以亦庄线为例谈轨道交通与城市空间的协同发展

张 岱 宗

(北京交通大学建筑与艺术学院,北京 100044)



以亦庄线为例谈轨道交通与城市空间的协同发展

张 岱 宗

(北京交通大学建筑与艺术学院,北京 100044)

基于北京城市轨道交通及城市功能空间划分的研究背景，以亦庄线为例，从站点、线路和区域三个空间层级探讨了轨道交通对于城市空间的影响，有助于高效地整合城市功能。

轨道交通，空间形态，亦庄线，郊区

1 研究背景

2)城市功能空间分异。随着北京市人口和城市规模不断扩张，城市用地的功能和划分更加明确，城市空间分异的现象也更加明显。将北京市从中心向四周划分为中心城区、功能拓展区、城市发展新区、生态涵养区4个不同的城市圈层，不同的职能聚集产生了不同的区位分工，例如海淀区集中了面向全国的各大科研院所和高校；朝阳区是国际交往的重要窗口，中国与世界经济联系的重要节点，对外服务业发达。不同的城市功能需要有机紧密的联系，功能之间相互互补才能有效的发挥城市职能。

2 研究内容

2.1 研究对象

北京地铁亦庄线，是北京一条郊区地铁线路，该线北起丰台区宋家庄站，南至亦庄火车站，设14座车站，全线长23.3 km。亦庄线将北京市的轨道交通网络辐射到北京市东南部，连接着北京市区与亦庄新城经济开发区，对亦庄地区的经济发展有极大的带动作用。亦庄线是推动东部发展带建设，服务于亦庄新城的重要交通线路。

2.2 研究方法

1)文献研究法：对已有研究文献进行整理。2)GIS可视化分析。3)问卷调研。4)定性与定量分析。5)对比分析。

2.3 技术路线

需要具有丰富实战经验的临床医师担任指导教师，这样才会在学生操作过程中准确发现问题，对操作的难点和重点进行强调。同时也要求指导教师对微格教学法的基本原理和操作流程有一定程度的了解，最好由一位参加过微格教学法培训的教师先对其他教师进行培训，使所有教师都掌握微格教学方法。

技术路线图见图1。

3 城市轨道交通节点与土地利用(以亦庄线为例)

3.1 城市轨道交通节点对土地利用影响

3.1.1 城市轨道交通的节点效应

不同交通廊道的集中交叉点会因为带来大量的人流而产生相应的发展机会，也因此而对周边相邻空间产生影响力，周边的城市功能会自发地聚集到交通站点周边，这通常被称为城市交通廊道的节点效应。多条不同性质交通流线的节点对周边城市空间的控制力效应更为明显，也因为节点效应，轨道交通对城市组织有了引导和控制作用。

以北京地铁1，2号线为例，虽然两条线路建成时间最久，尽管与城市功能设计上有着矛盾的地方，但是两条线路与北京城市主要的道路交汇处都成了发展迅速并具有城市意义的节点中心，例如金融街、建国门、西直门、国贸等地，将轨道交通与产业的发展紧密结合，轨道交通的人流“源”与产业需求相互促进，带动了地段周围整个区域的发展。

3.1.2 城市轨道交通的节点功能延伸

城市轨道交通站点周边，因为大量人流而聚集、产生与大量人流有关的服务功能，城市轨道交通对周边城市空间以及业态分布有着巨大的带动作用。根据不同的用地性质，可以布置相应的居住、办公、商业等功能，也可以根据实地具体情况配备娱乐、学校等便民设施，使人们在利用轨道交通时，“顺路”完成其他的出行目的，减少不必要的绕行，节约时间。

3.2 站点分析

节点圈层。本文选择亦庄线万源街站、荣京东街站以及经海路站作为研究对象，并确定了半径为1 km的轨道影响区，即以轨道交通站点为中心，1 km为半径，将包括在此区域内不同的功能用不同的颜色表现出来：黄色为居住用地；棕色为工业用地；红色为商业用地；粉色为公共管理与公共服务用地。

