汽车后市场供给侧改革之互联网汽车服务领域创投趋势分析（二）

宁波市鄞州职业高级中学 顾雯斌

汽车后市场供给侧改革之互联网汽车服务领域创投趋势分析（二）

宁波市鄞州职业高级中学 顾雯斌

2.2.3 互联网汽车金融政策动向

目前互联网汽车金融相关政策扶持情况见表1所列。不难看出，在汽车领域各项政策对汽车金融的创新都给予了支持，并鼓励向农村市场、新能源汽车市场及汽车后市场金融服务的方向发展。在互联网金融领域，《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》的出台，从政策角度对基于互联网的金融创新给予了肯定。

表1 互联网汽车金融相关政策

2.2.4 互联网汽车金融服务发展中存在的问题

随着互联网汽车金融行业迅速发展，多样化的业务模式和产品种类不断涌现，但互联网汽车金融作为新生事物，业务模式和产品服务仍然处于摸索阶段，在发展中难免存在一些问题。

2.2.4.1 汽车产业链金融服务开拓不足，服务模式单一

我国汽车产业链较长，因此汽车金融领域也比较广泛。从汽车生产阶段开始，到汽车的流通销售、消费和使用、维修养护、二手车交易和租赁等环节，都有大量金融服务需求。目前互联网汽车金融服务对汽车零售市场及汽车后市场的金融服务拓展速度较慢。虽然互联网汽车金融服务模式日益丰富多样，但大部分的业务都是围绕汽车销售环节开展的，如汽车消费借款、汽车分期消费、汽车融资租赁等业务，模式较为单一。有些业务模式仅仅是将传统的汽车金融服务搬到了互联网上，但其本质没有发生变化。互联网汽车金融市场拓展领域及业务模式的雷同，也导致目前互联网汽车金融领域同质化现象比较严重。

2.2.4.2 监管不完善，存在政策风险

现阶段我国尚未出台针对于互联网汽车金融行业的相关监管政策，关于汽车金融公司的各项监管办法也并没有涉及互联网汽车金融业务。目前出台的《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》仅对互联网金融各业态监管职责进行了分工，明确了互联网金融各业态业务边界。互联网金融业态中P2P网贷、众筹、互联网保险作为互联网汽车金融服务的主要参与者，P2P网贷、互联网保险已经出台了相应的监管细则，但是众筹平台的监管细则尚没有出台，仍然存在一定的监管风险。

2.2.4.3 我国征信体系并不完善

我国征信机构从事企业征信服务的较多，但从事个人征信业务的较少，并且服务机构的规模偏小，提供的信用服务也比较单一。公共征信机构提供的个人信息，多以商业银行提供的银行账户、车贷等信息为主，对于分散在各事业单位的信息整合和共享机制尚未达成，并且征信机构之间对自己掌握的信息采用垄断保护，个人征信信息整合存在一定的困难。同国外相比，中国征信体系和信用制度的发展尚未完善，可能导致互联网汽车金融服务机构对借款人的真正信用水平、贷款用途及偿还能力缺乏有效的判断，从而导致信贷坏账率提高，债务追偿困难等问题，不利于我国互联网汽车金融信用消费业务的开展。

2.2.4.4 行业面临来自金融和互联网的双重风险

相对于传统的汽车金融行业，互联网汽车金融行业本身不但面临汽车金融领域的风险，还面临来自互联网的风险。互联网相关的密钥管理、加密技术、TCP/IP协议安全性等技术都直接关系到用户资金的安全，互联网开放式的特点更容易遭受计算机病毒和电脑黑客的攻击。

互联网汽车金融本质上也是金融，因此互联网汽车金融服务服机构还要防范流动性风险、信用风险等金融风险。例如，借款人由于种种原因，不愿或是无力履行还款付息义务，而导致信用风险的发生；对于汽车抵押业务来说，如果抵押物无法及时变现，则极易受到流动性风险的冲击。

2.2.5 未来互联网汽车金融发展趋势

目前我国汽车消费市场增速放缓，市场参与者纷纷布局二手车金融市场、融资租赁市场、汽车金融保险市场等利润较高的汽车金融产业。随着互联网和汽车金融的不断融合及我国征信体系的完善，未来互联网汽车金融生态将日益丰富，竞争也会更加的激烈。

2.2.5.1 汽车后市场金融服务发展前景广阔

我国汽车消费增速仍然以中高速增长，未来汽车后市场规模仍将进一步扩大，消费者对汽车维修、美容、二手车金融等需求将增多，汽车后市场服务提供商也将增多，为汽车后市场金融服务的发展提供了广阔的空间，汽车后市场金融服务存在巨大的发展潜力。

