共享单车的规模化扩张与精细化管理

潘海啸　高雅

摘要：短距离出行中，自行车交通拥有较为明显的竞争优势。现有的共享单车系统尽管运用了“互联网+”，但从空间分配、系统构建、车辆投放角度出发，面临同以往私有化公共自行车企业相同的发展困境。研究发现，如果不采取有效的精细化管理措施，共享单车的发展将引发城市绿色出行环境的进一步恶化。未来可以从保障自行车系统路权、建立多样化的自行车服务系统以及融合智能化、信息化、可视化技术几个方面出发，优化共享单车系统，发展绿色交通，从而提升城市中个体的可移动性。

一、自行车与中国城市

我国人口密度较高，土地使用混合现象明显，大部分城市出行为5km以下的短距离出行。短距离出行中，自行车交通拥有较为明显的竞争优势，因此城市中的自行车使用一度非常普遍。[1]

随着机动化高速发展，许多城市采取限制自行车发展的政策以让渡更多的空间给小汽车，导致自行车骑行环境迅速恶化，自行车使用比例也随之急剧下降。以深圳为例，其自行车出行比例已由20世纪80年代初的44%下降至1995年约22%。1997年开始，在一系列如取消自行车道、新建道路不再设施自行车道等挤占自行车通行空间的交通综合治理措施实施后，自行车骑行比例进一步萎缩至2005年的4%。[2]2005年以来，随着城市环境和资源消耗日益受到重视，许多城市重新开始重视自行车交通的发展，进而编制慢行系统规划，引入公共自行车系统，建设城市绿道，但自行车出行仍被视为是其他交通方式的补充。

随着互联网+共享经济的兴起，共享单车以互联网融合自行车租赁系统的新颖模式进入大众视野。共享单车发展带动着自行车文化的回归，2017年共享单车与城市发展白皮书显示，共享单车投放后，使用小汽车出行的次数有所减少，上海等大城市人均骑行距离接近2km，有的城市甚至达到3km，[3]说明自行车出行已不仅仅局限于解决居民出行“最后一公里”的问题。这也进一步说明，虽然目前许多城市小汽车拥有量增加迅速，在中国城市自行车仍有很大的适应性。而自行车交通被许多城市长期忽视。

二、公共自行车的运营模式

共享单车出现之前，为解决城市交通出行困难问题，建立多模式的交通体系，许多城市已经进行了公共自行车交通系统的尝试。在此阶段，有桩公共自行车是自行车租赁市场中的主流。北京、杭州和上海分别代表了以小企业为主、以政府为主导和企业与政府合作三种不同的公共自行车发展模式。[4]完全私有化的公共自行车运营模式初期通过大规模投放车辆、广布租赁点扩大市场占有，后期往往受巨额维护费用所困，导致服务质量下降，现有的共享单车发展在现阶段也已经显现出在车辆维护方面的力不从心。

应该说，政府与企业合作的模式可以充分利用企业在成本控制、技术管理方式上的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，实现更好的服务，是未来共享单车可以借鉴的运营方式。目前，摩拜单车等共享单车企业已经认识到这一问题，开始开展同政府之间的合作，从而实现企业发展同改善绿色出行环境的双赢局面。

三、共享單车的规模化扩张与发展瓶颈

有桩公共自行车无法提供门到门服务，并且在实际运营过程中存在站点规划不合理、建设成本高、借还车手续繁琐等问题，难以充分发挥自行车交通方式的优势，导致用户群体较小，对系统依赖程度不高。[5]新兴的无桩共享单车模式，因其停放地点灵活、取用便捷等特点而迅速受到大众青睐。共享单车市场研究报告显示，2016年11月至2017年3月期间，共享单车用户规模增长了一倍以上（图1）。上海的共享单车市场起步于2015年，目前已有超过30家企业开展共享单车业务，其中无桩共享自行车投放量约45万辆，注册用户450万人，即平均每50人拥有一辆共享单车，每5人中即有1位共享单车注册用户；此外，还有8万辆有桩公共自行车和21万注册用户。共享单车的迅猛发展，是城市居民对自行车交通潜在需求的反映。

