TGV : les techniques indigènes boostent le développement du secteur

DANG XIAOFEI, membre de la rédaction

TGV : les techniques indigènes boostent le développement du secteur

DANG XIAOFEI, membre de la rédaction

Il fut un temps où les Chinois devaient vendre 800 millions de chemises pour se payer un Boeing. Aujourd’hui, la Chine exporte des TGV prisés pour leur technologie de pointe, leur fi abilité et leur rapport qualité/prix. Le développement de l’industrie manufacturière chinoise fait des envieux.

Son retard de départ, le TGV chinois l’a comblé en seulement neuf ans. Quels sont ses secrets ? Comment a-t-il pu ainsi surpasser ses concurrents ?

Un succès de l’innovation chinoise

Depuis les plaines et les régions marécageuses jusqu’au désert de Gobi, des plateaux glacés aux forêts tropicales, le TGV est omniprésent en Chine. Le train à grande vitesse, concept autrefois inconnu, est désormais un moyen de transport courant pour les Chinois.

C’est en 2007 que furent mis en service les premiers trains capables de rouler à 300 km/h fabriqués en Chine. En 2010, le TGV Beijing-Shanghai établit un record mondial : une vitesse de 486,1 km/h. En 2016, des TGV surnommés « Phénix d’or » et « Dauphin bleu » se sont croisés à une vitesse de croisière de 420 km/h. Ceux-ci ont of fi ciellement rebaptisés en juin « Fuxing » ( Renaissance ) et font la navette entre Beijing et Shanghai. Le TGV chinois n’a cessé de progresser depuis.

« Il faut souligner que c’est l’innovation autonome chinoise qui explique les progrès techniques incessants de notre TGV », af fi rme Shang Jing, directeur général adjoint et ingénieur en chef de Zhuzhou CRRC Times Electric Co., Ltd. Aujourd’hui, les techniques du TGV chinois se trouvent au premier rang mondial et nous disposons de quelques technologies inégalées.

Les rames automotrices aux normes chinoises sont des trains à motricité répartie. Le TGV chinois de la dernière génération est intégralement conforme aux normes chinoises, c’est à dire que ce sont des entreprises indigènes qui maîtrisent l’ensemble de ses techniques clés qui ont toutes été développées nationalement. Cela montre que les entreprises chinoises ont aujourd’hui la capacité de concevoir et de fabriquer des trains qui pourront satisfaire les besoins de différents pays. Selon Shang Jing, « Ce train aux normes chinoises est composé de rames automotrices intégralement développées ici. Par exemple, le système de transmission électrique de traction du TGV, un système clé, est fourni par Zhuzhou CRRC Times Electric Co., Ltd et à 100 % de fabrication locale, qu’il s’agisse de conception ou de développement (y compris les logiciels). » Le système de transmission électrique de traction, le cœur et la source de la force motrice du TGV, est l’une des composantes clés du TGV.

Le TGV de modèle CRH380A en phase d’assemblage sur le site de production de CRRC Qingdao Sifang Co., Ltd, le 6 janvier 2015

La société où travaille Shang Jing fournit également le convertisseur de traction, autre pièce maîtresse du TGV. « Pour réduire le bruit, un groupe de travail a été formé avec la mission de résoudre les problèmes techniques. C’était une course contrela montre, puisque dans la journée, le train devait fonctionner. Nous avons réalisé nos tests sur une version du programme avant de procéder à l’analyse des données. Le soir, le train-test rentrait et nous pouvions faire d’autres tests à bord. Nous avons modi fi é et optimisé plus de 100 fois nos logiciels », raconte Shang Jing, se remémorant les joies et l’amertume du travail de recherche-développement.

Grâce à ces efforts, le bruit du convertisseur est maintenu entre 76 et 78 décibels, contre plus de 80 décibels chez les entreprises concurrentes étrangères. « Un écart qui semble négligeable et pourtant qui est source de confort pour les passagers qui ne sont plus soumis à ce sif fl ement aigu », explique Shang Jing. Ce n’est qu’un petit exemple de l’innovation menée par son groupe.

Grâce à l’innovation, le TGV est doté d’un système de contrôle de réseaux (Networked control system) et d’une technique à puce IGBT. Le système de contrôle de réseaux peut se comparer au « cerveau » du TGV, puisqu’il ordonne et gère l’ensemble du convoi, tandis que la puce IGBT en serait le cœur. Deux techniques clés que le TGV doit à des entreprises chinoises. Mais l’expertise de la Chine ne s’arrête pas là puisqu’elle s’étend également aux techniques de construction des voies, des ouvrages d’art, la fabrication des rames à grande vitesse, les contrôles en cabine, l’alimentation électrique, la motricité, sans compter la gestion et le contrôle des risques.

Fin 2016, en Chine, la longueur totale des lignes ferroviaires atteignait 120 000 km, dont 20 000 km de voies à grande vitesse. Les trains à rames ont parcouru un total de 3,8 milliards de km, transportant un total de 5 milliards de passagers. Chaque jour, sur les LGV du pays, ce sont 4 200 trains qui circulent et transportent 4,5 millions de passagers.

为了实现最大的利率，耐用品部门与非耐用品部门中间产品生产企业将价格调整至各自的最优价格与因此，与满足如下一阶条件：

Effets d’entraînement sur les pôles de compétitivité

La mise en service du TGV interurbain Beijing-Tianjin, en 2008, a marqué l’entrée du TGV dans la vie des Chinois. En une décennie à peine, il a provoqué un effet d’entraînement dans le développement de pôles industriels dont la production atteint des trillions de yuans et qui sont devenus l’un des principaux moteurs du développement économique chinois.