汽车后市场金融服务涵盖了消费者买车后所需要的一切金融服务，包括为二手车金融、融资租赁、汽车保险、汽车维修及零配件、汽车装潢美容、汽车运动等产业的金融服务。目前我国互联网汽车金融服务机构对汽车后市场金融服务领域的渗透并不高，金融服务主要集中在二手车市场及融资租赁市场。汽车后市场互联网金融服务正处于发展的初期，市场参与者还处于摸索阶段，市场集中度比较分散，但整体发展速度较快。

2.2.5.2 互联网汽车金融成为未来汽车产业新的利润增长点

受制于我国经济下行及需求放缓的影响，汽车销量增速出现明显下降，据统计，2016年上半年汽车产销量分别为1 289.22万辆和1 282.98万辆，同比增长6.47%和8.14%。在经历了高速发展后，我国汽车市场进入了调整期，增长速度由高速向中高速转换，新能源汽车、互联网汽车、汽车后市场等新兴市场，成为汽车产业新的增长点。

与发达国家相比，我国汽车金融的渗透率较低，目前汽车金融服务互联网渠道的渗透率仅为11.5%，相比成熟的汽车金融市场，我国汽车金融市场上升空间很大。目前80后、90后已经成为新的汽车消费主体，他们更能接受汽车金融的消费理念，对互联网的依赖度也更高，汽车金融的互联网化不但迎合了他们的消费习惯，对加快汽车产业转型及刺激汽车消费也有极大的推动作用。

根据测算，到2018年我国互联网汽车金融的市场规模将达到1.85万亿元，其中互联网汽车消费金融的市场规模高达1.2万亿元，未来互联网汽车金融行业前景广阔。

2.2.5.3 市场进入者增多，跨界合作将成为常态

除了互联网公司、P2P网贷平台、众筹平台、保险公司外，汽车电商平台、租车公司等汽车相关业态也开始涉足互联网汽车金融领域，如作为门户网站的汽车之家推出了分期购车业务，快快租车与中国人民财产保险股份有限公司合作推出“车享保”产品，阿里巴巴与多家汽车厂商合作为消费者提供贷款等。未来会有越来越多的企业涉足互联网汽车金融领域，厂商、经销商等传统汽车企业凭借其原有的业务优势，与互联网企业、金融机构等新进入者合作将形成优势互补；汽车厂商可与汽车金融公司合作，消费者在厂商的官网上就可以申请贷款；租车公司可与保险公司合作，为用户提供在线保险服务；众筹平台可与二手车电商平台合作，为用户提供理财服务。采用跨界合作的方式进入互联网汽车金融业务不但能防范金融、技术、市场等风险，还能更好地开拓市场，因此未来市场参与者之间跨界合作将成为常态。

2.2.5.4 农村市场汽车金融服务是未来最大蓝海

近年来，政府不断加大“三农”政策的落实力度，农民的收入和消费水平出现显著的提高，根据国家统计局数据显示，2015年我国农村居民人均可支配收入已经达到10 291元。随着农村消费的升级，消费观念也发生了重大转变，汽车金融开始被越来越多的农户所认可。

2015年以来，财政政策和货币信贷政策不断出台，支持农村金融服务创新，引导机构加大对“三农”的支持力度。在银监会2016年2月发布的《关于做好2016年农村金融服务工作通知》文件中，明确支持汽车金融公司、消费金融公司持续加大对农村地区消费信贷产品投放和创新力度。我国农村汽车金融市场比较广阔，未来可能是互联网汽车金融服务机构领域的新高地。

2.2.5.5 提供汽车金融服务的渠道将向移动端转移

工信部统计数据显示，截至2016年1月，我国移动互联网用户已达9.8亿户，其中手机上网用户9.3亿户，对移动电话用户的渗透率达到73%。目前移动互联网已经得到快速发展和普及，手机成为了主要的上网终端，对移动电话用户的渗透率也在逐年上升。互联网汽车金融是依托于互联网而产生的，随着互联网的发展其业务模式也将发生改变。现在，互联网汽车金融服务机构除了通过官网，还可通过手机APP、微信等工具，以更方便、更快捷的方式为用户提供金融服务。未来在移动互联网快速发展的大趋势下，各大互联网汽车金融服务机构将不断开发和优化移动端口。

