码头作业费争议解决之道

葛涛/华东政法大学国际法学院

码头作业费争议解决之道

葛涛/华东政法大学国际法学院

码头作业费（THC）是伴随着集装箱运输方式的出现而产生的概念。在我国，关于码头作业费的争执已经有十多年的历史，至今仍然存在。这一问题缘何产生？是否有解决之道？

今年3月以来，关于是否应收取码头作业费的纷争再起，船货双方各持己见，激烈争锋。

我国收取码头作业费的背景

自2002年1月泛太平洋稳定协议组织（TSA）、西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA）、亚洲区内讨论协议组织（IADA）、远东班轮公司（FEFC）、亚洲西行运价协议组织（AWRA）等班轮公会和班轮公司通过运价协议，在我国港口于同一时间、以同一标准向中国货主收取码头作业费以来，船货双方关于码头作业费法律性质的争论一直延续至今。期间，交通运输部、国家发展和改革委员会及国家工商总局于2002年12月30日发布《关于开展码头作业费问题调查的公告》，宣布对国际班轮公司向中国货主和托运人收取码头作业费是否存在违法问题展开调查。

经过3年多的调查，三部委于2006年4月18日联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》。公告第一条指出：“码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家是存在的。同时，调查机关注意到，在某些国家和地区,托运人组织对班轮公司收取码头作业费表示反对。”公告第三条指出：“班轮公会和运价协议组织通过集体协议，以联合通知或公告的方式宣布同时按相同的标准在我国收取码头作业费。由于这些通知或公告未声明收取码头作业费的决定对各成员公司不具有约束力，各成员公司有采取独立行动的权利，客观上限制了托运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争，在一定程度上损害了国际海运市场秩序。”然而，历时3年的调查结论在认定码头作业费属于运费的组成部分的同时，又认可班轮公司在报备的前提下向货主收取码头作业费的合法性，并没有能够解决关于码头作业费的争论问题。

直到2015年，许多班轮公司再度提高码头作业费，船货双方的争议进一步加剧。2015年5月26日，交通运输部在《关于清理整顿国际海运附加费报备相关事宜通告》中指出，班轮公司应向上海航运交易所报备包括THC在内的海运相关附加费，报备时需提供与港口码头装卸包干费相匹配的成本项目明确、调涨依据充分、幅度合理的证明材料、决定调涨THC后与收费对象沟通协商的证明材料等，同时将严肃处理未按规定备案，擅自征收THC等海运附加费或未执行备案费率的行为。2016年以来，根据企业反映，国家发改委会同交通运输部对我国市场上集装箱班轮运输公司收取码头作业费等附加费行为开展了执法调查。

2017年3月以来，包括中远海运、马士基航运、东方海外等在内的19家船公司主动致函国家发改委和交通运输部，承诺规范码头作业费收费行为，调整收费标准。据测算，此次调整每年可减轻进出口企业负担约46亿元人民币。虽然班轮公司主动提出调减码头作业费，但是并未达到货主的预期，其希望是全取消这项费用。同月，中国对外经济贸易合作企业协会向全国进出口商发出《关于国际班轮公司主动降低码头作业费事宜的通告》，并抄报国家发改委、交通运输部、商务部等主管部门，通告中指出码头作业费在中国不是一个独立的附加费，应该取缔，而不只是降费。自此，关于码头作业费的纷争再次升温，船货两方各持己见，激烈争锋。

THC的产生

到目前为止，尚未有权威机构对码头作业费作出明确的定义。这一费用是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的。在传统件杂货运输方式下，根据航运惯例，货方负责将货物送到船舷，直到根据运输合同确定货方或者船方承担货物装船的装卸费用前，货方一切的操作（包括从发货仓库通过公路或者铁路运送到始发港装船或者中间经由码头仓库、储运公司仓库再到始发港码头装船）都没有直接与船方产生联系。传统的件杂货运输由托运人和收货人直接与港口和码头签订码头装卸作业合同，支付码头作业仓储费用。因此，在传统散货运输方式下，货物自发货人仓库到收货人仓库的整个过程，需要经过许多环节和部门，如公路运输、铁路运输、水上运输、仓储及港口装卸等，每一部门各自负责某一段路程中承运货物的责任。船方直到货物越过船舷时才承担起承运货物的责任、费用。