与共享单车数量的急剧增长相背的是，现有的城市交通系统和运行管理秩序难以为激增的单车数量提供支撑，进而导致二者摩擦不断。在经历初期的大规模扩张，现有的共享单车系统普遍面临车辆损毁率高、价格竞争、用户乱停等现象。

此外，共享单车是被使用者分时租赁的公共物品，使用者从个体利益角度出发将其私藏或对其造成破坏，导致世界各国的共享单车系统均陷入不同程度的“公地悲剧”，进一步加剧了企业的运维负担。自1965年在荷兰诞生了第一代被公称为“白色自行车计划”的免费公共自行车系统后，这种未上锁的公共自行车就不断面临被破坏、偷窃等问题。2007年法国巴黎Vélib公共自行车系统投入使用，根据2009年的调查显示，在20 600量投放车辆中有80%遭到偷窃或破坏。[7]

为了促进共享自行车系统的良性发展，笔者认为有必要重新梳理共享自行车发展与城市管理间的矛盾，利用精细化的城市管理手段，引导共享单车规范化，并提供更为优质的服务，以适应使用者需求，进而减少对机动化交通的过度依赖。

（一）共享单车与城市空间分配

1.共享单车与自行车路权保障

近年来，我国自行车交通环境日益恶化，城市慢车道逐渐被机动车辆侵占或拓展为行车道，或挪作路边停车带，骑行者被迫与行人和机动车混行，造成自行车交通效率大幅下降，交通冲突急剧增加。[8]恢复自行车系统路权，保障出行安全是自行车交通复兴和鼓励绿色出行的前提。

同时急剧增长的共享单车数量正逼迫城市管理机构对“慢行”出行环境优化做出快速应对。尽管共享单车是一种健康、低碳的出行方式，但对于有限的道路空间资源而言，大量的共享单车涌现街头，正对现有道路通行能力和秩序形成冲击。部分路段在共享单车出现以后，自行车流量增长了30%。目前，北京市83%的出行距离是5公里以下的短距离，但仅有16.4%由自行车交通方式承担，仍有超过20%的5公里范围内出行使用小汽车交通，如果这部分出行向自行车转移，那么现有的“慢行”道路空间将承受更大的压力。

2.共享单车与停车空间供给

现有的无桩共享单车模式，因其不受固定取用地点限制而受到大众欢迎。但由于部分使用者不按规定停放、城市中心区自行车停车位空间供给不足等原因，违章停放的共享单车开始大量出现在地铁站点、市中心写字楼、商业中心、大型活动空间周边等人流集中区域。这些车辆不仅占用人行通行空间，而且也影响了城市的市容市貌。

共享单车平台往往优先将车辆投放在城市中心区以吸引用户，各个平台的车辆总数相叠加对城市中心区停车空间即是不小的冲击。据上海市黄浦区统计，区域内市民非机动车保有量在15万辆，其中自行车占50%，另外50%为体积更为庞大的电动车。而黄浦区内拥有“白线”点位的正规停车点位共计1 468个，仅市民自有自行车及电动车停放已接近饱和。如今，仅摩拜、ofo和小鸣单车三家在该区投放量即已达到2万辆以上，相当于每个停车点位平均需要多容纳14辆共享单车，约16m2的停車空间。而对于用车频率较高的地铁口、景区门口、住宅区出入口等地方，对停车空间的需求将更高。