2.2.5.6 未来互联网车贷市场机遇与挑战并存

2016年8月24日，《网络借贷信息中介机构业务活动管理暂行办法》正式出台，其中规定“同一平台个人最多借款20万元，同一法人或其他组织最多借款100万元；不同平台个人最多借款100万元，同一法人或其他组织最多借款500万元”。监管层对P2P网贷平台的定位是“小额、普惠”，是对传统金融机构的补充，服务对象应该是中小微企业、消费者、农户等。汽车消费贷款和汽车抵押贷款两类业务的贷款金额一般都在20万元以内，因此容易满足监管层对于借款限额方面的要求。

尽管目前P2P车贷业务的发展规模不能和信用贷相比，但是P2P车贷业务未来的发展规模、新业务模式依然可以期待。在征信体系尚不完善、成熟的背景下，抵押贷款仍然是风险控制最为简单的模式，而车辆抵押贷款相比房地产抵押贷款具有金额小、更便于处置、操作办理简便的优势。同时，车辆抵押贷款业务流程标准化，诸如进行GPS技术定位跟踪等已经十分成熟。

随着监管细则的出台，汽车消费贷款和汽车抵押贷款将成为众多的P2P网贷平台业务转型的首选，未来互联网车贷市场的竞争将更加的激烈。对于目前以车贷为主业的P2P网贷平台来讲已经具有了一定的市场影响力和先发优势，相比未来新进入者在竞争中占据优势地位。

2.2.5.7 互助型车险、场景类车险（堵车险、贴条险、洗车险等）等互联网车险初露端倪

自从抗癌公社和水滴互助火了之后，越来越多的平民百姓关注起“互助保障”，交9.9元就相当于投保了最高30万元的保单，怎么算都划算。但车险类的互助并不多见，虽然目前互联网上各种互助，但并不是真正的保险（保监会目前只批准了信美相互、众惠相互和汇友建工3家相互保险社，只针对特定人群），但在共享经济的风口，有想法的企业自然也不愿意错过。比如，车点点就低调地推出了“车漆互助保障服务”，参与的车主只需预存9.9元，即可保障一面车漆修复，所有会员均摊车漆费用。若发生理赔事件，则以车点点车漆修复优惠券发放的形式补偿，按照油漆修复金额的均价为225元计算，平均下来每单每人均摊约0.06元，非常划算。但这里也存在一些问题，第一个问题是信用问题，由于参与互助保障不需要第三方现场验车，用户个人拍照上传即可，倘若存在失信用户对照片进行后期处理，技术好的PS可以以假乱真，或让亲朋好友假造个事故现场，该如何让其他会员放心呢？第二个问题是保障问题，每人交纳9.9元即可入会，分摊费用至账户余额低于1元则自动退会，否则可一直享受保障，这就涉及到该车漆互助产品的赔付率问题，开车刮蹭太普遍了，又是几千个不熟的陌生人一起承担风险，遵守规则的处于弱势，主动入侵的反而能保证利益，先发生赔付的车主绝对是赚的，未发生赔付的车主在分摊完余额后就只能自动退会，或者继续交钱重新入会，这样似乎优质车主为失信车主的“任性”驾驶行为买单的情况就更容易发生，如何甄别用户，控制道德风险，保证公平，是个尚未解决的难题。第三个问题是理赔问题，无论是买保险还是类保险服务，理赔问题都是消费者重点关注的问题，如果参加互助计划的会员按照规范上传照片，却审核不通过，该怎么办？如何在反作弊的同时又能保证服务质量的呢？第四个问题是企业如何盈利的问题，抗癌公社一直以公益的名义进行，水滴互助表示5年内不考虑盈利问题，车点点互助虽然没有解决车险互助问题的方法，却在实现盈利上做了尝试，如收取8%手续费作为基本运营费用，将理赔环节和平台已有业务对接，形成闭环。虽然盈利模式还不清晰，但方向是对的，毕竟，互助保障的形式最接近保险本质，符合“保险姓保”的号召，若追溯历史，保险业就起源于中世纪大家共同分摊损失制度，实行的是“一人为众，众人为一”的原则，没有夹杂那么多金融理财产品的因素在里面，真正从分担风险出发，无论是人身险还是车险的互助形式，在国外保险行业发达的地方都很常见。比如美国的insure a peer公司，是对原来已有车险进行风险再分散，目的是给车主省保费，该公司建议车主购买低保费的保险公司车险产品，然而低保费产品往往免赔额度就高，insure a peer做的就是分担免赔额度风险的事，用户只需再缴纳少量的钱放入互保资金池，若发生理赔时，该平台会对免赔部分给予赔偿，用简单的公式大致可概括为：低保费保单+少量互保金额=高保费保单。另外，德国的Friendsurance和英国的Guevara互助平台（前者是家庭财险保险，后者是汽车保险）也都在降保费上下功夫，他们将聚集的资金用于赔付，同时，如理赔的金额超过资金池，超出部分会在传统保险公司购买的保险进行赔付，这是对传统财产保险的一种补充。但这些外国互助车险企业本质上还是中介属性，和传统车险中介不同的是，这些公司将一群熟人或是驾驶习惯相近的人聚集了起来，因为彼此是熟人或有共同的关系牵连，互助的道德风险也随之降低。从上述例子不难看出，国外比较有名的车险互保走的都是保守路线，主要是给传统车险做了补充。相比而言，国内的车险互助则更激进，好像参加了互助就不用再买车险了，这主要是国内外保险行业环境不同所致，国外保险业发展成熟，而国内的还在正名发展阶段。国内专门做车险互助的公司，拿“同行互联”为例，推出了2种互助产品。一种是“第三者责任互助计划”，最高保障金额为100万元，社群中有人出险，会员均摊，最高每年每人520元分摊金；另一种是“车辆损失互助计划”，分摊方式不变，但每位会员的分摊金上限与个人征信相关，该计划包含了车损、盗抢、涉水、划痕、自燃、不计免赔等多个险种的内容。同行互联的这2个互助产品，像一张大网，基本囊括了传统车险中的所有商业险，如果该模式被接受，车主在传统保险公司购买一份交强险即可（车险=交强险+商业险，其中交强险是强制购买的，商业险车主根据需求自由购买），剩下的商业险可用同行互联的产品替代。据了解，不少想做车险互助的企业，也都在朝着该方向进行。但这真能帮助车主、改善车险业吗？当前车险行业的几个组成要素分别是保险公司、车主和维修店。三方相互联系，各有各的问题。保险公司一方面被投诉服务不好，另一方面承受着因骗保亏损的压力；车主组成主要可分为3种，好车主、骗保户及高频出险车主；维修店家（包括4S店）的服务质量鱼龙混杂。互助车险的出现，将保险公司高赔付率的商业险取代，车险营业额大大减少了，但至少不亏损；社群会员众人监督，维修店玩猫腻也不太容易，维修店的问题也能改善；但车主的问题却依然没有答案。互助车险社群，筛选的一定是好车主，可是如何确定会员中就没有“害虫”呢？即使真的能做到社群中是100%的好车主，那大多数会出险的车主该何去何从？恰恰是这群人，对车险的需求最高，这一点现有的车险互助并没有解决。