集装箱运输方式出现后，集装箱运输将传统的货物交接从港口向内陆延伸，使承运人责任、费用和风险扩大到内陆港口、货运站、货主的工厂等交接地点，因此，集装箱运输方式的运费构成也更为复杂。要想厘清集装箱运输方式的费用构成，需要先说明集装箱运输的交接过程。这里有“Door”“CY”“CFS”三个概念需要说明：“Door”即“门”，表示发货人货仓或工厂仓库，收货人货仓或工厂仓库；“CFS”即“集装箱货运站”，是提供拼箱货装箱、拆箱的场所；“CY”即“集装箱堆场”，是集装箱通关上船前的统一集合地。集装箱运输过程有两种最基本的货物流动形式，即整箱货运输和拼箱货运输。整箱货运输方式下，货物直接从发货人工厂或仓库内装箱、验关，并在集装箱上加铅封后，经公路、铁路、水路等多种运输方式，直接送到目的地收货人仓库，然后开箱、验关、交货，即所谓的“Door/Door”。拼箱货运输方式下，货主自行将货物运送到集装箱货运站，货物集中后，将到达同一目的地的货物拼装在一个集装箱内，然后再运送到集装箱堆场，等待装船。

根据货物交接地点的不同，集装箱运输最常见的交接方式有“CY/CY”“CY/CFS”“CFS/CFS”三种。总的来说，集装箱运价的构成要素主要有：海上运费、港口装卸费、内陆运费、内陆港站中转费、拆装箱费、集装箱使用费以及各种海运附加费。在“CY/CY”交接方式下，货物是以整箱形态进行交接的。装拆箱及运输两端集装箱堆场以外的运输由发货人、收货人自己完成。承运人承担运输两端堆场到堆场之间的一切责任、费用。此种交接方式下，集装箱运价要素构成包括：起运港堆场作业费（包括接收货物、堆场存放、搬运至船边装卸桥下的各种费用）、装船费、海上运费及各种附加费、卸船费、卸货港堆场作业费等。在“CY/CFS”交接方式下，承运人以整箱形态接收货物，运抵目的港后在CFS交付货物。此种方式下运价构成包括：装卸两港堆场作业费，装船费及卸船费，海上运费及附加费，目的港拆箱服务费（包括重箱搬运费、拆箱费、货物在CFS中的存储费、空箱运回堆场的费用）等。在“CFS/CFS”交接方式下，货物以拼箱形态交接，此种方式下运价构成包括：起运港的装箱服务费、堆场作业费，装船费及卸船费，海上运费及附加费，目的港堆场服务费、拆箱服务费等。

通过上述分析可以发现，集装箱运输方式出现后，集装箱承运人充当的是一个多式联运承运人的角色。区别于传统的件杂货运输，集装箱运输方式CY/CY下，承运人自货方处交接货物至装船，这一期间承运人还得多负担一部分从码头堆场至装船的费用，这一部分费用通常而言即为本文研究的“码头作业费”。从码头堆场至发货港船上（包括从收货港船上至收货港码头堆场）这一区间的操作包括：从卡车到堆场的操作、从堆场到船边的垂直及水平运输操作、堆存保管、库场仓储、加工整理、抽样等。码头作业费负担的即是这一区间的费用。这一区间的服务是由港口经营人提供的，在贸易实务中，承运人与港口经营人签订集装箱班轮港口作业合同，港口经营人提供港口集装箱装卸服务，承运人向港口经营人支付报酬。集装箱码头收费项目包括：集装箱装卸包干费（港口方向船方收取的集装箱装卸作业劳务费）；集装箱堆存费；货物堆存费；集装箱杂项服务费用（集装箱查验、搬移费、翻箱费，集装箱拆、装箱包干费，集装箱清扫垃圾处理费等）。承运人向港口经营人支付的这笔费用，需要从托运人或收货人处得到补偿，于是就产生了所谓的码头作业费（THC）。根据《交通大辞典》的定义，THC是船公司在始发港、目的港向发货人、收货人收取的集装箱码头操作费用，用以弥补承运人由于集装箱运输使其责任由船边延伸到堆场（CY）后而扩大的责任及集装箱船和堆场之间所产生的与集装箱搬运、平移、装卸、堆存相关的各项成本费用支出，这些费用大致包括集装箱装卸费、码头前沿机械使用费、码头过磅费、码头后方机械使用费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等。简单而言，码头作业费是承运人为弥补在港口接收、堆存、搬运货物向港口经营人支付的额外岸上费用而向托运人或收货人收取的费用。

