关联，承先启后的应是近代，“丝绸之路”的命名、探险、考察、复原、研究等，都是近代开始的。因此，近代丝绸之路是整个丝绸之路不可或缺的重要一环，重视对近代丝绸之路的研究与发掘，实在是当务之急。

（作者系江苏省社会科学院历史研究所研究员）

责任编辑：彭安玉endprint