2.2.5.8 场景化、高频化、碎片化是互联网车险发展的趋势

互联网车险借互联网金融兴起之机，提速进入一轮“全面发展期”，成为互联网金融领域最靓丽的风景之一。移动互联网、人工智能、大数据等新技术将对保险业产生深刻影响。随着互联网的发展，消费者对于保险产品的需求会更加旺盛，而这些需求会分散在互联网上的使用场景里面。场景化、高频化、碎片化是互联网保险发展的三大趋势。保险一直作为一种较为复杂晦涩难懂的金融产品，由于其条款多变，普通消费者一直处于懵懂的状态中。而大量的同质竞争让目前市场上80%以上的保险公司车险业务均处于亏损状态，高昂的渠道费用及赔付费用，让车险成为一项难盈利的保险业务。而在用户端，车险却总给人以保费高、服务差的印象。互联网车险要站在场景和用户需求的角度设计产品，在用户保险消费习惯还未完全形成的今天，简单化、场景化会让用户主动接近保险，产品思路或将为当下互联网车险领域的探索指引新的方向。国内首个可以按天购买的移动互联网车险平台——“动了保”面世吸引了众多险企和投资人的关注。通常，对普通用户来说，买车险一年一次，平台与用户的连接频次停留在“年”的维度。而“动了保”让车险也可以按天购买，用多少买多少。这对于平时因为公交出行、城市限行或者经常出差而无法每天开车的车主，是非常便利省心的。“动了保”在购买场景、购买方式和产品形态上，与互联网保险发展趋势高度吻合。在购买场景中，用户根据自己的用车频率、出行习惯购买车险，实现车险产品在用车场景中的完美匹配；在购买方式上，让车险不再是“一年一买、一买一年”，开哪天保哪天，实现用户购买交互上的高频化，增加用户黏度；在产品形态上，让车险保障单位精确到天，实现保障期限的碎片化，降低购买门槛。这款车险的投保非常简单，可以通过APP随时随地完成产品的购买，极大优化用户的购买体验。

