中国车市将面临第7次波峰

王福民

（天津市）

半个世纪以来，中国汽车工业一直沿用传统的“统计平均预测法”规划指导工作，而中国汽车市场实际是按波动规律运行的，两者并不相符。主管部门预测出现失败较多。文章采用笔者发表的车市波动理论16年来积累的知识，预测2017—2019年中国车市将向“扩张高峰期”方向推进。

1 浅析中国汽车市场发展的特点与优势

1.1 汽车产销量居世界第1位是世界最大的汽车市场

2016年汽车产销分别为2 811.9万辆/2 802.8万辆，连续7年稳居首位，对各国汽车巨头有很大的吸引力。几乎所有的国际汽车巨头都进入了中国市场，中国市场成为国际汽车巨头的大聚会，成为国际最高级市场之一。

1.2 多边合作优势互补国内市场与国际市场相结合

由于中国分别与美、日、德、法、意及韩等国多边合资，国内市场有大批汽车巨头参加，优势互补，形成国内市场与国际市场结合的新格局。

1.3 中国经济由高速增长转向中上速度增长

中国经济发展潜力巨大，东部、中部及西部3个不同发展阶段，形成经济发展“多级火箭效应”，而且中国经济在世界主要大国排名依然处于名列前茅地位。

此外，据联合国统计，中国在世界39大类、191中类及525小类的工业门类都已建成完整的工业，这是全球独一无二，独立自主的体系，有利于经济和国防发展新格局。美、俄、德、日虽有较多工业门类，但远没有中国完整。

1.4 城市化率快速发展带动汽车市场大发展

2015年中国城市化率达56.1%，今后还将加快发展。据报道，国务院计划2020年城市化率超过60%。中小城市发展对汽车市场发展起很大的推动作用。

1.5 新能源汽车大力推广发展

领导得力，政策落实，吸引各国新成果不断进入中国市场。如2016年1～11月新能源汽车产销分别为42.7万辆/40.2万辆，同比增长59%/60%。而且具有多种形式的新能源，如太阳能等均处于引领世界新潮流的地位。

1.6 城乡各种公路和高速公路大发展将推动汽车市场大发展

1）2015年我国公路总计长达457.73万km，农村公路398.06万km，开通99.8%的建制农村，可以说公路四通八达；

2）2016年中国高速公路总计长达12.3万km，居世界首位（美国10万km，居第2位）；

3）2015年中国民用汽车保有量为17 228万辆，公路客货运营车辆为1 473万辆，专用汽车比例为27.2%，发达国家专用汽车比例高于50%，这方面我国还有不少差距。

上述条件和优势比较明显地推进车市发展。

2 波动理论剖析车市发展趋势

2.1 中国汽车市场实际是按波动规律运行的

半个世纪以来，中国汽车工业一直采用传统的“统计平均预测法”规划指导工作，而中国车市实际是按波动规律运行的。2000年笔者发表车市波动理论以来，用数字和图形系统介绍了中国车市第1～4次波动周期；超前预报了第5次和第6次扩张期，已被车市实际运行证实。

2016年中国车市按一～四季度稳步增长，在车市2年放缓后，上升到近年新高，大步跨入“第7次扩张期”的“扩张前期”，实现了汽车工业“十三五”发展规划的开门红。笔者预测“十三五”期间，可能出现改革开放以来的第7次波峰，汽车工业要重视用好此次发展新机遇。

笔者认为研究车市发展必须考虑汽车市场波动式运行规律的实际，否则会导致迷失车市发展方向。

2.2 宏观经济是汽车工业发展基础和发展动力

汽车工业是国民经济的支柱产业之一，由于以汽车工业为龙头可带动石油、钢铁、电子、橡胶、玻璃及塑料等上游行业，还带动汽车出租、销售、维修、服务及金融等下游许多行业，因而汽车工业发展又能带动国民经济发展。以美国为首的发达国家公开说，美国人是在汽车轮子上长大的，发达国家经济是“建立在4个轮子基础上的”。这说明他们非常重视汽车工业在国民经济中的支柱产业地位。如今中国汽车产销量已超过美国多年。但有关方面习惯上往往对汽车工业支柱产业地位认识不足，可能远不如对房地产重视。

