三儿的转正

陈熙

我们好似都活在前辈带给我们的说教阴影之中，他们用老掉牙的经验与不接受新鲜事物的态度，传授着他们心中亘古不变的“真理”。“老三样”皮实又耐用，“小三缸”没劲又抖动。于是相比起富康、桑塔纳、捷达被赋予的神车光环，QQ、夏利、奥拓就成了小马拉大车的反面典型。

阴霾的天空，减税的政策，让曾经被定义为负面典型的“小三儿”们，又重新受到了关注。当涡轮增压、缸内直喷、全铝缸体、双VVT等主流技术进驻后，活好的三缸机便如雨后春笋般，开始频繁地出现在沃德十佳发动机的获奖榜单中。从0.9T到1.5T，从萝莉般的城市精灵到御姐般的SUV，覆盖面越来越广的小三儿，在用不俗的实力挑战着1.5-2.0L传统四缸机的技术底线。

加大号萝莉 smart forfour

它是城市精灵的典型代表，也是将小排量三缸发动机贴上时尚与潮流标签的小鼻祖。印象里的它还曾是一个轴距不足两米，又比双门双座的老年代步车空间稍大一些的玩具车。曾经的小鲜肉长成了壮实的小胖子，相比起婴儿肥fortwo，四轮四角的forfour依然一副天然呆的样子。虽然185L的行李厢空间比fortwo少了75L，但多出来的后座却能让车里更多一些欢声笑语。而它不到2米5的轴距，也依旧可以保证不错的城市穿梭性。

后置发动机后轮驱动绝对是最古老的驱动形式，当今在售汽车中除了一些坚持使用后置后驱的跑车外并不常见，但也为这款小车的灵活操控出力不少。再加上悬浮式车顶及靓丽的外观颜色，smart绝对算是中国微型车群体中No.1的颜值担当了。

短前后悬的设计，让车长不到3.5米的forfour依旧坚守着微型车的底线。因为重量轻，车身小，smart不需要那些动辄二三百匹以上的马力来展现其充沛的动力。来自行李厢地板下的袖珍三缸发动机虽然只能提供66kW，但也足够让这辆整备质量1.15吨的小车风驰电掣了。

搬开行李厢左侧丰满的JBL音箱，拆下被6颗螺丝固定的盖板，代号为Energy TCe 90的小三儿便映入眼帘。与雷诺Twingo同款的0.9T三缸机，被紧凑地安放在一个24寸拉杆箱宽度开口的封闭空间里。虽然小，但并不low，这位萝莉型小三儿采用了全铝材质缸体，并配以可变气门正时技术，进气歧管内集成了水冷式中冷器。虽然使用了6挡双离合变速器，但涡轮响应的速度并不慢，这不仅得益于电控式旁通阀更精准地控制涡轮转速，小尺寸低惯量涡轮增压器的使用，也有效地减少了涡轮迟滞现象的发生。

对于一辆涡轮响应并不慢，2500rpm就能爆发135Nm的峰值扭矩，且车重仅有1.15吨的五门版smart来说，将驾驶模式切至“S”位，城市道路偶尔超个车也算是很轻松的事。虽然主观加速感觉并不慢，但受制于车辆重心与设计的影响，它的百公里成绩依然是10秒开外。够用就好，毕竟它还是辆经济节油的小车。在“E”模式下，加速过程可能会稍加漫长，因为此时的变速器并不太急于降挡。尽管第三代smart使用的6挡双离合要比之前第二代的AMT变速器好很多，但它距离完美还是差得很远，不仅低速换挡顿挫感较明显，而且在拥堵路况下，变速器也会在2挡与3挡之间扭扭捏捏。

由于驱动形式的特性，我并没有感受到发动机的震动传递到方向盘上。反而是偏硬的后悬架，让我在每次过坎时都要减速去照顾后排乘客的感受。即便是多出两个座位，4.8L/100km的油耗也绝对是可圈可点。或许对于身材依旧算是小巧的smart forfour而言， 28L的小油箱已经算足够大了。简便的驾驶也是smart充分考虑的诉求之一，没有长“鼻子和尾巴”让它无论是穿梭还是停靠都足够便捷，如此来看，车主中女性比重偏多并不令人感到意外。

进击的熟女 东风雪铁龙C4L

它曾是15万家轿中的百米冲刺王，也是东风雪铁龙家族中的明星车型。倾注了宝马与PSA集团血脉的1.6THP系列发动机，早在2011年就获得了沃德十佳发动机的光荣称号。其采用的连续可变气门正时电子控制系统，双涡管增压系统以及缸内直喷等先进技术，让它在动力输出与燃油经济性方面有了绝对的话语权。1000rpm涡轮介入的噱头，8秒破百的加速成绩，就成了国内不少年轻消费者为之买单的动力源泉。

作为三款车中最接地气的紧凑型家轿，PSA集团也务实地拿出了2013年10月刚刚下线的1.2THP三缸发动机进行对垒。能够搭载在明星车型上的小三儿，自然不简单。100kW/5500rpm的最大功率，230Nm/1750～3500rpm的峰值扭矩，数据上完完全全碾压了大众EA211的1.4T低功率四缸机。而这款新生力量的明星小三儿，也将“中国心”2016年度十佳发动机大奖收入了囊中。