2.3 互联网汽车后市场服务

截至2015年底，我国民用小型载客汽车总量达1.36亿辆，所衍生的停车、洗车、加油、车险、美容、保养、维修、汽配等市场高达万亿元的规模。但是，工具/社区类移动端产品用户黏性低，活跃比率差，商业模式高度依赖于广告；停车、加油、洗车类产品并未能达到滴滴式“高频使用”预期，而车险、保养、维修业务则更为低频，用户获取成本较高，服务能力、质量与规模化能力成反比。整个市场竞争在2015年上半年达到顶峰，下半年随着资本市场寒冬大幅冷却，但多数公司的经济模型仍无法实现盈亏平衡，行业尚待进一步整合。

最近一年，整个一级资本市场正遭遇周期性波谷，创业公司融资难的问题恐怕要等到这一波股市慢牛到2017年秋天十九大召开后走稳才能缓解，但即使投资公司从上市公司那里融资的问题解决了，汽车后市场也没有太多值得投资的标的，原因很简单，汽修汽配本身已经严重过剩，在这种市场下提升服务效率是没有意义的。绝大多数资本投入只是加剧了低端产能的过剩，导致更多低端产能面临倒闭的窘境。创业公司用投资人的钱补贴低端用户，整个产业的名义价格降低也拉低了高端需求的客单价，进而对4S店等高端供给产生利润压力。简而言之，投资人的热钱烧出更多低端产能的同时，让独立汽修汽配盈利状况恶化，进而也导致4S店盈利状况恶化，在房租、人工、材料、环保成本都增加的情况下，汽修汽配服务价格反而在降低。2017年，更多的汽修服务门店会因为环保增加设备材料成本，但4S店和独立汽修汽配敢涨价么？如果不敢，谁为成本上涨买单呢？如果没人买单，如何生存呢？

很多年来，有专家一直都在说，综合维修是畸形产物，没有配件供应链支撑的独立汽修汽配，如果不用假冒伪劣配件，根本没有生存的可能。按照行业的计算方法，目前7 500亿元的狭义汽修汽配市场，40%是独立汽修汽配，另外60%归4S店。这就意味着独立汽修汽配有3 000亿元，其中汽修1 200亿元，汽配1 800亿元。全国有资质的汽修企业近50万家，平均一家维修企业的年收入为25万元；全国汽配经销商近35万家，平均每家年收入为50多万元。平均下来，这个行业的从业者一年就这么一丁点儿收入，无论汽修服务门店还是经销商，不用假冒伪劣配件根本无法生存。最近几年资本在汽车后市场的布局，只是加剧了汽车后市场的竞争烈度，让行业里原本还能靠不合规赚钱的公司也赚不到钱了。资本和行业从业者的勤奋，只是让更多车主受益，让保险公司受益，让跨国配件巨头受益……

接下来，“聪明”的资本应该首先干好供给侧的问题。第一是继续大量下注直营连锁，让独立汽修和区域小连锁的过剩来得更猛烈些，就是拿钱继续砸，拿出把夫妻店都砸倒闭的狠劲，这样才能挡住更多维修技师前赴后继去开汽修服务店。第二是推动建立汽车售后服务，从销售汽车相关产品阶段就绑定汽修汽配，而不是想着用互联网集客，然后再导流给门店。归根到底，能独立修车的门店严重过剩，能提供售后服务的门店除了4S店，其他绝大多数独立汽修汽配门店基本做不到。只有4S店能提供售后服务？这个结论会让很多人不服气，那就换个说法——除了4S店，如果以中农工商建为代表的诸多银行希望给它们50万元以上存款的储户提供家庭汽车免费保养和维修服务，这会对30万元以上高端车用户基本一网打尽。但谁承接得了呢？但是很多区域连锁会跳出来说，在某个区域里真能做到！但它真的能做到吗？它有网络覆盖能力么？难道全省的车主都按照它的门店布局去修车么？它能提供结算系统吗？它那个离线或者经常掉线的信息系统能符合金融公司的信息安全要求么？它怎么去证明自己的配件品质，怎么证明自己真具备修车技术呢？仅仅凭借行业管理部门许可的一类、二类汽车维修资质吗？它今天能按照约定修车，怎么保证它每天都能按照约定修车呢？因此，不要把4S体系想得太简单，主机厂建立的4S体系是目前最完善的汽修汽配连锁管理体系，只有4S体系才具备大规模维修连锁管理和提供高标准汽车售后服务的能力。至于现存的其他体系，也只有车享家等有主机厂背景的直营连锁距离4S体系稍微近些，传统的汽修连锁还远远不具备提供高标准汽车售后服务的能力。

