共享单车，风景这边独好

共享单车，风景这边独好

在过去的一年里，中国交通领域最大的变革，大概就是共享单车的迅速扩张了。2017年，几家共享单车公司的自行车生产订单量已经达到了3000万辆，摩拜和ofo的活跃用户量也达到了2000万辆的规模，这一规模已经与网约车产业相近。可以说在很短的时间内，共享单车已经成了中国城市出行的重要一环。

其实，共享单车本身并不是一个新东西。第一代的共享单车以城市政府资助的“公共自行车”的形式出现，取车不需要付费，也不需要验证身份信息，只要看到特殊涂装的自行车，任何人都可以自由取用。这种形式虽然使用方便，但显然很容易被偷盗、损坏等问题困扰。针对这些问题，第二代的“有桩式”共享单车发展了起来，自行车固定在专门建设的自行车站，从注册账户到刷卡付费取车的一系列操作都可以在站点完成。因为车辆定点存放，安全性就得到了保障。但也因此造成了一个巨大的劣势：共享单车本身就是要解决一个“最后一公里”的问题，可是有桩式共享单车取还车必须都在指定站点，人们在行程两端仍然要行走一定的距离，便利程度大大下降。

大概从一两年前开始，无桩式共享单车首先在中国出现。这类共享单车借助智能手机和移动互联网，首先是大大提高了租车流程的方便程度，既不用提前上网注册，也不用在停车站进行复杂的操作，只要对着二维码一扫，输入身份证号并验证手机号之后就可以使用了，还车后随手移动支付一下就可以了，如果是微信这样的平台，还会自动添加共享单车的公众号，要查询租车历史，搜索附近车辆也都变得十分容易。而因为使用门槛前所未有地降低，无桩式共享单车有更大的用户量，也就有更大的车辆密度，取车的距离大大缩短了，而还车则可以在任意地点，这就真正实现了“最后一公里”的门到门接驳。

之前在交通领域的创新，比如网约车和汽车共享，都是首先出现在硅谷所在的美国。为什么同样基于科技创新的无桩式共享单车却首先出现在中国呢？

首先， 共享单车这种出行方式要成为主流，要求城市密度足够高。只有商业、住宅、办公场所的密度足够高，人们的平均出行距离才能足够短，自行车这样的慢行交通才成为可能。同时，也只有居住密度足够高，才适合发展地铁这样的大运量公共交通，这样又能发挥共享单车接驳公交完成“最后一公里”的功能。而美国大部分城市已经郊区化、空心化，整个城市规划围绕着私家车出行展开，人们出行距离很远，公共交通也不发达，就无法体现骑自行车的方便程度。

其次，发达国家因为经济发展时间较长，公共交通、私家车都已经极为成熟，几十上百年内都没有大量民众以自行车为主要通勤方式的习惯了，甚至很多人都不会骑车。相比之下，中国在仍然较贫穷的年代自行车就格外流行，而中国经济发展起来是个很短期和迅速的过程，仅仅20年前很多城市都仍然是自行车的海洋，尽管今天也已经转向公交、私家车和电动自行车，整个社会仍然大部分人会骑自行车，绝大部分人也能够接受骑车代步，共享单车面向的人口基础本身就更大一些。

最后，因为传统的支票、信用卡等无现金支付手段足够普遍，西方发达国家发展移动支付的需求没有中国那么迫切，也因为在移动互联网方面没有像微信这样高度整合的平台，所以整个流程没办法做得像国内的共享单车一样便利，也就提高了初次使用共享单车的门槛。

因此，共享单车在中国取得突破，偶然之中含有必然。而如果我们的共享单车企业要走出去，也必须要考虑到上述的这些区别，从而做出有针对性的改变。

徐同昕UC Davis交通政策、博士在读

主要研究方向包括新能源汽车，汽车收费，交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷，房车迷，摩托迷。