说实话，要不是事先知道我开的是一台三缸车，我还真感觉不出它在城市道路行驶时，与那些1.4T、1.5T的四缸机有什么太过明显的区别。提速轻快，但又很好控制。1900rpm的涡轮发力点削弱了此前1.6THP那1000rpm涡轮介入时的突兀感。细水长流的调校方式，让80km/h之前的加速力道线性且平顺。毕竟是小排量发动机，在车速突破100km/h后再加速就变得有些吃力了。

这款代号为EB2DTSM的1.2THP發动机确实是小三中的良品，能够做出像四缸机一样的平顺感，结构与材质上有很大的讲究。除了全铝缸体、涡轮增压、缸内直喷技术外，发动机内部用湿式正时皮带替代了传统发动机的正时链条，在齿轮传动方面采用了相对更加稳定的非正圆正时凸轮轴齿轮，并且发动机输出轴和6AT变速器之间还采用了构造特殊的双质量飞轮。以上这三者最大的目的就在于减少摩擦与振动，降低运行时的噪音，最大程度地减少发动机在做功时不必要的能源消耗，将更多的能量运用到动力输出方面，从而达到更高效与更经济节油的动力表现。

而C4L配置的STT智能启停系统也是我用过最舒服的启停系统，在没有Autohold的辅助下，D挡激发启停系统介入后再挂入N挡，右脚可以完全离开制动踏板，并保持发动机依旧处于启停状态。这是不少竞品车型所做不到的，不仅节约了燃油，还在逻辑上为舒适性加了分。调校偏舒适的悬架，让操控性做出了妥协。路感的削弱、对细碎颠簸的良好过滤以及高速过弯时存在的一定侧倾，就是最好的例证。

华丽的御姐 华晨宝马X1

“哎哟sDrive18Li，这不是2012款上的那个2.0L四缸自然吸气发动机吗？换了代怎么又用上了，贼费油，还没劲儿…”当我把这辆车停好准备离开时，一个自作聪明的5系车主和同车人指着车门上的Logo嘚瑟道。我当时特想冲上去跟他说“你懂个毛线！这车用的是1.5L涡轮增压发动机，还是三缸的！这是BMW里第一辆用UKL前驱平台研发的SUV！”后来想想还是算了，不然自以为是的大叔肯定还得说BMW不做前驱车，三缸发动机又抖动静又大，我肯定是在侮辱他的信仰。

如果不是看他和我父亲差不多大，我肯定上去和他理论一番。可见不接受新鲜事物的旧观念是有多么坑人。客观来说要不是因为启动时的动静和接近1000转的发动机怠速，仅仅依靠平时的驾驶体验一般人根本感觉不到这辆车使用了三缸发动机。新X1依托于宝马UKL前驱平台而研发，使用了发动机横置布局，这是针对“向车身要空间”的解决方案。另外千万别小瞧了这台代号为B38排量只有1.5L的小三儿，它是从我们熟悉的N54直列六缸增压发动机衍化而来，不仅拥有全铝缸体，还采用了曲轴箱与缸体一体式铸造工艺，模块化设计节约了成本。而铝合金排气歧管、电弧喷涂气缸壁等技术的加入，在降低了发动机整体重量的同时，也从侧面降低了燃油消耗。至于为什么是1.5L的排气量，这完全是因为遵循了小型发动机最理想状态500ml/单气缸的设计诉求。

巧的是获得2015年度沃德十佳发动机的Mini，就搭载了这款代号为B38的1.5T三缸发动机。单平行轴、轻质量涡轮、缸内直喷、11：1高压缩比再加上升功率高的优良特性，在B38的身上表现得淋漓尽致。不过这毕竟是辆整备质量足有1550kg的宝马X1，最大功率100kW/4400rpm，峰值扭矩220Nm/1250-4300rpm的数据或许对于一款紧凑型+的SUV来说有些单薄。公路驾驶中，发动机经常保持在2500rpm以上的转速以保证足够的动力输出，6AT变速器升挡表现得也并不积极，你甚至能发现，这台车会相对更频繁地使用低挡位行驶，以保证给予驾驶员感官上不错的加速响应，即便是以90km/h的车速巡航行驶时，除非你小心翼翼地轻搭着油门驾驶，否则变速器就会非常敏感地降挡，在ECO PRO模式下也是如此。

这样来看，B38应该算得上是一台富有“激情”的三缸涡轮增压发动机，扭矩输出也还算跟得上，至少在100km/h以前，驾驶新X1并不会带给你过于笨重的感觉。倘若不是打开发动机舱盖去刻意地听声、抚摸，那呼之欲出的抖动在乘员舱内还是得到了些许抑制。实际使用中这台车确实做到了紧致的驾乘感以及顺畅的提速，算得上是一位有备而来的御姐！

此小三儿非彼小三儿，涡轮增压、缸内直喷、轻量化体积、模块化生产，还有提升发动机工作效率、节约燃油消耗的进排气系统等先进的技术。让如今的三缸发动机在科技含量上已经不可同日而语，但成本低、易维修、保养方便的初衷却依旧得到了传承。抖动与不平顺等现象，至少在乘员舱內得到了很好的抑制。科技在不断进步，面对日趋紧俏的燃料供应以及越来越严重的大气污染，双缸甚至是单缸发动机也会作为新生事物重新崛起，希望那时候的我们也能审时度势地去理性看待它们。