亦庄轨道交通站点周围步行5 min～15 min即站点直接影响区范围内(约300 m～1 000 m)，规划密度较高的中高档住宅、商业与零售业以及学校用地，保证新城居民出行的便捷与交通可达性。新城轨道交通站点周围1 km以外区域，以居住功能为主的大型社区以及工业用地，通过与轨道交通车站建立良好的驳运体系，在方便居民出行的同时，实现轨道交通的最大影响力。

在荣京东街与万源街站点周边，在500 m的半径范围内开发高密度的商业与商务服务用地，聚集了城市的多种功能，在1 km的半径范围内安置居住和工业用地，使居民和员工可以便捷的通过“步行+轨道”的方式，完成每天的通勤活动，两站点串联，形成“株连式”的城市空间格局。

同规划相比，站点周边少数用地性质发生了改变。在实际运行阶段，居住、商业娱乐、商务服务开发同步进行，此时站点周边土地增值明显，根据实际对土地用途进行局部的调整，实现功能混合开发，充分发挥轨道交通站点周边聚集效应和经济价值。

经海路站位于城市远郊区，周边用地重要功能为工业用地与居住用地，居民和员工可以利用轨道交通，便捷的完成每日通勤活动，但是站点的设置与周边土地利用的关联度不高，由于缺少商业等其他功能的植入，轨道交通站点周边用地功能单一，并不能满足周边人群日常生活的需求，需要利用轨道交通进行长距离的通勤才能满足购物、上学、就医等不同需求。

但轨道交通对沿线的土地增值的影响是一个伴随轨道交通规划、建设、运营的全过程，在经海路周边土地开发以主业为先导，吸纳人口，并对有潜力的土地(与站点紧密相邻的地块)进行预留，用以建造有特色和吸引力的公共空间，如果初期就对周边所有土地进行开发，极易造成资源上的浪费以及后续土地增值空间不足。2015年各地块用地性质统计见表1。

表1 2015年各地块用地性质统计 %

2008年—2015年间，轨道交通对三个站点周边的空间形态、土地利用产生了不同的影响，以经海路和荣京东街站点周边的空间形态变化尤为明显；万源街站属于亦庄地区传统的商业聚集区，城市面貌已经形成，轨道交通的建设进一步强化中心区的功能，加强传统商业优势、地位同时，是商业与休闲一体化。荣京东街站周边随着轨道交通建设逐渐聚集起不同的产业业态，成为经济开发区的核心地段；经海路站位于远郊区，但也随着轨道建设，周边土地的可达性提高，出现大量住宅区，为远郊站点聚集起大量的“人气”，在一定程度上扩大了城市的通勤圈。

因为保证轨道交通站点周边有足够的人口居住和就业岗位的密度是其成为主要交通方式的根本，所以3个站点周边的土地开发均是距离站点越近的地区开发强度越高，围绕站点出现递减。

4 轨道交通线路与城市功能的连接

4.1 轨道交通线路对城市功能的影响

轨道交通如同廊道将不同的功能地块有机的联系组织起来，使城市可以健康的运作起来。轨道交通对城市功能的廊道连接作用，主要通过聚集与疏散表现出来。聚集功能主要体现在，不同城市功能在各组站点紧凑布局并沿着轨道交通线依次展开，形成沿线路的指状结构，沿线形成高密度的城市形态，城市空间逐渐沿轨道交通成轴向发展；疏散作用基于轨道交通的运营速度快、时间准时、大运力等特点，将城市中心区的原有功能沿轨道交通线向外延伸拓展，减少中心区域的交通压力、就业压力，同时轨道交通如同“时空廊道”，将远郊新城与中心城区联系起来，实现不同区域的居民远距离的出行。

4.2 亦庄线路分析

1)亦庄线路站间距的变化与城市路网。城市轨道交通站点位置以及间距的选择，要尽量保证周边的居民和工作员工能够方便的出行，并可以在远郊或者工业密集区提高速度，以确保长距离的运输。亦庄线中段万源街、荣京东街等站穿过区域形成管理中心，间距保持在1 km左右，保证半径500 m内的居民便捷的出行，同时此区域的路网划分紧密，成为区域中心，密集发展。而在亦庄线上两端，站间距均在2 km左右，与工业区和城市远郊区的功能定位相协调。

