城市公共交通枢纽与城市建筑综合体的整合发展研究

刘嘉宸 王武言 余亦冬

（1.长安大学建筑学院，西安 710061；2.西安市规划设计研究院，西安 710082）

城市公共交通枢纽与城市建筑综合体的整合发展研究

刘嘉宸1王武言1余亦冬2

（1.长安大学建筑学院，西安 710061；2.西安市规划设计研究院，西安 710082）

随着城市化进程快速发展，土地资源在今天变的日益稀缺。为了实现城市建设的可持续发展，城市土地资源需要集约化利用与发展，我国许多城市都有将城市公共交通枢纽与城市建筑综合体进行集约化整合发展的需求。本文对西安城市公共交通枢纽与城市建筑综合体整合发展存在的问题进行分析总结，在世界范围内对两者空间衔接方式进行归纳分析，并从不同综合体的类型对两者整合发展情况进行归纳分析，为我国城市土地集约化利用及规划发展提供宝贵经验。

城市公共交通枢纽；城市综合体；土地集约化；衔接方式

引言

中国城镇化脚步的加速遇到了诸多考验：土地紧缺、交通日益拥堵、生态破坏日益严重、市民数量激增、房地产价格增长过快……其中城市土地资源的有限与我国城市化建设的高速发展是一对主要矛盾。如何在城市资源有限的情况下，使城市化建设向集约型转换是实现城市可持续性建设的关键[1]。

在我国城市土地容量有限、城市人口及产业的急速增长与变化使城市空间外向扩张受阻，城市土地使用的合理性，在很大程度上将依赖于城市土地利用的高效化与集约化[2]。要保证城市可持续发展，城市土地资源需要集约化利用，我国许多城市都有将城市公共交通枢纽与城市建筑综合体进行集约化整合发展的必要。

1 公共交通枢纽与建筑综合体整合发展的必要性

1.1 促进二者发展

建筑综合体与公共交通是相辅相成、良性互动的，经过对它们的整合，可以令其取长补短，体现出最大的价值。前者容易到达的优越性，关键要借助后者来实现，这个时候应当对地表以下、地层表面及地表以上的空间予以大力开发，从而保证土地的使用效率，推动前者竞争实力的增强。

前者人群密集，使后者具备了基本的高速移动人群，而且建筑物内部更换交通工具的条件更为优越，这样就促进了公共交通的进步，让它的使用效率日益增加。城市交通的可达性满足了建筑综合体的平台需求，在吸引人员集聚的基础上，促进了城市活动的创造。同时，二者相互补充，使城市功能更加强大，进而利于城市的发展[3]。

1.2 促进城市中心区发展

如今，城市的前进方向是多样化和全方位的，建筑综合体功能强大、密度极高，符合城市前进的需要。当城市成长至某种水平和大小之后，建筑综合体就会产生，也就是：城市中心区的产生说明了城市前进的脚步走向集约化，在这一历史环境当中，城市中心区就是城市发展的良好形式。

公共交通的重要车站存在着某种扩散功能，促进了附近区域的进步。和建筑综合体整合以后，公共交通的实际能力继续提高，推动了城市中心区的迅速、良性进步。

1.3 促进城市空间拓展

我国的土地非常短缺，要提高其使用效率，城市的规划就应当符合一定的规律和道理。伴随经济实力的不断增强，城市空间显示出立体化的前进趋势，充分利用了地表以下和地表以上的空间。

如今，公共交通的进步体现出科技化和多元化的特征，且其更换交通工具的功能亦逐渐增多，在集约化利用的背景下，城市交通产生在室内发展的趋势，也就是：建筑空间融入城市街道、屋面作为城市广场，此时建筑空间成为了城市交通空间的重要组成部分[4]。

2 我国公共交通枢纽与建筑综合体缺乏整合发展

较之于境外先进地区，境内公共交通枢纽与建筑综合体的打造才刚刚开始。从总体上讲，目前我国公共交通枢纽和建筑综合体的建设，由于缺乏一体化理念的指导和整合发展的规划设计，还存在着较大的不足和局限性[5]。

