加装DPF就能使国Ⅲ车减排吗？

木 易 文

加装DPF就能使国Ⅲ车减排吗？

木 易 文

An Analysis of Key Influencial Factors in Upgrading of Diesel Engine Emission Capability

As the major drive-power of commercial vehicles, Dieselengine has an unparalleled advantage in many aspects,and is hardly replaced by pure E-drive system in foreseeable future. This article conducted an analysis of a few key factors that may have negative impact on upgrading of dieselengine emission capability.

最近，接连几件事再次将柴油车排放推向了风口浪尖。第一，很多媒体转载了欧洲部分国家相继发布停售燃油汽车时间表的报道；第二，部分地区出台政策，对在用国Ⅲ车加装DPF，引发了不少卡车驾驶员的质疑。

其实，柴油机作为商用车不可或缺的主流动力，从动力性、经济性、应用的广泛性、使用的方便性等诸多方面，都拥有无可比拟的优势，进而很难在可预见的时间表内被纯电动所取代。所以，如何把柴油车使用好、管理好，使其在保持现有优势的情况下，利用最新的低排放控制技术将其排放降至最低，无疑成为监管者的工作重点。

下面就让我们一起从几方面分析一下目前困扰柴油机排放升级的一些因素。

第一，国Ⅲ车安装DPF为啥引争议

降低PM2.5危害是改善空气质量的重要目标之一，也可以大大减少雾霾。而对重型柴油车排放进行严格管理，目的是也是改善空气质量，其中很重要的一项也是降低PM2.5。

目前从技术上层面看要达到上述目的的手段很多，其中包括加装DPF，严控对OBD系统的篡改，甚至通过遥感法来筛查NOx或烟度超标的高排放车辆。

不过，需要强调的是，所有的环保举措都要求有其科学性、系统性才能保证有效的社会效益。不成熟的举措很可能由于技术上或管理上的挑战而达不到预期的社会效益，甚至可能造成工业界的经济损失和市场混乱。最近部分地区出台了对在用车辆加装DPF的强制规定。需要强调的是，DPF的实际使用效果严重依赖于发动机本身的状态、油品质量和再生控制技术。

国Ⅲ发动机本身以机械控制居多，且在使用中，高硫油仍占据相当高的比例，会造成DPF的频繁堵塞和催化剂中毒。同时，DPF的再生控制技术要求又较高，否则很容易造成烧结、开裂等失效，更严重的可能在再生过程中失控造成火灾和安全问题。

此外，对于监管而言，要保证DPF的实际使用效果和环境收益也将面临巨大的挑战。所以，对于国Ⅲ车辆，需要更有效的管控冒黑烟问题：一是加强在用车年检过程中对烟度的检查，促进用户做好车辆的维护保养；二是出台相应激励政策，引导用户更新老旧车辆，将更加切实有效，而在国Ⅲ车辆上加装DPF，将面临巨大的技术挑战和监管难度。

第二，DPF更适合欧Ⅵ

PM2.5的成因比较复杂，最直接的是黑烟，然后是发动机尾气的颗粒排放，再有就是与氮氧排放和燃油含硫量直接相关的，在大气中产生的二次排放。

对于国Ⅳ国Ⅴ车辆，由于使用电控技术，燃料得以充分燃烧，尾气黑烟这部分的颗粒物排放影响已经很小。而DPF是一种对颗粒排放控制非常有效的手段，需要对发动机的工作过程有精细的控制，避免排放堵塞，初期成本也很高，因此在欧Ⅵ阶段才开始使用。

第三，油品质量仍然堪忧

众所周知，燃油中的硫含量是造成PM排放的重要因素。在过去的10多年间，我国的排放法规不断升级，从国Ⅰ到国Ⅴ，以及正在稳步推进的国Ⅵ计划，促使了各种排放控制技术的使用。但值得关注的是，油品质量一直困扰着每一次技术升级。尽管我们的油品法规也随之提高，可由于15%～20%的价差，市场上各类渠道中的高硫油仍占据了很大比例。

