深中通道，未留軌道交通接口緊急呼籲，停工修改設計

王五一

“粵港澳大灣區”的概念風生水起之後，該區域內的許多建設工程、發展項目和設計規劃，都應當在大灣區的概念下重新審視，包括剛剛開始動工的、橋隧結合的、深圳至中山的、23公里的跨海通道，“深中通道”。從大灣區的新視野出發，筆者發現了它在設計上的一個重大缺陷——沒有預留未來可接通軌道交通的空間位置和接口設施。為什麼說這是一個重大缺陷？話，要從未來粵港澳大灣區軌道交通的建設說起。

一、一個完善高效的區內軌道交通系統，是粵港澳大灣區建設的核心要素。

在國定粵港澳大灣區“九加二”的範圍內，眼下，已有三類軌道交通。

第一類，就是常規的國家火車，包括動車、高鐵之類，如京廣線、京九線、廣廈線等，這可以看作是粵港澳大灣區的對外接口。這一類沒有什麼大問題，有問題那也應當是國家範圍內通盤考慮的，粵港澳大灣區的規劃與建設，不必為這一塊操心太多。

第二類，就是區內一些大城市自身的市內地鐵。目前在“九加二”區域內有這類軌道交通的城市有廣、深、港三個。澳門正在建。三個城市（佛山跟著廣佛同城化沾光，與廣州算一個），三套系統，相互獨立，各掃門前雪。這類軌道交通，技術上過關，管理上成熟，車次間隔以分鐘計，百姓掃卡上車，下車走人，運營效率和利用效率都很高。

第三類，就是已經在粵港澳大灣區地理範圍內存在著的城際輕軌，如廣深輕軌、廣珠輕軌，已經運轉經年，可以看作是“區內軌道交通”建設的即有的基礎設施條件。這一類軌道交通，現在看，是有點問題，那就是效率不高。運營效率不高，利用效率不高，坐的人不多。廣珠輕軌開工建設的時候，很多人預計，將來此路一通，以它一小時三百公里的運行速度，正在運營著的那些大巴車公司，都得關張。此一樂觀預期還影響了房地產市場——輕軌沿途站點的住宅建設跟著鐵路的建設也火了起來。房子建得火，賣得也火。結果，通車後，那些指望著坐這個車過日子因而在其車站就近買了房子的人，很多都失望了。車次很稀不說，每天需要排隊買票，買上票後再等車，更加上兩頭的換車倒車，實際效率很低，還不如大巴快。大巴車公司的擔心成了多餘的，多數人還是願意坐大巴，車次多，買票易，就近上下車，實際上還是快。說來很多人可能不信，導致多數人仍願意坐大巴而不願坐輕軌的一個重要原因，是二者票務管理上的差異。輕軌那種需要拿身份證排隊買票再排隊剪票上車的管理方式，把很多人趕到了大巴車站。實踐正在證明，輕軌這種半遠半近的“兩棲式”管理運營方式，效率上不理想。

城際輕軌不理想，市內地鐵走不遠，國家鐵路與區內近途交通無涉，三類軌道交通都有毛病，都揉不進大灣區的概念，或許，它們作為此一地區多年發展形成的歷史遺產，在未來的粵港澳大灣區裡仍會存在下去。

“大灣區”概念下真正需要的的軌道交通系統，應是第四種類型。這第四種，在中國尚不存在，但已經存在於大洋彼岸。

二、未來粵港澳大灣區的軌道交通系統，要對標三藩市灣區的BART系統。

市內地鐵，顧名思義，屬於市內公交的範疇，它之所以可以用“掃卡上車，下車走人，車次間隔以分鐘計”的高效方式來管理和運營，是因為它是“市內交通”。在人們的觀念上，若是“城際交通”，就不能用這個辦法來管理和運營，而只能用“事先訂票（或排隊買票），剪票上車，車次間隔以小時計甚至以天計”的辦法來管理和運營。粵港澳大灣區不是一個城市概念，而是一個城市群概念，那麼，它未來的“區內城際交通”，應當用哪一類軌道交通範式為宜呢？