眼下，独立汽修汽配严重过剩，而售后服务非常稀缺，因为保险公司卖出一张保单、二手车公司卖出一辆二手车、特斯拉卖出一辆互联网电动车、银行卖出一份理财产品、京东阿里卖出一张修车优惠券、租车公司、网约车公司……这些需要的都是售后服务，并不是独立汽修汽配。因为它们的主业决定了它们不会也没有足够的能力自己建立专属的汽车售后服务体系。但具备这种汽车售后服务能力的4S体系又不具备跨品牌汽车售后服务的能力，但随着互联网对整个社会经济的渗透，前面提到的几乎每一个汽车售后服务需求方，都会谋求建立自己的消费生态，它们需要一站式的汽车售后服务提供商，而不是自己和几十万家汽车维修企业去谈判，自己去监管几十万家汽修汽配服务门店。那种建个网络平台就要构建汽车售后服务标准、搭建汽车后市场生态的，纯属做梦。而对独立汽修汽配而言，这些甲方的需求一旦完成聚集，就并不只是传统意义上的B2B渠道，因为至少保险、银行、二手车公司目前的规模已经具备建立消费生态的能力。当甲方的服务购买能力超过了行业最大乙方的服务库存，所谓B2B渠道的说法自然就不存在了。

眼下，稀缺的是全国性的共享汽车售后服务提供商，各行各业可以共享服务，这意味着需要一套基于上游甲方购买权制约的汽修汽配标准和认证体系。目前距离这个体系最接近的是保险公司，但目前看，保险公司的电网销占比还没有出现压倒性的优势，新车保费仍然受控于4S店，保险公司的绝大多数服务购买权，已经通过保费换资源的方式出让给了4S店。仅靠有限的事故车维修服务购买权远远不足以控制汽修汽配企业，那么如何整合银行、二手车、互联网公司、电动车公司、网约车公司的购买权，如何建立服务标准和认证体系，如果建立配件供应链控制核心配件，如何建立维修技术和培训体系，如何建立客户满意度监管体系，如何建立服务流程监管改善体系……这些主机厂的专属售后服务有高成本模式可以借鉴，但要低成本实现，不借助互联网、大数据和人工智能是不可能有现成答案的。至于当下，仅仅靠资本推动建立的独立汽修汽配，远远不足以解决这些问题。

一言以蔽之，在互联网、移动互联网甚至人工智能时代，再去复制美国工业时代的汽修汽配产业生态，这是非常愚蠢的做法。笔者并不反对复制，只是复制时是否琢磨过国情的差异？我国乘用车市场诞生之初是先有4S体系，后有大量的独立汽修汽配企业。美国的产业历史则是相反的，这个产业路径决定了，美国的4S体系很难挑战汽配供应链掌控的诸多快修连锁及保险公司控制的诸多Bodyshop。我国的产业路径决定了独立汽修汽配很难挑战已经拥有各地最优质人才、资本的4S体系，更何况这些4S体系已经先于独立汽修汽配完成了资本证券化和跨区域经营。改变这个产业格局的只有一个可能，那就是另辟蹊径，建立共享汽车售后服务体系，在这个体系里，建立共享配件供应链和共享汽修连锁服务体系，借助甲方服务购买权，改造独立汽修汽配生态，与现存的4S专属售后服务体系形成错位竞争。因此，独立汽修汽配不是没有前景，只是行业缺乏对产业未来的战略判断力，缺乏建立共享汽车售后服务的共识而已。

2.3.1 汽配

我国汽配市场规模巨大，但60%为保险维修采购，随着汽车保有量及车龄的增长，维修保养市场将飞速发展。目前汽配领域的互联网项目大多为B2B模式和B2C模式，B2B模式主要有信息平台（像中国汽车配件网、汽配世界等）和电商平台（像淘气档口、精米、中驰车福等），B2C模式主要有综合电商（像天猫、京东、苏宁易购等）和垂直电商（像酷配商城、御途网等）。由于汽配领域的专业性，B2C电商一班只局限在易耗品、汽车饰品、车载用品等利润较为薄弱的通用性配件，而对于利润率较高的全车件的查询和购买则需要专业汽修厂完成，因此目前融资多集中在B2B模式。目前汽配互联网渠道的渗透率只有3.5%，绝大部分的行业资源及交易流程仍然被传统渠道把控，互联网汽配可重塑的空间非常广阔。由于汽配行业涉及产业链的多个环节，各环节错综复杂，目前虽然有新三板挂牌公司出现，但目前汽配领域尚未出现行业巨头，整个市场呈现碎片化，虽然在汽配领域后来者仍然具有大量的机会，但未来机遇与风险并存。汽配行业的核心是供应链体系，B2B模式要解决的不仅仅是连接两端，而是要深入产业链，构建生产、分销、交易、配送、售后等全流程服务的供应链体系将是未来互联网+汽配成败的关键所在，为此，汽配领域B2B应在做好连接的同事深入供需两端，向上游协助供应商合理调整生产节奏、地域投放和仓储物流等，向下为汽车维修企业提供维修案例参考和金融服务等。

