737MAX百年波音新起点

陈肖

2017年3月9日，波音宣布旗下最新产品737MAX系列之737 MAX 8获得美国FAA认证，可以进行商业运营。在此两天前的3月7日，737 MAX系列的MAX 9首架机在波音伦顿工厂正式亮相。好消息还没完，波音公司相继又公布了尺寸更大的737 MAX 10X计划。自此，737 MAX系列飞机全部对外公开——737 MAX 7强调航程和高原性能，737 MAX 8作为目前737系列销量最好的737-800的升级产品，未来依然是波音窄体机的主力机型，737 MAX 9则用来实现无风险的增长、增容。波音737，一款以707、727衍生身份出现的，诞生于上世纪60年代的中短程双发窄體客机，经历3代共9个型号的发展，在2017年开始了书写第四代传奇的新篇章。从技术革新到市场开拓，737 MAX系列在面对后来居上的对手——A320neo家族的竞争时，将如何在世界窄体机市场赢得一片新的天空？

737MAX 系列与A320neo家族效率变化对比

升级，由内而外

波音737自诞生以来，每次升级换代，基本构型均未发生大的改变，使其发生代系之别的变化主要体现在发动机与航电系统的升级上。从原型机系列使用的JT8D发动机开始，经典型737（第二代）在保持与前代高达70%通用性的设计下，修改机翼设计，延长机身2.87米，并使用了当时较先进的CFM56-3发动机，该发动机比JT8D省油25%。737NG系列（第三代）相较第二代，继续升级机翼构型，机翼面积增加25%，载油量增加30%，并使用了更加安静与省油的CFM56-7B发动机。进入21世纪，波音在这款经久不衰的737飞机上发展出了第四代——737 MAX。

换发，毋庸置疑是737 MAX提升效率最直接的方法。与上一代相比，737 MAX 使用的全新CFM LEAP-1B发动机可以为MAX系列飞机提升14%的燃油效率。LEAP-1B是一款将CFM56系列发动机的高可靠性与787所使用GE-nx发动机先进技术相结合的产品。LEAP-1B发动机尾缘采用锯齿形设计，该设计同样应用于波音747-8系列飞机。波音官方提供的数据显示，锯齿边缘设计可以使飞机的社区噪音降低40%，该指标的提升一方面可改善乘客的飞行体验，另一方面可以优化飞机起降程序，改善机场周边、特别是航线下方的噪音环境。

除了换发，737 MAX系列为了进一步提升气动效率，还对翼梢小翼和尾椎重新进行了设计，新小翼减少了翼尖脱体涡流带来的诱导阻力，形状类似787的尾椎实际上是在737原有的钝面上有所延长，减少了涡阻力。这些在发动机和气动方面的优化使737 MAX的总燃油效率较早期新一代737提升了20%。

当前，城市人群通信社交终端的数字化普及度越来越高，大交互界面、高集成度已经成为人们购买电子终端的重要选项，这一特点在航空领域同样成立。737 MAX全新的驾驶舱借鉴787驾驶舱设计风格，采用超大尺寸显示器，可以帮助机组更好操纵和管理飞机。整个驾驶舱的系统对软件的处理能力以及未来更先进软件的兼容性都有提高。

针对乘客能直接接触到的地方——客舱，737 MAX也做了升级，除沿用梦想飞机经典的天空内饰外，重新设计的行李舱，增加了容积，侧壁采用凹形设计，这些细节让乘客无论从视觉感受还是实际体验，都比原来更加宽敞。

   根据波音与空客官方订单统计，2002年之后，空客A320家族的交付数量一直多于波音737系列，这一数字直到2014年才有所转变。A320家族交付数：      737系列交付数：