我國近來的大灣區熱議中，多數人所主張的粵港澳大灣區應當對標的國際榜樣，是三藩市灣區。我們就來看一下它的軌道交通系統。“三藩市”這個專有名詞，本是個音譯，沒曾想這地區發展來發展去地，竟把這個詞發展出了一點意譯的味道。“三藩”——三個中心城市，三藩市、奧克蘭、聖荷西。灣區，以三藩市為中心，有南灣、東灣、北灣、外灣，包括著九個縣，十幾個城市，地面比粵港澳大灣區小一些，但情況基本差不多。它的城際交通是怎麼解決的呢？是靠一個BART（Bay Area Rapid Transit）系統，這個系統，簡單說，就是一個擴大了的市內地鐵系統，共有四五條線，相互聯結，東西南北四通八達，從頭到尾都是市內地鐵式管理，“掃卡上車，下車走人，車次間隔以分鐘計”，甚至，某些方面它比一般市內地鐵還靈活，例如，乘客可以推著自行車上車。

另外在三藩市與矽谷的中心城市聖荷西之間，還有一條獨立於BART之外的、直來直去的軌道交通線路，也是用“掃卡上車，下車走人，車次間隔以分鐘計”的方式來管理，雖然人們叫它火車（train），實際上和BART差不多。

除了三藩市灣區這個榜樣，還有一個就近的範例，台灣的捷運。手持捷運卡，一卡走全台。從基隆到左營，掃卡上車，下車掃卡走人。

我們將來要打造的粵港澳大灣區，必須要有這麼一個“掃卡上車，下車走人，車次間隔以分鐘計”的軌道交通系統！在這一點上，不應有絲毫的含糊。

三、佈局形狀上，BART是內三角形，粵港澳大灣區的區內軌道交通應是外三角形。

珠江三角洲與三藩市灣區在地理構造上畢竟不同，所以，在講“對標”的時候，還要考慮到兩個軌道交通系統在構造和形狀上的不同。三藩市灣區的BART系統是個內三角形的，或者說，是個中心外展型的，有點象個上東下西的“丫”符號的形狀，“丫”的下端就是三藩市市區總站，整個豎杠可以看作是市區段加灣區大橋（Bay Bridge），過了灣區大橋到達東灣後，分別向東向南向北伸展。

而未來打造的港珠澳大灣區的區內軌道交通系統，鑒於其地理特徵，其形狀應當是個外三角形的，象“△”的符號。三角形的上角是廣州，左角是中山，右角是深圳。以此“北三角”軌道交通系統，往粵港澳大灣區的“大三角”上一套，雖不能把整個“九加二”全部套進來，也已把其一個重要部分圈了進來。

四、這樣一個以市內地鐵式管理的區內軌道交通系統，對於粵港澳大灣區的建設，意義重大。

說意義，粗講，當然不外是加速區內人流速度，降低時間成本，提高效率等等，然而，若從粵港澳大灣區的特殊情況著眼，其意義就更為深遠和重大。我們知道，與三藩市灣區相比，粵港澳大灣區有個“九加二”的問題。“二”和“九”之間不但在制度上有異，而且二者之間是有邊境的，邊境的貨關（customs）人關（immigration）一應俱全，與一般國與國之間的國境線無大異。這個“關”的存在，對於未來大灣區的建設會產生哪些負面的影響，迄今為止我們所知並不多。靠著前瞻性、可行性研究，“紙上得來終覺淺”，會預想到一些，但不可能面面俱到，多數事情，只有事到臨頭，撞了牆時，才能想到。在未來的粵港澳大灣區建設中，有多少潛瓶頸會由這“關”派生出來，其中，哪些潛瓶頸可以克服，哪些是根本過不去的，這些，事先是很難預計的，這一點，我們在眼下澳門國際旅遊休閒中心的建設中已有所體會。總之，由於有這個“二”，粵港澳大灣區的設計中就包含著許多變數，政治變數、經濟變數、社會變數、人文變數等等。有變數，就有不確定性，就意味著，將來的粵港澳大灣區的建設會有困難，乃至有克服不了的困難，甚至，有那種可以使整個概念流產的困難。關鍵是，這個“二”，在粵港澳大灣區中，並不是依附性、邊緣性的，而是核心性的。這一點，三十多年來，從“老人劃圈”開始，到後來的“大珠三角”“泛珠三角”乃至“粵港澳大灣區”，都是這麼個理念。“二”既是大灣區的心臟，則這裡存在著的不確定性就可能是大灣區概念內全局性的。為了緩衝由“二”所產生的不確定性造成的全局性衝擊，用這個“△”把北邊盤活，以之為基地，以之為緩衝，事到臨頭，南邊、“二”邊，能玩得轉更好，大灣區還奉其為中心；若玩不轉，北邊還有半邊天釘著，不至於到時大灣區的理念整體敗下陣來。