争议的核心——性质及支付主体

THC是随着传统件杂货运输向集装箱运输发展过程中产生的费用，在集装箱运输方式出现后，承运人负责运输的区段不断向内陆延伸，使得运费的组成越来越复杂。运费已经不再是仅仅包含海运运费，凡是承运人为了履行海上货物运输合同而支出的一切费用即运输成本均可纳入集装箱运费结构中。因此，运费除了包含海运费，还包含了集装箱货物运输过程中产生的承运人支付的其他费用，在这个意义上，THC应该被认为是国际集装箱班轮运费的组成部分。

当运费结构复杂化之后，问题也就随之产生了。在传统件杂货运输下，托运人与承运人的运输合同约定的班轮运费就是海运运费，是以承运人提供的海上运输段的服务为基础而制定的。在传统班轮运输方式下，海运运费已经包括装卸费用，货物由承运人负责配载装卸。但此时的装卸仅仅是将货物从船边装入船舱或从船舱卸到船边的过程，在这个过程中既有岸上风险也有海上风险，因此，这部分装卸费用被包含在海运运费之中是合理的。而集装箱运输下的THC并不等同于装卸费，其产生的区间是从堆场到船边，完全是在岸上，不存在海上风险，不能理所当然作为海运运费的一部分。

因此，从学理上分析，THC不应包含在海运费中。然而，这部分费用是客观存在的船方的运输成本，船方收取THC并无法律上的障碍。集装箱海上运输环节很多，在整个运输链条上有多个环节，海运费的收取可以以打包的形式出现，也可以分门别类、细分到每一个细节的收费名目。THC可以包含在海运费中，也可以将其与海运费分别列明加以收取。

上世纪90年代，班轮公司将THC包含在海运费中一起收取，但欧洲托运人协会（European Shippers Council）多次要求分离这项费用以达到运价透明化。国际公约并没有对海运费率做出强制性的规定，基本运费可以包括THC，也可以将其单独分列。货方激烈反对THC的原因在于，当船方为提高运价透明度，将船方向港口经营人支付的费用从海运费中分离出来由货主承担时，原本的海运运费应该随着码头作业费的分离而有所减少，但事实上运费却并未因此而减少，这导致货方强烈反弹。另外，船方把THC从整体运费中剥离出来，抛开运输合同强行向运输合同外的货主收取，这也成为目前争议的一个主要原因。在我国，THC引发船货双方多年争议的原因在于，THC是否应该独立于运费单独收取以及THC的支付主体问题。

如前文所述，THC是码头作业过程中船边到堆场的船方先行支付给港口经营人的费用，从本质上来说，具有代收代付的法律特征，船方向货主收取THC的理由也是THC是第三方（码头、港口）提供服务的费用，船公司在支付给第三方之后向货方收回此部分代付支出。但问题在于，表面上看似合理的解释，实际上背后的法律关系却是不明确的。一般而言，代收代付是代理行为，代收人或代付人并非权利义务的真正主体。但THC是在运输合同中明确约定的事项，是集装箱运输总体运费的组成部分，其权利主体是船公司而不是港口经营人。另外，即使将第三方——港口经营人加入到运输合同关系中，约定港口经营人才是真正的权利主体，义务主体的指向同样是不明确的，并不能当然认为港口作业的费用就应直接由货方承担，而船方仅仅是代收人的角色。这个问题的解释又涉及到传统件杂货运输与集装箱运输方式下码头作业的责任主体问题。

在传统件杂货或散货运输方式下，货物在运输到船边之前的一切作业都与承运人无关，货物再到达船边之前的路上运输与码头操作的相关作业都是由货方直接与相关主体订立合同并支付费用。货物到达船边后，从船边到船舱的装卸费用按惯例包含在班轮运价中由承运人统一收取，在租船运输中也一般约定由船舶所有人承担。此时，装卸作业其实是被作为海上运输作业的一部分，是承运人的责任。而集装箱运输方式出现后，承运人责任区间不仅仅局限于海上运输段，而是根据不同的交接方式不断向内陆延伸，拓展至“货主仓库、工厂”“集装箱货运站”“集装箱堆场”等地，承运人的责任在此期间相应扩大。根据我国《海商法》第46条规定，集装箱运输时承运人的责任期间是从承运人在装货港接收货物到卸货港承运人交付货物时止，货物在承运人掌管下的全部期间。这一条款与《汉堡规则》的相关规定一致，解决了在《海牙规则》下，集装箱运输货物从交货到装船、从卸货到装船和从卸船到收货人提货区间的责任承担问题，明显地延长了承运的责任期间。