« Aujourd’hui, le secteur du TGV constitue une chaîne industrielle complète : depuis la fabrication des rames à celle des composants clés, en passant par les pièces mécaniques », souligne Shang Jing.

CRRC, l’entreprise où travaille Shang Jing, a son siège à Zhuzhou, une ville du Hunan que l’on quali fi e parfois de « centre de la diplomatie du TGV. » Grâce à l’effet d’attraction que produit le secteur du TGV, des industries liées au transport ferroviaire se sont regroupées dans cette ville. Leur production recouvre presque l’ensemble des industries liées au transport ferroviaire. Ensemble, elles forment un centre industriel qui comprend la recherche-développement, la production, le service après-vente, la logistique. 70 % des pièces employées dans une rame de TGV sont fabriquées ici.

Deux TGV aux normes chinoises, le Phénix d’or CR400BF et le Dauphin Bleu CR400AF, sont mis en service le 25 février 2017 sur la ligne Beijing-Guangzhou.

À ce jour, Zhuzhou compte 320 entreprises fabriquant des équipements de transport ferroviaire, dont 62 qui enregistrent un chiffre d’affaires annuel égal ou supérieur à 5 millions de yuans. « L’effet de regroupement devrait améliorer la compétitivité internationale des entreprises du secteur ferroviaire, jouer un rôle d’entraînement pour une trentaine d’autres secteurs industriels, ce qui permettra aux entreprises de se partager un marché international du transport ferroviaire estimé à 190 milliards d’euros », analyse Liu Youmei, membre de l’Académie d’ingénierie de Chine et directeur du comité des experts de Zhuzhou CRRC.

Sans doute, le développement du TGV a entraîné celui de secteurs tels que la sidérurgie, les nouveaux matériaux, les infrastructures et l’industrie mécanique. Pour Shang Jing, les exigences extrêmement élevées du TGV en matière de qualité, de sécurité et de coût, n’ont pu que stimuler le progrès des entreprises en amont. « Certaines industries bas de gamme, à bas coût ou à bas prix se transforment en industries à forte valeur ajoutée grâce à la modernisation technologique et des équipements, et cette transformation encourage le développement d’autres secteurs liés, et donc au fi nal de toute l’industrie », observe-t-il.

À Qingdao, siège de CSR Qingdao Sifang, on peut constater cet effet de rayonnement. Autour de l’entreprise se rassemblent une centaine de fournisseurs de pièces et de composants. Dans tout le pays, on compte au total plus de 500 entreprises de ce genre, dont la production annuelle atteint une valeur de 100 milliards de yuans.

Dans la réalité, l’effet de rayonnement va plus loin encore. Le TGV joue également un rôle moteur dans l’économie régionale. « Le TGV va renforcer les liens économiques entre les villes et y produire des synergies, grâce à la circulation des capitaux, des techniques et des ressources humaines au travers de la région. En accroissant l’ef fi cacité de la circulation des personnes, on améliore la qualité de la logistique. Le TGV renforce les liens entre régions voisines et encourage le développement économique entre ces régions », af fi rme Wang Lan, directeur de l’exploitation de l’Académie des sciences du chemin de fer de Chine.

L’important est que le développement du TGV chinois contribue non seulement à l’essor de l’économie chinoise, mais par l’exportation, il contribue aussi au développement économique des pays importateurs.

L’exportation du TGV chinois contribue à la croissance de l’économie locale

L’exportation du TGV chinois complète parfaitement la mise en œuvre de l’initiative des Nouvelles Routes de la Soie. En plus de ses avantages en termes de logistique, de coût et de réseau, les chemins de fer apportent un autre atout : le transport des marchandises lourdes et volumineuses.

À l’heure actuelle, les projets de coopération comme le TGV Jakarta-Bandung, le TGV Moscou-Kazan et le TGV Kuala Lumpur-Singapour sont sur les rails.

L’exemple de la construction du TGV entre Jakarta et Bandung, démarrée au début de 2016, illustre bien la coopération sino-indonésienne. Ce train à grande vitesse qui s’étend sur un tronçon de 150 km permettra de relier la capitale de Jakarta à la station balnéaire de Bandung, quatrième ville du pays. La vitesse prévue est de 350 km/h et la mise en service devrait avoir lieu dans les trois ans à venir, réduisant la durée du trajet de 3 heures à 40 minutes seulement.

Le TGV Jakarta-Bandung démontre l’avantage compétitif de la production chinoise. Celui-ci facilitera la vie des Indonésiens vivant dans ces deux villes et favorisera le développement de l’économie des régions voisines, sans compter celui du secteur ferroviaire. M. Soemarno, ministre des Entreprises publiques de l’Indonésie, a ainsi af fi rmé que le TGV Jakarta-Bandung transformerait les régions voisines en nouvelles zones de croissance économique et que cela jetterait une base solide à la construction d’une seconde ligne à grande vitesse, entre Jakarta et Surabaya.

Selon le maire de Bandung, une ville axée sur les services dont la croissance économique repose sur le commerce, l’investissement et le tourisme, le TGV apportera un af fl ux de touristes dix fois supérieur à celui d’autrefois et jouera donc un rôle de stimulant pour le développement de la ville.

« À l’heure actuelle, Bandung, ville privée de lignes ferroviaires, af fi che un taux de croissance annuel de 8,8 %. Avec l’arrivée du TGV et un système de tram sur rail léger, le taux dépassera 10 % », prévoit-il. La mise en œuvre du projet du TGV Jakarta-Bandung va promouvoir directement le développement des secteurs comme la métallurgie, l’industrie manufacturière et les infrastructures, créer de nouveaux emplois, accélérant ainsi la restructuration industrielle.