這樣一說，這個“△”的意義就大啦。

五、深中通道在粵港澳大灣區中的功能角色，要對標灣區大橋Bay Bridge。

跨著太平洋的兩個灣區的兩個區內軌道交通系統，一個“丫”，一個“△”，大小不一、形狀迥異，但有一點相同，它們都需要一座關鍵性的橋。

三藩市灣區共有五座大橋，除了南北走向聯結三藩市市區與北灣的金門大橋外，東西走向橫跨“灣”的大橋，從北往南數，共有四座，灣區大橋是第二座，也是最重要的一座。它是BART系統的交通樞紐，以三藩市市區為起點的BART各線，都要通過這座橋到達東灣後再向各個方向延伸。很清楚，沒有這座橋就沒有BART。

回頭看粵港澳大灣區。橫跨珠江口東西走向、已有的、即將建成的、剛剛開工的，加起來，共有三座橋，與三藩市灣區的情況差不多。三座橋中，除北端的虎門老橋外，南端的港珠澳大橋即將建成通車，顯然，南北兩座橋在軌道交通上都已沒有餘地。而且，即使還有選擇，這兩座橋在地理上也都不合適。最合適也最有選擇餘地的，就是這剛剛開工的深中通道。它是最理想的可以把“△”圓起來的那條關鍵性的橫線。

這個“△”，三條線，左右兩條斜線都是陸地，且都已有軌道交通在，將來要搞“掃卡上車，下車走人，車次間隔以分鐘計”式的軌道交通系統，無論是利用現有的軌道線路還是另起爐灶，視彼時的成本收益分析而定，都不存在生米煮成熟飯的問題。唯獨下面這條橫線，現在來麻煩了。一年前，這條橫線標示著的地理位置還是一個空白，一張白紙，好畫最新最美圖畫的，然而今年年初，這個位置卻被人在另一個概念下塗上了另外一條不相干的線，從而把本來可以用來作為“北三角”軌道交通系統之關鍵的位置給“霸佔”了，把將來發展大灣區概念下的區內軌道交通系統的咽喉要道給堵上了。

趕緊！開工才幾個月，工程還處在備工備料階段，生米還沒煮成熟飯。現在停工改設計，損失很小。在新設計中預留下橋和隧道將來開通軌道交通的空間位置和技術接口，然後再重新開工。否則，等到2024年深中通道完工時，再想到這個“△”，再想到開珠三角的BART，那就晚了！到時候，是拆橋重建，還是另造一座鐵路橋？那損失就大啦！四百多個億哪。現在停工改設計，損失千把百萬頂多了。千萬別犯糊塗犯猶豫！

看看澳門。澳門的西灣大橋十幾年前建的，建的時候預留了軌道交通的接口，現在好了，用上了。而當時建這橋的時候，澳門還沒有決定要搞市內輕軌的，它之所以留這個接口，想法很單純，就是覺著留比不留好，留了，不管將來用得用不上，反正是只有好處沒有壞處的事。這樣的念頭，其實遠算不上什麼高瞻遠矚。算什麼？兩個字，明智而已。深中通道該留軌道接口一事，根本不需要講很多大道理的，老農民家裡蓋間土房，他也會想到給將來兒子長大後娶媳婦留出砌新炕的地方來的。

上周，2017年7月7日，廣東省中山市政協、珠海市政協、澳門中聯辦文教部、廣東省社科院、澳門中華文化交流協會等單位聯合舉辦了一個有關海上絲綢之路及大灣區話題的座談會，筆者去了，座談時把這個問題提了出來。感覺與會人士們聽到後是有震動的，但事後官方沒什麼正式反映，估計又是那些人際關係上的算計使然。這麼大的事不能再算計了！再說一遍，四百多個億哪！