3.共享单车与禁行/禁停区域划定

目前，许多城市纷纷通过划定自行车禁行、禁停区域的手段，以期在短时间内遏制共享单车的无序扩张。2017年3月，北京市西城区宣布该区的10条大街禁止停放共享单车。2017年4月，上海浦东40个路段也被列入禁止非机动车骑行、停放道路，这其中就包括小陆家嘴、花木行政中心等区域。而在办公人流集中区禁止非机动车骑行和停放无疑是限制了这部分人群选择非机动交通方式通勤或接驳。在艾瑞咨询2017年发布的《中国共享单车行业研究报告》中，使用共享单车接驳地铁及公交的人群的比例在65%左右，对于高频的使用者而言，这一比例超过70%。[9]为此一些城市不得不对共享单车设置禁行区域，这更多是一种无奈之举。城市空间资源具有公共性，人为划定的禁行区域而不是如日本等地的禁停区域，同政府提倡推广慢行系统和绿色出行的做法相悖。

4.共享单车与空间设计引导

城市空间规划设计对人们的交通方式选择有很大影响。现有的共享单车使用规定中通常禁止将共享单车停放在小区内部（图2），从数据分析结果来看，城市郊区存在较为普遍的小区违章停车现象，特别是远离地铁线路的郊区住宅区。这一现象反应了郊区普遍存在的巨型封闭式社区，无形中增加了居住者出行的不便，骑行者宁愿选择违章停放以替代步行出入小区。

一直以来，跨江交通一直是自行车出行的瓶颈。目前，跨江的骑行者仅能依靠轮渡，现有的桥梁、隧道均不允许自行车通行，同时地铁线路也禁止携带自行车，这一缺陷不仅造成投放在浦西的公共自行车较难与浦东共享，而且让黄浦江成为阻隔两岸交通的屏障，迫使部分跨江的自行车使用者不得不转向其他更为快捷方便的交通方式。从图3中可以看出，黄浦江两岸共享单车轨迹形成鲜明的对比（浦西地区轨迹密集，浦东地区轨迹稀疏），并且跨江联系明显不足。

（二）共享单车系统的单一化

共享单车出现后，个体自行车使用比例下降，并进一步挤压了自行车销售等相关产业的生存空间，造成个体自行车生态环境恶化。如果仅仅鼓励共享单车发展，而忽视其他公共、私人自行车将会造成城市自行车系统的“单一化”，在共享单车未覆盖区域，居民无法找到其他类型的自行车替代，很难持续将其作为日常出行的主要交通方式。此外，个体自行车具有更好的舒适度，居民也较少乱放或破坏私有自行车，这将在一定程度上降低企业和政府的运营管理负担。因此利用共享单车系统带动个体自行车系统发展，是建构优质、可持续自行车系统的关键。

可以看到，现有的共享单车车辆仅重视使用者的代步需求，却未考虑到使用者装货、带小朋友等需要，未来在车辆设计中有待进一步完善，以提供更为多样化的骑行服务。

（三）共享单车的智能投放

共享单车目前在投放分配上仍存在一定倾斜，目前大量的共享单车集中投放于城市中心区，而城市中心区空间应该有更高的运转效率和单位面积收益。以北京为例，2016年8月至今，北京近十家共享单车企业，共投放共享单车70万辆，其中仅有10万辆投放在郊区。相较于中心区而言，城市郊区是现有共享单车系统投放的“真空区域”，但随着城市人口向郊区迁移，这部分地区集聚着许多巨型住宅区。图4为上海市分版块居住人口分布图，从图中可以看出，顾村、江川、金桥、浦江和南桥等地区的居住人口规模较高，这些地区在郊区化过程中形成巨型社区，但这些地区的共享单车数量却严重不足（图5），造成郊区共享单车“一车难求”的局面。今后可以借助信息化手段 ，通过优化企业间信息共享和单车系统调度以适应用户增长，实现共享单车系统整体运转效率的提升。