2.1 交通设施的换乘缺乏有效整合，换乘环境差

如今境内公交站点大部分单独分别设立，各类公共交通工具的换乘没有建立起内在的关联，导致它们之间的换乘不能顺利接轨，而是需要经历一个繁琐的过程，非常耗时。更换不同的交通工具通常只能徒步行走，其主要缺陷在于徒步行走的路程太长、环境枯燥狭窄、没有基本的服务体系之类。不同的公共交通工具没有进行良好地整合与集中，此为城市资源使用不当的反映，所以没有全面体现出公交的重要价值。如西安市地铁2号线的钟楼站，各出口位置设置不合理，C出口开设于钟楼地下人行通道西北角，没有和地下通道进行良好的空间衔接，经常造成人流拥堵。A、B、D出口与位于钟楼的公交站点距离较远，换乘流线比较长，换乘需要步行的时间通常在5分钟左右。

另外，国内大部分城市公共交通皆存在室外换乘情况，既不安全又不便捷，还非常容易被不良的气候因素所干扰，出行环境不佳。例如：西安市地铁北大街站尽管可以进行1号线路与2号线路的换乘，但是换乘常规公交非常不便捷。大约20个公交线路的站点均设置在北大街十字路口周围，乘客不得不从地铁站出口步行到达室外露天环境，再找到常规公交车站候车，并且地铁出入口与公交站点之间的距离较远（图1，图2）。

2.2 公共交通枢纽功能单一，缺乏其他各类配套设施

一般来说，如今国内对公共交通枢纽的建设和使用缺乏足够重视，大部分只具有输送乘客和更换交通工具的作用，和附近区域功能缺乏衔接，未能发挥出公共交通发展对地区经济的带动促进功能，导致了某种意义上的资源使用不当。另外一些公交枢纽虽然进行了公交和商业同等重视的整体建设开发使用，却总是出现建设规模过小、功能过于单一、无法招商引资之类各种各样的缺陷，公交枢纽和相应的配套设施没有建立起相辅相成的衔接关系。

图1 西安市地铁北大街站C出入口与附近公交站点空间关系现状

图2 西安市地铁北大街站D出入口与附近公交站点空间关系现状

2.3 城市建筑综合体与城市公共交通缺乏联系，与城市空间的交融较少

建筑综合体功能繁多，而且其内部不同功能的流线组织也是相当的繁琐复杂。在建筑综合体和公共交通衔接不足的时候，非常容易导致各种流线相互干扰，影响人流的聚集和分散。建筑综合体可达性不佳通常会造成下列两类情况：

（1）对公共交通的分流作用不足，在人流的高峰时段不能尽快疏散人流，造成建筑综合体内部人流交通拥挤堵塞。以西安赛格国际购物中心为例：西安赛格国际购物中心与西安地铁2号线小寨站功能衔接不足，衔接空间缺乏，只在负二层开设了一宽度不足10米进入地铁的出入口，完全不能满足日常的人流交通，在人流量较大时经常造成拥堵（图3）。

（2）对公共交通的引流作用不足，建筑综合体缺乏人流吸引力，竞争水平不高，造成运营困难。

另外，国内大部分建筑综合体的设计观念相对落后，其出口和入口通常设置在地面层，与城市其他空间的衔接不足，导致其本身及周边的环境空间单一，综合性和多功能性不足，减少了公众进入与驻足的几率。

图3 西安赛格商场与地铁衔接处在人流高峰时段拥堵不堪

3 城市公共交通枢纽与城市建筑综合体的整合发展案例分类

3.1 依据两者空间衔接方式分类

在《城市·建筑一体化设计》一书中，将建筑空间与城市公共空间的组合方式总结为分离、复合、穿插、串联、并联、层叠六种组合形式[6]，其不同方式的空间特点见表1。

具体到城市公共交通与城市建筑综合体的衔接上，主要也是以上述几种的基本方式组合，或者以其中两种或两种以上的方式组合。通常意义上讲，从物理空间形态角度二者的结合形式即是空间衔接方式。城市公共交通枢纽与城市建筑综合体的空间衔接方式归纳分析见表2。