集装箱班轮运输合同一般约定CY/CY集装箱交接条款，目前，我国法律层面上尚未对CY/CY条款作定义。交通运输部曾于1992年6月制订《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则》，其中第59条规定：“海上承运人与托运人或收货人应根据商定的集装箱货物交接方式办理交接、划分责任……可选择下列集装箱货物交接方式：（五）场到场交接（即CY/CY交接方式）。托运人负责装箱并运至装货港集装箱堆场整箱交货；海上承运人在装货港集装箱堆场整箱接货，负责运抵卸货港集装箱堆场整箱交货；收货人负责在卸货港集装箱堆场整箱提货并拆箱，拆箱后应将空箱于规定期限内交至海上承运人指定的堆场。”前述《实施细则》虽已于2002年被《中华人民共和国海运条例》所取代而废止，但其对CY/CY条款的定义和对责任的划分仍具有重要意义。2008年制定的《国际集装箱货运交接方式代码》对CY/CY条款的定义为：“承运人在装货港或其指定的内陆集装箱堆场接受集装箱，并运至卸货港或其指定的内陆集装箱堆场交付给收货人。”与上述规定基本一致。

这里需要探讨的是，CY/CY条款规定的交接方式是否意味着“场到场”区间的一切费用都应由承运人负担，承运人计算运费和附加费所覆盖的空间范围是不是就是两个CY之间。CY/CY是集装箱的交接条款而不是价格条款，但在贸易实务中，CY/CY条款通常被当作运价条款。在托运人与承运人签订集装箱货物托运单（Way-Bill）中，运价条款中一般直接规定为“CYCY”。另外，在承运人接收货物后签发给托运人的集装箱提单（B/L）条款中也需要并入集装箱交接方式，以表明货物运输的方式和区间，并与相应的运价条款相适应。CY/CY条款并入提单表明了承运人计算运费和附加费所覆盖的空间范围是在两个CY之间。而在法律文本上，CY/CY条款作为交接条款同样与运价规范联系在一起。上海航运交易所以交通运输部2013年发布的《关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》为依据，发布了《国际集装箱班轮运价精细化备案操作指南》。其通则部分第4条规定：“班轮经营者应按CY/CY条款备案中国港口至外国基本港出口集装箱货物的运价，超出CY/CY的其他条款（如点到点的）全程运价须大于CY/CY运价。”由此可知，在CY/CY交接方式下，承运人责任区间和运价计算范围是在两个CY之间，因此，这一区间产生的THC理所当然属于运输合同中运价的一部分，无论是单独收取还是合并在海运运费中收取，其支付的主体都应该是托运人才对。

那么，在我国，FOB下不是运输合同当事人的货方为何成为了THC的支付主体？问题的根源在于运输合同与国际贸易术语的混淆，或者说是集装箱运输方式出现后，国际贸易术语与运输方式衔接不当才导致关于THC的争议不断。

国际贸易术语与集装箱运输条款的冲突与协调

THC的收取问题本该不存在任何争议，这部分费用确实是客观存在的船方为弥补向港口经营人支付的码头操作费用而主张的运输成本。理论上，THC由哪一方来承担应取决于运输合同的约定，但问题就在于，目前我国货物出口多采用FOB贸易条件，在该贸易术语下，负责安排运输的是国外的买方，作为卖方的我国货主并非运输合同的当事人，根本就没有机会与船公司洽谈THC费用的分担问题，这样一来，在起运港THC征收问题上，FOB贸易条件下的中国货主完全处于被动地位。

《INCOTERMS 2000》将FOB叙述为“装运港船上交货”，是指出卖人在指定装运港于货物越过船舷时完成交付。这意味着，买受人应当自该交付点起，承担一切费用和货物灭失或损坏的一切风险。出卖人义务A4交付条款规定，出卖人必须在指定的装运港，在约定的日期或期间内，按港口的惯常方式，将货物交付至买受人指定的船上。A6费用划分条款规定，出卖人必须支付与货物有关的一切费用，直到货物已在指定装运港越过船舷为止。因此，船方向货方收取THC的理由是，在采用FOB价格条件的出口合同中，卖方的交货地点是装货港船上，货物在指定的装货港越过船舷前产生的一切费用由卖方承担，据此中国货主应承担中国港口的码头作业费。但是，在集装箱运输中，货物的交接地点计费用分担是以承运人的责任期间为界的，在交接条款CY/CY下，承运人的责任期间为装货港码头堆场至目的港码头堆场，承运人应当负担货物在此区间的运输、搬移和操作费用，这笔费用当然是作为运费的一部分向运输合同的当事人收取，而FOB条件下货主并非运输合同的当事人，自然也没有义务向承运人支付这笔费用。