此外，分析车市必须密切联系宏观经济，不能孤立起来分析车市，否则就会“只见树木，不见森林”，导致认识上的误区。

2.3 汽车市场年度波动图介绍

图1示出中国车市年度波动图。为便于比较，宏观经济GDP增长率与汽车增长率采用同一坐标系。分析历次扩张期和收缩期后发现，每次扩张期内，汽车年产增长率远大于GDP增长率；而每次收缩期内，汽车年产增长率远小于GDP增长率，前者可以称为“扩张效应”，后者称为“收缩效应”。为便于分析车市发展趋势，笔者引入“扩张系数（K）”的概念：这是汽车年产增长率与GDP增长率之比值。在扩张期内，K值应大于1，而在收缩期内的K＜0，或0＜K＜1。用K值为参考，进行车市发展趋势评估，可以较理性地认识车市。由图1可见：汽车波动的上下幅度远大于GDP波动的上下幅度，这说明实际存在“扩张效应”与“收缩效应”。

图1 1978—2015年中国汽车市场年度波动图

2.4 汽车市场6次波动周期分析

从图1可以看出，自1978年中国改革开放以来汽车市场发生了6次波动周期。前3次波动周期（1978—1990年）呈大起大落特征，其波动周期长度较短，平均4年左右。而在第4次和第5次波动周期（1991—2008年），波动周期长达9～10年。2009年下半年进入“第6次扩张期”，2010年一季度第6次扩张高峰期结束，二季度开始进入“扩张后期”。2015年进入收缩期（谷底）。上述分析是根据以往笔者文章提到：车市周期的首尾长度与宏观经济周期大体相同，但汽车市场波动形状有不对称性特点和波峰前倾现象。由此车市整个周期可分为扩张前期、扩张高峰期、扩张后期及收缩期4个阶段。2016年进入新一轮波动的“扩张前期”。

3 汽车市场发展趋势的分析

3.1 2016年数据分析

据2017年1月12日中国汽车工业协会报道：2016年汽车产销分别为2811.9万辆/2802.8万辆，同比增长14.5%/13.7%。其中，乘用车产销分别为2 442.1万辆/2 437.1万辆，同比增长15.5%/14.9%；商用车产销分别为369.8万辆/365.1万辆，同比增长8%/5.8%。汽车产量增长，计算K值上升为2.16，乘用车K值上升为2.31，商用车K值上升为1.19，三者同时进入“扩张效应区”。

此外，当GDP增长率由2013年的7.7%下降为2016年的6.5%，在基本相等的汽车增长率条件下，K值反而增加。例如：2013年汽车产量为2 211.19万辆，汽车增长率为14.76%，K值为1.92；2016年汽车产量为2 811.9万辆，汽车增长率为14.5%，K值为2.16。因2.16/1.92=1.125，即后者比前者K值大幅增长12.5%。这个实例给我们的启示是：不要过分担心GDP增长率下行对汽车市场的压力，要认真分析对K值的影响。

3.2 2017年一季度“开门红”数据分析

2017年4月11日，中国汽车工业协会报道一季度汽车产销量分别为713.31万辆/700.2万辆，同比增长7.99%/7.02%。其中，乘用车产销量分别为610.73万辆/594.76万辆，增长6.84%/4.63%；商用车产销量分别为102.57万辆/105.45万辆，增长15.37%/22.85%。笔者计算三者汽车产量K值分别为1.19，1.02，2.26，都在“扩张效应区”。

对于2017年一季度实现汽车市场“开门红”，《中国汽车报》记者采访了中国汽车工业协会领导，认为车市实际增长7.99%，高于2016年底中汽协会预测2017年增5%。但中国汽车工业协会的领导认为没有修改预测的必要。双方意见不一致。但是预测2017年增5%，计算K值为0.77，处于收缩效应区，这与当前经济“开门红”形势不符。

3.3 “十三五”汽车市场发展前景

据官方报道，近几年中国GDP增长率将保持在6.5%。于是有人担心“宏观经济下行压力对车市影响”不利。笔者认为，即使汽车增长率为8%，GDP增长率降为6.5%，K值仍高达1.23，还在“扩张效应区”。可见不必担心，中国车市发展前景依然光明。

4 结论

以上分析说明：中国车市已进入“第7次扩张期”的“扩张前期”，由于汽车市场波动形状有不对称性和波峰前倾现象的特点，预测2017—2019年向“扩张高峰期”方向推进。2017年由于国际风云变幻等外部条件变化，可能短时稍有影响。但外因是变化条件，内因是变化的根据，车市发展主要取决于内因。近年中国车市向“扩张高峰期”波动式前进的大方向是不会改变的。汽车工业要大力用好此次发展机遇，避免消极等待，坐失良机。