3.2 依据不同城市综合体的城市区位分类身交通体系及对城市公共交通的依托程度都有不同，具体分类分析见表3。

3.3 依据不同交通类型的城市综合体分类

不同交通类型的城市建筑综合体，其自身交通体系及对城市公共交通的依托程度亦有不同，具体分类分析见表4。

当城市综合体位于城市不同的区位地段时，其自

组合形式空间特点分离 分离的构成方式能够有效避免空间综合利用开发过程中可能出现不清晰和相互干扰的情况，适用于独立性、私密性较强的功能单元。复合 此类组合方式适用于开放性、公共程度较高的功能组群，比如购物中心、休闲场所、公交设施、写字楼大厅等。穿插 这种组织形式关系到城市交通路线上、下空权的开发归属问题。应当在管理方式与规划方法上予以协调。串联 此类组合形式需要具有开放性，并且每一空间的使用功能都有密切的相通关系。每一组合空间的权属各异。并联 较之于前一类组合形式，此类组织形式存在着较大的选择性和灵活性。空间的归属方面则较为明确。层叠 层叠式的空间组合方法能有效地利用空间资源，在空间的衔接处，会形成部分不确定的权属问题，需要公民具有一定的文明素质，以及良好的管理模式。

表2 公共交通与城市建筑综合体的空间衔接方式分析

续表2

表3 不同区位的城市建筑综合体归纳分析

城市综合体所在区位 综合体交通体系特点及对公共交通的依托程度 典型案例归纳城市副中心区以城市复兴为目的对几个或单个既有建筑进行功能改造和有机衔接，其复兴改造的效果对于公共交通的依赖性较高。美国亚特兰大桃树中心纽约洛克菲勒中心建筑综合体位于城市核心区和城市新区的过渡区域，交通制约因素相对较小，应结合城市公共交通规划选址与建设。香港数码港成都奥克斯财富广场城市新区建筑综合体主要是树立新区形象和刺激新区经济发展，交通方面制约因素小，初期对公共交通的需求较低。泰国曼谷S A地块总体设计北京万达广场二期

表4 不同交通类型的城市综合体归纳分析

4 结语

我国城市化进程突飞猛进，当前土地资源越来越紧张。而我国传统的公共交通设施建设均以满足城市经济发展的需要为主，缺乏和其余交通设施及功能用地进行整体统一的规划，导致交通设施重复建设，造成土地资源开发强度过低。而且，因为社会生活的步调越来越快，交通性和生活性的结合对交通建筑提出了新的需求。由于城市建筑一体化思想的产生，其公交枢纽和城市建筑综合体整合发展已成为一个前所未有的发展方向。

城市建筑功能体系集约化和多样化建设发展的内在需求是城市公交枢纽和城市建筑综合体整合发展，这样既可以促进城市资源的重新组合，还可以促进效率高、集中性强、综合性强的多功能中心的建立，为中国的土地集约化使用与资源可持续发展做出贡献。

[ 1 ] 原伟,闫利,张文硕. 城市综合体与城市公共交通整合的模式探讨[J].四川建筑，2012.

[ 2 ] 谢晓玲. 城市土地该走集约化利用之路[J]. 城市开发,2006,05：12.

[ 3 ] 王祯栋,张均. 城市建筑综合体的组合空间研究[J]. 新建筑,2013,03：162-165.

[ 4 ] 万昆. 建筑综合体“城市化”特征初探[J]. 中华建筑，2011,06：15-18.

[ 5 ] 邱盼. 城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计研究[D]. 西南交通大学，2014.

[ 6 ] 韩冬青,冯金龙.城市. 建筑一体化设计[M]. 东南大学出版社，1999.

Study on the integrated development of urban public transport hub and urban complex building

Liu Jiachen1Wang Wuyan1Yu Yidong2
（1.Chang'an University School of Architecture, Xian 710061; 2.Xi'an Institute of Planning & Design Xian, 710082）

With the rapid development of urbanization, land resources become increasingly scarce today. In order to realize the sustainable development of city construction, city land resources needs intensive use and development, many of our city are the city public transport hub and the city building complex set of integrated development of reduced demand. This paper analyzes and summarizes the problems existing in the integrated development of urban public transport hub and urban building complex in Xi'an. Methods to summarize and analyze the two space convergence in the world, and from different types of complex integrating the development of our country for intensive land utilization and city planning and development provide valuable experience.

Urban public transport hub；Urban complex；Land intensive；Cohesive devices

U492.1

A