扩容，航程与市场

737 MAX系列共有7、8、9以及尺寸更大的10共4个型号，与737NG系列相比，MAX系列取消了NG系列中尺寸最小的737-600的对应升级型号。737-600作为第二代中737-500的直接取代型号，其直接竞争对手是空客A318、巴航工业E195、SSJ-100以及庞巴迪C系列等110座级飞机，但总订单数与同系列热销的737-800相比，还不及其零头。此外，110座级的市场竞争十分激烈，波音在MAX系列中放弃了该座级客机的升级，直接将目标瞄准到126座到180座级（典型两舱布局）市场。作为MAX系列的主打产品，737 MAX 8还有一个同型高密度版本——737 MAX 200，即在不增加机身长度的条件下，将客舱密度增加至200座，以满足某些高密度航线的运营需求。

波音公司在MAX系列中将MAX 9作为主打产品之一的策略可以看出，未来MAX系列将直接针对空中客车A320家族发起挑战，MAX 9的竞争对手就是185座（标准两舱布局）的A321ceo，后者目前的销量高达1 700余架。MAX 9未来还会填补A320neo两舱165座和A321neo两舱206座之间的空隙。波音在737NG系列中，尺寸最大的737-900ER标准两舱布局座位数为177座，与737-900相比，增加的机门数使其满足FAA要求的逃生标准，从而获得最大215座的载客量。除此之外，737-900ER的推出还一定程度的填补了波音757退役后留下的座级空白。然而，737-900和-900ER总销量只有500多架，不及A321ceo的三分之一。

但无论是-900ER，还是MAX 9，180座级的指标无论如何也难以填补757-200标准两舱200座级和-300标准两舱240座级留下的缺口。这是一个比较尴尬的座级单位，对单通道飞机而言，两舱200座稍多，对宽体机，两舱240座却少。也许是因为这个原因，波音公司在与客户积极探讨进一步拓展MAX系列的可能性后，计划推出737 MAX加长型——737 MAX 10X。波音官方称，MAX 10X将在提升运力的同时带来单通道飞机中最低的每座成本，按计划MAX 10X将在2020年左右投入使用。

关于MAX 10X，在官方发布前，外界的猜测就从未停歇。2017年3月6日，波音公司销售副总裁兰迪·汀塞斯（Randy Tinseth）宣称，MAX 10X在每座成本与航段成本都将比竞争机型低5%，每年可为用户节省100万美元。由此可以估算出MAX 10X在标准两舱布局下的座位数将达到200或更多，最大客容量或达到230座，如果能实现这一指标，737 MAX 10X不仅将填补波音机队中757退役后留下的空白，在航程方面也基本能满足多数欧洲航空公司跨大西洋飞行的需求，目前挪威航空已经公布了其将使用MAX 8执行跨大西洋的航班计划。

此外，737 MAX 10X的计划让外界猜测，波音试图向空中客车A321neo瞄准的市场发起冲击，A321neo标准两舱为206座，最大240座。但是从目前的情况看，A321neo已经获得超过1 000架订单，波音此时发力似乎已经太迟。

波音737系列与空客A320家族几乎各占全球窄体机家族半壁江山，然而在推出各自新一代窄体机型时，空中客车提前发力，推出了A320neo系列，为A319/A320/A321在neo型中分别增加了16/16/20个座位。一举追上或超越了737系列在同座级上的水平，波音则在2006年开始讨论是否开发一种沿用787简洁设计的飞机以取代737。波音的计划被空客的“新发动机选项（neo）”打乱，在得知空客的决策得到了多家航空公司积极回应并开始下订单后，波音公司董事会才在2011年8月30日正式批准了737 MAX项目。

在航线市场的竞争中，737 MAX 8與A320neo作为两家公司窄体机的主打产品，依然会成为未来市场的主力。波音民用飞机集团东北亚区市场执行总监霍达仁（Darren Hulst）说：“162座级依然会是市场需求的绝对核心。因此在737 MAX系列的订单中，MAX 8占据了80%。”同样，A320neo也占据了A320neo家族订单的70%。

但是，作为737 MAX的启动用户之一，美国运营737飞机最多的航空公司——西南航空在2016年的投资者日上透露，公司同意波音将67架 737 MAX的交付时间推迟到2019～2022年。西南航空在2011年曾宣布了150架737 MAX的订购协议和150架选择权。该消息一经发出引得市场对737 MAX系列更加强烈的讨论，分析人士一度对737 MAX未来的市场感到困惑与失望。