2.3.2 维修保养

从今年开始，我国车龄在3年～4年的车辆将占巨大部分，车辆维修保养频次也将逐渐增加，因此汽车后市场维修保养领域未来还是有较大发展空间。目前在汽车维修保养领域的互联网模式有自营电商（像途虎养车、养车无忧、麦轮胎等）、自营连锁（像有壹手快修、懂车行、威牛修车等）和SaaS模式（像车掌柜、车车云、蓝海在线等），2016年在汽车维修保养领域的投资几乎降至了冰点，比2015年同比减少了70%左右，上门服务、导流平台及自营电商经过2016年的这轮洗牌，大量已经被淘汰，并且没有新玩家进入。随着市场越来越重视线下服务能力，反而是基于线下服务的自营连锁和SaaS平台开始受到资本方的关注，由此可见，汽车维修保养领域已经开始回归其服务的本质。由于汽车后市场汽车维修保养服务的专业性非常强，如照搬滴滴模式（像博湃养车），单纯通过线上打补贴战、价格战而盲目扩张，而不建立良好的线下服务体系和提高服务质量，将造成不良用户体验，无法形成用户黏性，商业模式将无法持久。因此，汽车后市场汽车维修保养领域互联网项目今后将回归重资产投入，线上线下应同时布局，在获取互联网流量的同时，要夯实线下服务质量和服务能力，并为用户提供维修配件、汽车用品、二手车、金融、保险等全生命周期服务，打造生态闭环，增强自我造血能力，或许是今后汽车后市场维修保养领域互联网项目的正确玩法。另外，随着三、四线城市新车销量的提升，汽车后市场服务下沉至三、四线城市将成为必然，因此要提前进行资源整合，布局三、四线城市汽车后市场服务。

2.3.3 资讯工具

据公安部交管局统计，随着机动车保有量持续快速增长，机动车驾驶人数量也呈现迅猛增长趋势，近5年年均增量达2 450万人。2016年，全国机动车驾驶人数量达3.6亿人，汽车驾驶人超3.1亿人，占驾驶人总量的87.49%，全年新增汽车驾驶人3 129万人，从驾驶人驾龄看，驾龄不满1年的驾驶人3 314万人，占驾驶人总数的9.27%。由此可见未来将有更多的人加入汽车生活社交圈，用车场景也更加丰富，资讯和工具类应用将迎来更加明朗的发展前景。汽车后市场资讯工具类商业模式，资讯类有像汽车之家、易车、爱卡汽车、太平洋汽车网、车讯网、汽车时代网、汽车大世界等，工具类可以细分为综合工具（像微车、车轮互联、木仓科技）、违章查询（像车行易查违章、橙牛汽车管家）、车主社交（像上车、优信指尖）、加油充电（像车到加油）、停泊车（像代泊、停简单）和驾考（像四个轮子、驿享驾考、趣学车）等。2016年4月开始实行的《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》明确规定驾照可以自主约考，驾考类工具由在线题库向O2O服务转型，目前资本市场比较活跃，已有大量参与者进入，但仍处于探索期，商业模式并不成熟；2016年2月出台的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》规定，住宅小区实行开放政策，因此，停泊车类工具应用未来将担负更多的社会使命。因此2016年自媒体、驾考和停泊车类工具应用成为投资热点，但仍处于发展初期，具有很大的上升空间。

资讯工具在汇集流量的同时，正在寻求与汽车金融、新车及二手车交易等行业的结合，实现流量输出，持续挖掘用户价值，如木仓科技拓展的新车和二手车交易。未来，由于单一功能场景的工具类应用不具备用户粘性，因此，多场景融合的工具类应用由于打开次数更加频繁，能够多重碎片化需求，将更加有利于聚集用户流量。