于是，由于运输合同和国际贸易术语的冲突，THC的支付主体问题争议不断。在传统班轮运输方式下，虽然FOB术语仅规定了买卖双方的费用划分以船舷为界，但由于班轮运费内包括了装运船费和目的港卸货费用，班轮运费既然由买受人支付，装船费用实际由买受人负担，此时并无关于装卸费用的争议。而集装箱运输方式出现后，出卖人交货地点不断向内陆延伸，“装运港船上交货”已经不适用于集装箱运输。

然而，我国目前在集装箱运输中仍广泛适用《INCOTERMS 2000》下的FOB条款。当然，许多国际贸易法学者已经指出，我国目前用集装箱海运出口时使用的并不是《INCOTERMS 2000》规范解释的FOB条款，而是FOB+集装箱交接方式的变形，即广泛使用的是FOB CY/CY这一贸易术语的变形，一般理解为在集装箱运输时，卖方将货物置于堆场等于已交付货物。《INCOTERMS 2000》本身并不禁止合同当事人对国际术语规则进行改动，合同当事人可以在贸易术语后添加词语以求比通则中的规定更加精确。《INCOTERMS 2000》在导言部分也强调，FOB术语中将货物越过船舷作为交付的概念如今看来在很多情况下都不适宜，但如改变FOB术语的交付地点可能导致不必要的混乱。一些商人将“FOB”一词用于表示任何交货地点，例如“FOB工厂”或其他内陆地点，完全忽视该词缩写的含义：Free On Board（装运港船上交货），如此使用FOB术语容易造成混乱，应该避免这种做法。由于规范解释的FOB 贸易术语规定买卖双方是以船舷为界确定责任、风险和手续、费用界点的，照搬《INCOTERMS 2000》规范，用只适用于水运运输方式的FOB 贸易术语去约定用集装箱装运方式的交接货责任、风险和手续、费用界点，不但极不规范，而且由于没有权威的规范解释作为依据，责任盲点很多，费用、手续及风险界点划分容易混乱。有学者甚至认为，就是因为中国货主使用FOB CY/CY 这一贸易术语变形，导致外国班轮公会和运价组织有借口非法征收THC——中国货主被告知，由于FOB 贸易术语是船舷为界在买卖双方之间转移风险、划分费用、手续和责任的，而THC是发生在货物越过船舷之前的，因此这样的费用当然要由卖方承担。FOB CY/CY条款看似延展了承运人的责任期间，即由船边交货延长至装港和卸港的堆场，却在贸易合同和运输合同中没有具体约定货交承运人后、货物装船前的费用承担（THC等）。此外，交货地点变更为CY，根本上违背了FOB有关船边交货时责任划分的最重要因素。

综上所述，THC纠纷本身并不是一个复杂的法律问题。其产生一方面是由于班轮公司出于自身竞争利益的考虑，不愿意将其作为运价的一部分向运输合同的当事人收取THC，而是希望以低价运费吸引托运人，再通过向货主收取高额THC的方式弥补自己的运输成本；另一方面，中国货主没有对传统贸易术语与新的运输方式的衔接问题加以重视，通过对FOB贸易术语加集装箱运输条款的方式改造了FOB贸易术语，但由于买卖双方未能在合同中明确规定这种变化的细则，导致产生系列纠纷。

要解决上述问题，就应正确认识到，当前我国出口贸易合同中被大量采用的FOB贸易术语已经不完全适应目前的集装箱运输方式。《INCOTERMS 2000》早已经在FOB项下规定，如果当事人不打算将货物越过船舷作为完成交付，应使用FCA术语。《INCOTERMS 2010》则直接规定，FOB可能不适用于货物在上船前已经交给承运人的情况，例如集装箱运输的货物通常是在集装箱堆场交货，在此类情况下，应当使用FCA术语。因此，我国货主不应再固守FOB，而是应该重新审视FOB价格条件与集装箱运输价格条款之间费用安排上的差距，选择更加契合于集装箱运输方式的FCA术语，使贸易合同与运输合同的规定相互衔接。这样一来，只要贸易合同中合理划定买卖双方各自的责任范围，THC无论是作为班轮运费组成部分统一收取，还是从整体运费中抽离出来作为向码头支付费用的代收费单独收取，都不再是问题。★