四、共享单车与城市交通精细化管理

城市共享单车尚处于起步阶段，城市需要更为精细化的管理以引导其持续健康发展，为使用者提供更为安全、高效、便捷的服务。

（一）优化空间分配和空间设计保障慢行安全

城市的共享出行需要空间保障，仅有共享的单车无法满足人们的出行需求。现有的共享单车空间管理仍然依赖于通过划定制定禁止行驶或停放区域的刚性手段，已难以被骑行者接纳。许多城市道路交叉口都将车行道展宽以容纳更多的机动化交通，未来可以在道路设计中进行优化，重新将展宽的空间归还给“慢行”交通方式，以适应日益增长的自行车出行需求。针对停车位不足的现状，可以利用平面停车位结合立体停车库的方式，为城市居民提供更多的自行车停车空间。停车空间规划建立在保障步行通道的基础之上，因此在部分步行通道较为局促的地区，可以禁止共享单车停放以保障步行者安全。在日本的部分社区，居民即通过协商方式划定部分路段为自行车禁停区域，从而为步行者提供连续安全的步行空间。

（二）建立多样化的自行车系统适应群体需求

现有的共享单车服务提供商运营模式较为单一，仅向人群收取较低的服务费用，提供基本服务，这样的运营模式难以为自行车出行者提供出行替代。共享单车使用群体的多样化要求单车企业在车辆设计和服务模式上进行创新。一方面，单车企业可以优化车辆设计，为带小朋友的骑行者和携带货物的骑行者提供匹配的车辆，另一方面也可以提供更加多样化的服务以满足不同阶层、人群的使用需求。例如在高峰拥堵时段，如果一位高级白领希望到达2km以内的目的地，又难以打到出租车，此时她可以通过预约一辆优质的共享单车，让调度人员将附近单车送至用户指定提车点，以满足其出行需求，实现共享单车收益增值。

（三）开放数据平台实现信息共享

随着信息化时代到来，基于数据的城市运营管理已经成为提高城市运转效率的有效手段，但目前，共享单车企业将共享单车出行数据以“商业机密”为由，并不对科研和管理机构开放，造成政府无法依据出行数据对城市空间进行有效的监管和调配。同时，企业间的“数据壁垒”也不利于实现系统整体优化。为避免出现城市中心区共享单车“跑马圈地”而郊区“一车难求”的恶性竞争，未来共享单车企业应及时向政府部门报送共享单车投放、运营等情况，并将信用评价数据接入政府监控平台，实现对共享单车使用者的有效监督。

（四）借助智能化信息化手段优化系统管理

借助智能化和信息化的管理手段可以有效减少人力成本。例如通过“电子围栏”，指定共享单车的停车区域，并借助GPS定位对未停入该区域用户收取惩罚性费用或让其无法进行锁车操作，以减少违章停放。共享单车领域中的可视化技术不仅能够用于对天气影响下的共享单车使用进行优化，同时也能帮助出行者更为直观地感知出行环境，引导出行决策。图6为纽约某公交站点周边公共自行车租赁点的自行车流线图，通过地图，骑行者可以及时获取自行车实时信息，判断最近的共享单车位置并选择接驳换乘线路。基于对不同区域的共享单车使用情况的分析，单车企业可以对不同类型区域做出更为精准的用车调度（图7）。

总体来说，共享单车的快速发展让自行车交通出行问题重新受到重視。粗放的共享单车投放难以解决城市自行车出行的供需矛盾，甚至会让现有的交通状况进一步恶化。通过优化空间分配的设计，保障自行车路权和停车空间，增强城市人的可移动性是充分发挥共享单车优势的关键。同时，共享单车作为城市自行车系统的一部分，可以充分利用其触媒作用，带动公共自行车及私人自行车使用，建立多样化的城市自行车系统，为市民提供更为优质、更有保障的自行车服务。此外，在信息化智能化高速发展的今天，借助共享平台提升城市管理效能，优化公共自行车系统的运转效率，将有利于引导城市交通结构转型。

说明：本文系国家自然科学基金项目【51478320】的研究成果。

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责任编辑：张 炜