3 互联网汽车服务未来发展趋势

（1）汽车服务行业整体规模巨大，互联网渗透率仍然极低，发展空间巨大，互联网及移动互联网向汽车后市场渗透加速。过去10年，我国汽车后市场车间里最大的变化是增加了更多高科技诊断设备，比如故障检测仪、四轮定位仪、专用示波器、专用汽车万用表、尾气分析仪等，4S体系普遍已经具备电子配件目录、网络化维修资料、智能诊断系统，一些厂商已经具备了远程诊断系统。虽然经过最近几年互联网思维的洗礼，汽车服务行业互联网渠道渗透率却依然普遍在10%以下，随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，这使得很多风险投资开始向汽车后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经在尝试建立自己的O2O网站，试图建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台，由于服务的非标准化，这类平台会受限于区域，短期内恐怕都难见全国性的成功范例。目前，线上渠道还没有到相互竞争的地步，因此互联网汽车服务参与者应共同完成对传统市场的重构。

（2）创新新车及二手车电商模式，降低线上交易成本，构建信任机制是核心。随着居民消费水平的提高，汽车购买需求将持续增长，新车及二手车市场将持续活跃，行业规模也将进一步扩大。然而，目前线上交易成本甚至高于线下交易成本，新车及二手车电商从售卖信息线索到去中间化，互联网人进入汽车电商领域后仍然带有强烈的思维惯性，小而美的模式已经被证明不适用，因此，如何在现有产业链条中找到自己的位置，在轻与重的灰色地带中找到最佳平衡点，降低交易成本，打破传统渠道的桎梏，将产品标准化、价格透明化，使交易双方重新建立信任，将是未来新车及二手车电商需要解决的关键问题。

（3）渠道下沉，农村包围城市，星星之火可以燎原。由于一二线城市汽车数量逐渐饱和，再加上各项政策（限行、限购、限牌）限制，随着三四线城市城镇居民生活水平及互联网普及率逐步提高，将形成新的汽车消费市场，新车及二手车电商将迎来新的增长机会，因此与之配套的汽车后市场服务、金融服务、工具应用等也将迎来广阔的发展空间，渠道下沉将成必然趋势。

（4）数据将成为最宝贵的资源。未来是信息化社会，汽车行业大数据的整合、分析及建模将对整个产业链的效率提升发挥巨大的作用。企业可以利用数据增强决策力，优化业务流程，实现精准营销，促进上下游融合，进行风险管控等；用户可以利用数据获得透明化的信息查询，改进驾驶习惯等。因此，未来数据将成为汽车行业的最宝贵资源，得数据者得天下。

（5）借互联网的服务连锁将挑战4S连锁体系。随着新车销售放缓，主机厂的4S体系扩张也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数4S店。又由于配件供给受制于主机厂，4S店内的服务盈利能力必须定位高端用户群，这部分用户的品牌敏感度很高，虽然售后服务可能会贡献50%以上的利润，但如果未来不走向互联网，4S的售后基本无力进行服务品牌营销。另一方面，过去10年多数全国性的快修连锁都告失败。但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰汽车后市场的众多问题有可能得到解决。由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，有可能逆转5%的4S店获得50%的汽车后市场服务利润的现状。

（6）商用车和专业车服务外包需求将越发显著。过去10年，出租车、商用车车队、公务用车等非私家车的服务是以垄断性的定点维修或者集团采购方式完成的，由于供需双方地位不对等，或者由于公务车由政府或者机构买单，都使得这部分的服务利润极高而公众并不知晓，创业者难以参与竞争。但随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足这类专业车队的需求。与此同时，随着物流卡车车队规模扩张（比如诞生1万辆卡车的物流车队），随着共享汽车、租车公司规模扩张，都会使得服务于这类专业车队的机构有全新的商业机会，借助互联网优势打造共享型的汽车售后服务系统将是大势所趋。

（7）零部件企业汽车后市场业务从B2B转向B2C。过去10年，由于新车市场高速增长，国内的零部件企业几乎都开足马力为主机厂提供OEM产品，对汽车后市场采取了传统B2B零部件销售模式，由于批发商的存在，零部件生产企业对终端用户的需求一无所知，这就给了一些无缘OEM的零部件小厂生产“高仿”件的机会（比如途观一上市，就有零部件公司高价买来一辆拿回去拆解，仿制出齐全的附件和配件，比主机厂更迅速地进行市场铺货，哪款车型热销，这类小型零部件公司就会购车拆解仿制，能否在市场上买到某款车的高仿附件已经成为判断一款车热销与否的指标。随着近年来新车增速放缓，主机厂开始追求汽车后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。比如主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经开始关注B2C和零售终端，知名零部件商通过新品牌、电商、自建终端等模式进入汽车后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局，随着更多汽车后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响将逐步展现。

（续完）

2017-02-16）