交通政策杂谈：如何给公路收费

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交通政策杂谈：如何给公路收费

就像飞机需要机场，船舶需要港口一样，公路对于发挥汽车的作用至关重要，而且与前两者不同，公路不但决定了汽车能够去哪里，还决定了这个过程的路线、速度以及舒适性。汽车旅行的体验受到公路的影响，一点也不低于受到汽车的影响。汽车当然是由车主买单，那么并不便宜的道路又是由谁买单的呢？

当然，像中国的高速公路以及一部分长途公路一样，有很多道路在建成以后，是依靠对使用道路的车辆收取费用。谁使用谁买单，很公平，也很合理。而最直接的收费方法就是设立收费站。但收费站也有巨大的弊端：1）需要额外的人力；2）车辆在缴费时需要停车，浪费了很多时间，而且很可能造成交通拥堵；3）建设收费站也有比较高的成本。在读卡器等设备被发明以前，收费公路需要每隔一段路程就设立一个收费站，这样一来成本高昂，二来会持续地阻碍交通。即使是现在大部分收费站都改成了入口取卡、出口读卡、根据路程交费的形式，也仍然不能避免这些问题。因此虽然收费站在桥梁和城际公路很普遍，但市内公路却很难采用类似的形式。

就像今天中国的大部分城市道路一样，在20世纪初汽车刚开始流行的时候，公路都是由政府财政拨款建设的，属于基础设施建设领域，但这种形式有两个明显的弊端。政府财政归根结底来自于纳税人，而一个根本没有车的人，和一个每天都不停开车的人，从公路中得到的好处是有巨大差别的，但这种形式却同等地增加了他们的税负。另一方面，如果由公共财政支持，那么路修在哪里，又会引发很多公平性的问题。《人民的名义》中达康书记集资修路闹出人命，背后正是有这些原因。

那么有没有办法既公平，又能避免收费站建设的浪费呢？1919年，美国的俄勒冈州首创了通过征收燃油税来为公路筹资的方法。通过对州内销售的每一加仑汽油征收一美分的燃油税，就在很大程度上几乎零成本地实现了“谁使用谁买单”。开车开得越多，当然对道路的使用就越多，同时需要购买的汽油也越多。汽油消费量基本上可以反映出对道路的使用多少。如果是油耗高的车，行驶同样的里程会交更多的税，可是它们对于道路的磨损也更多。这个方法也被推广到整个美国。美国仅仅用十几年建成的数万公里的州际高速公路系统，就是完全由一个专门的燃油税基金支持的，所以今天的美国人可以随心所欲地使用高速公路，而不用担心额外的付费问题。后来还有一些地区征收“轮胎税”，因为轮胎的磨损也对应了道路使用的多少，原理也是类似的。

不过今天随着电动汽车的发展，一直很高效的燃油税也面临了新的问题。不烧汽油的电动车同样对公路造成磨损，同样造成拥堵，也会间接带来空气污染，却不缴纳燃油税，不但不公平，也导致公路建设无法筹措到足够的资金。因此，从2013年开始，美国的俄勒冈州又率先开始推行里程费，车主根据车载设备记录的行驶里程来缴费。未来这一系统还可以根据汽车型号和行驶路段的不同调整费率，来更好地反映带来的道路磨损、尾气污染等影响的不同。不过，给所有车辆安装这种设备，一来成本较高，二来也存在个人隐私方面的顾虑，所以也不容易推广。

像收费站这样的即时收费方式也开始演化得更为智能。采用感应电子卡片的ETC收费不需要额外的人力，也不造成拥堵，设备成本也较低，除了在高速公路普遍应用外，也在城市内用来按区域征收拥堵费。而最新的技术甚至可以通过道路摄像头识别车牌号进行收费，不需要车辆安装任何设备。

这类技术不仅提高了收费效率，降低了收费成本，还能够更细致地对道路资源进行差异化定价。比如，美国一些地区将多车道的市内高速公路的最左道变为收费公路，控制这条车道的汽车流量，让愿意花更多钱的人可以享受到更快的行车速度，也避免了因为拥堵造成的道路资源浪费。随着技术进步，他们甚至还实现了根据路况实时调整费率，以保证使用车道的车流量永远保持在通畅容量的上限，就更进一步地提高了道路运营的效率。

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在读

主要研究方向包括新能源汽车，汽车收费，交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷，房车迷，摩托迷。