文 AO记者 张静
理性解读碳排放
文 AO记者 张静
技术路线的选择应从其经济性、发展潜力、产业政策等综合方面去考虑。
“只按行驶里程计算汽车碳排放量其实是不合理的,即便是纯电动车,在其电力产生过程中也会消耗大量能源,所以应该重新定义碳排放生命周期,同时中立看待技术路线的选择。”霍尼韦尔交通系统中国区副总裁兼总经理金晨海对《汽车观察》如是说。
自2016年1月1日起,国家开始实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准要求,即到2020年国产乘用车平均油耗降至百公里5升,这意味着从2016年到2020年,平均每年油耗限值要分别达到百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升、5升。
为了达成减排目标,主机厂只能靠电动车对冲,但事实上这与市场需求是相悖的。众所周知,中国消费者越来越愿意选择更大尺寸车型,所以SUV和MPV市场才得以异军突起,从而造成现有油耗水平自2015年起就很难下降。
另据《汽车观察》多方了解,很多业内专家都强调“纯电动就是零排放”其实是一种错误的解读,即便纯电动车在行驶过程中不产生二氧化碳,但这也只能说明其在“从电池到车轮”过程中实现了零排放,而汽车碳排放总量的计算应该包括“从油井到车轮”过程中的能源生产、汽车制造、废料回收、汽车运行等所有环节产生的二氧化碳。
有案例可寻,新加坡政府就已意识到电动车并非零排放的道理,并对其碳排放量的计算方式进行了调整,纯电动车虽不用考虑尾气排放的问题,但却应考虑电池在燃烧电功率过程中产生的二氧化碳排放量。
以一辆寿命不到两年的特斯拉S为例,其在行驶1000公里后,由于反复充电让电池劣化,每公里电耗从0.18度升至0.4度,增幅接近250%,按照每度电产生500g二氧化碳排放指标折算,每公里产生220g二氧化碳相当于百公里9L油耗。
中国国内市场乘用车平均油耗(L/100KM)
由此可见,技术路线的选择要从其经济性、发展潜力、产业政策等综合方面去考虑。那么,究竟哪种技术路线更省能源?
由于中国能源整体结构以煤炭为主这一先天因素制约,导致其在发电过程中所产生的二氧化碳要远高于以清净水电、风能、天然气等能源为主的欧美国家,虽然电动车对能源的使用效率要比汽油车低15%,但如果加上电池寿命的折损则远超预期。
工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任对此认为,“传统内燃机汽车无论是技术水平还是节能潜力仍有很大提升空间,与此同时,新能源汽车仍然面临电池能量密度、安全寿命等诸多挑战,所以从降低能耗、可挖掘潜力、花费成本上考虑,传统内燃机技术目前来看更具有经济效益。”
所以在创新技术推动下,无论是汽油、柴油还是混动、氢燃料电池等技术,其实都可以把油耗指标降低,只是所需成本不尽相同罢了。总之,降低碳排放要做多手准备,除增加纯电动汽车产量外,业界也在寻求更多行之有效的减排办法。“让市场而非政府干预来决定供给需求也是改革方向之一,政策引导要充分考虑国家在汽油、柴油、电力之间能源消耗的最佳配比。”金晨海对《汽车观察》如是说。