对波音而言，这种失望情绪的具体表现恐怕还是表现在订单上。综合各渠道数据，截止2017年1月，737 MAX订单数为3 449架，根据波音东北亚区市场执行总监霍达仁接受媒体采访时透露的数据计算，MAX 8订单数约为2 900架左右，MAX 9占订单数约15%，即540架左右。而空客在A320neo和A321neo的订单数分别达到3 624架和1 384架，尤其是后者，波音想通过MAX 9以及尚未诞生的MAX 10赢回该座级的市场，恐怕为时已晚。

然而，两家公司各自产品的发布时间不同，用目前的订单数比高低有失偏颇，应当看长期范围内的总订单数量，以及最终决定市场份额的交付量。

当然，比拼数字论高低只是文人墨客的手段，很多情况下，标准不同、起点不一比较出来的数字也没有太大意义，例如波音用其新产品737 MAX 8的座位数与A320ceo相比多12个座位。实打实的提升产品、拓展市场才是真实有意义的，例如737 MAX 7。

作为MAX系列中尺寸最小的机型，MAX 7拥有长达7 085千米的航程，十分适合一些瘦长型航线，与此同时，为挽回波音707、757在高原机场失去的地位，737 MAX 7可针对高高原机场特性进行改装，提升了很多适应高原机场运行的特殊配置，并可满足中国未来十年之内将要建设的一些高高原机场的要求。相信不久就能看到更多波音飞机出现在青藏高原的机场上。

发展，中国之缘

说到737，就一定离不开中国。得益于中国航空市场的高速发展，波音每年生产的737接近1/3的交付量都来到了中国。目前，中国民航机队中运营数量最多的就是737-800，同时波音预测中国未来二十年需要超过5 000架单通道飞机，凭借737 MAX的效率和能力，波音有信心MAX系列能成为中国单通道机队的主力机型。

中国方面，《民航节能减排“十三五”规划》中指出，我国民航业面临的环境资源约束日益明显，工作中必须突出民航企业在民航节能减排中的主体地位。一系列制度、政策在约束民航能耗的同时，也促进着企业使用新技术、新手段降低能耗。而737 MAX相对现在的737NG，14%的发动机燃油效率的提升意味着每架飞机每年二氧化碳排放量减少3 600多吨，根据民航休闲小站统计数据，如果将全中国1 158架波音窄体客机（截止2016年底）全部更换为737 MAX系列，每年将减少二氧化碳排放400万吨。“十二五”期间民航飞机累计减排二氧化碳量为100万吨。

当然，400万吨只是一个计算值，波音无法在一年之内将中国1 000余架波音窄体机全部更新，但波音公司做了另一个决策——与中国工业合作伙伴共同打造737 MAX。波音将在浙江舟山建立737完工与交付中心，未来会有很多737NG、737 MAX从这里直接交付给中国客户。

波音在舟山建立737完工与交付中心，一方面是为了扩大产能，增强对民航业高速发展的亚太地区的交付能力，另一方面也是为了应对空中客车在天津建设总装与交付中心带来的竞争压力，空客在天津的交付的A320系列飞机早在2012年就超过了100架。截止2016年底，空客宽体机和窄体机在中国的数量均已超过波音，面对如此巨大市场的暂时失利，波音必将与中国保持良好合作关系，利用其787梦想客机在中远程市场的优势，在窄体机市场逐步扳回局面。

百年新起点

波音737，作为全球窄体机产品中的常青树，自1967年起已经生产超过1万架。在第四代的737 MAX项目发展中，起步稍晚，造成了目前订单数量落后竞争对手的局面。但作为一家刚刚度过百岁生日的航空工业巨擘，737 MAX飞机将与波音公司在下一个百年的新起点一起，无论前方路有多远，共同飞翔新的天空。

责任编辑：王鑫邦