2)城市空间与轨道线路的对应关系。城市商业设施与公共活动中心的布局往往首要考虑可达性的问题，而轨道交通大运量、快速、准时的运行特点为其提供了解决方式。经过轨道交通优化的商业环境，自动吸引各种业态向轨道交通站点周边聚集，强化了区域的聚集效应，同时各级商业与活动中心与轨道交通的接驳换乘，也是未来城市空间结构的发展趋势。亦庄地区主要的经济活动都沿着轨道线路展开，并集中于万源街和荣京东街两站周边，其TOD发展初见规模。

在亦庄中心区的轨道交通线，站点间的间距一般较小，随着建设的不断进行，相邻的站点周边用地会逐渐扩展后将连在一起(万源街站与荣京东街站)，形成沿轨道交通线的带状发展的空间格局；在远郊区或者工业区，站点间距较大(经海路站)，在这种情况下城市空间沿轨道交通线，形成点状的高密度扩展；这种特点有利于改变城市土地单中心的圈层发展结构。

然而，亦庄线的建设并没有达到设计之初的规划目的，即将城市中心的人口向城郊输送，与之相反，住在城郊的居民会选择乘坐轨道交通到城中心区就业，进一步的增加了城市中心的交通拥堵，就业压力，出现了逆向人口输送的现象。有调研可知，亦庄地区居民大多选择中心城区、海淀、朝阳区为主要的就业地点，而这些地区的产业类型、工作环境、周边服务设施等条件都要优于亦庄本地区内的就业环境。究其原因，亦庄地区就业次中心的形成并没有跟上居住郊区化的速度，造成低收入者虽然在城郊居住，但仍然要到城市的中心区域就业的现象。

5 结语

1)轨道交通提高了站点周边土地的可达性，带来了大量人流，进而提高了周边土地的价值以及利用强度。以站点为中心，周边逐渐形成紧凑的环形用地布局模式，土地功能多样。

但产业的聚集是一个漫长的规划、形成过程，在规划中要清晰地明确各个地块的用地性质，对有潜力的地块进行预留，用以建设有吸引力的公共空间。

2)在城区布置的轨道交通线，站点间的间距一般较小，相邻的站点周边用地扩展后将连在一起(例如万源街站与荣京东街站)，形成沿轨道交通线的带状发展的空间格局；在远郊区或者工业区，站点间距较大(经海路站)，在这种情况下城市空间沿轨道交通线，形成点状的高密度扩展；这种特点有利于改变城市土地单中心的圈层发展结构。

3)轨道交通线路的修建，在一定程度上加剧了城市职住空间的分离，居民的活动空间范围加大，城市空间分异现象加重，而相对的空间时距因为轨道交通的快速、准时的特点而变小，所以居民会选择距离较远的区域来就业。从调研数据反映出，亦庄线的建设加剧了当地居民职住空间分离的现象。

[1] 张育南.北京城市轨道交通与城市空间整合发展问题研究[D].北京：清华大学,2009.

[2] 盛来芳.基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究[D].北京：北京交通大学,2012.

[3] 李道勇.大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展[D].天津：天津大学,2012.

[4] 乔 宏.轨道交通导向下的城市空间集约利用研究[D].成都：西南大学,2013.

[5] 王宇宁.轨道交通网络化时代城市空间的发展与响应策略研究[D].天津：天津大学,2013.

Discussion on the coordinated development of rail transit and urban space taking Yizhuang line as an example

Zhang Daizong

(College of Architecture and Art, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

Based on the research background of Beijing city rail transportation and city function space partition, taking Yizhuang line as an example, from the station site, line, area three space levels, discussed the influence of rail transit to city space, contribute to the efficient integration of city function.

rail transit, spatial form, Yizhuang line, suburbs

1009-6825(2017)16-0012-03

2017-03-20

张岱宗(1990- )，男，在读硕士

TU984

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