根据从用户端的油品调查来看，即使是北京周边，河北及山西等对机动车管理力度较大的地区，用户实际使用的燃油硫含量相较国Ⅴ燃油标准要求的10 ppm，依然平均超标高达100余倍，甚至存在高达8 000 ppm的燃油进入车用油市场。

高硫造成的硫酸盐排放，不仅直接转化成PM，在大气中生成二次颗粒污染，同时会造成后处理装置的失效，从而导致用户花费的购置成本、制造商投入技术研发、政府的监管和推动法规升级的努力均付之东流，这无疑是社会资源和价值的巨大浪费。

第四，各地是否需要同步

目前陆续有地方政府出台关于重型柴油车的不同技术要求和管理要求，从用户角度而言，很容易采取异地上牌、异地验车等措施进行规避，而制造商面对不同的要求也无所适从，甚至不得不打乱整个开发计划，造成巨大的资源压力，势必对计划中的国Ⅵ升级产生重大影响和混乱。

同时，由于重型商用车跨区域跨省市的使用属性，作为流动性很高的移动污染源而言，更合适的做法是严格现有法规的执行，利用环保部已经出台的柴油车尾气排放遥感法和即将出台的整车在用车符合性法规，在全国范围内统一实施，对高排放车辆进行有效的筛查和处罚。按车辆注册地各自为政的做法，或将造成整个社会资源的浪费，而且难度极大，可行性也差。

第五，监管很重要

众所周知，NOx会通过在空气中的二次反应产生PM污染，目前的国Ⅳ国Ⅴ车辆广泛采用SCR技术降低NOx，使用中由于需要尿素溶液作为还原剂，将NOx转化成无害的氮气，出于节约使用成本的考虑，在各个国家和地区都出现了不同程度的用户篡改行为，从而降低甚至停止尿素的喷射量。

要解决这一问题，需要制造商和政府共同合作，制造商应加强生产一致性，确保车载诊断系统有效工作并满足法规要求，同时做好合理的防篡改措施。

“同一个国家，同一片天空，同一个法规”，是维护国家标准严肃性的合理之举。只有从政府、企业、用户三方面共同努力，改善油品质量治理市场乱象，严格产品开发和制造，提高篡改的违法成本，才能真正的把法规切实实施，任何一环的缺失，或是一味的提高法规要求，只会进一步加剧劣币逐良币的恶性循环，造成社会资源的巨大浪费和不断受损的环境效益。

康明斯发布新一代多元能源产品线与技术解决方案

8月29日，康明斯在印第安纳州哥伦布技术中心的发布会上，推出了最新动力解决方案与多元能源产品线。这标志着康明斯已做好准备，将以最前瞻的未来技术继续领先市场。

康明斯展示了“准零排放”天然气发动机技术、超级高效柴油机(X12和X15)的最新成果，同时宣布了将于2020年发布革新性重型柴油机的计划。为了充分发挥动力传动系统设计的非凡能力，康明斯更是首次展出了城市用7级电动卡车。这些产品与技术将进一步提升康明斯在解决方案领域的领先地位。同时为客户带来了环保、经济、高效的最新动力产品，助力其在不同市场与应用中取得成功。

康明斯总裁与首席运营官冯天祥（Rich Freeland）指出：“我们在全球商用车与工业市场的动力领导优势，再加上我们独有的服务与支持网络，让我们在新兴技术领域和新市场中同样处于领先地位。康明斯将充分利用我们对行业与客户的深刻理解，以及自身的规模优势，继续取得成功。在过去的一个世纪里，我们独有的创新性与适应性成就了现在的康明斯，我们坚信康明斯还将在正确的道路上续写辉煌。”

为了实现续驶时间、安全性与商业性的最佳平衡，提高客户生产能力，康明斯将在以上创新成果的基础上，继续为客户提供基于云端的解决方案和大数据分析的远程互联支持。