汽车召回：助推产业不断前行、健康发展 专访中国汽车工业协会副秘书长叶盛基

文//孟杨

汽车召回：助推产业不断前行、健康发展 专访中国汽车工业协会副秘书长叶盛基

文//孟杨

中国汽车工业协会副秘书长 叶盛基

叶盛基，1985年7月毕业于合肥工业大学汽车工程专业，教授级高级工程师，现任中国汽车工业协会副秘书长、中国机械工业质量协会副会长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长等。长期持续从事汽车标准和法规研究与制定、产品工程和企业系统管理研究与认证，以及汽车行业发展和管理及其研究工作。

1985年7月至2009年3月，就职中国汽车技术研究中心，历任标准化所研究室主任、法规研究室主任、认证研究室主任；认证中心副主任、教授级高级工程师、总工程师，中国汽车技术研究中心首席专家。

2009年3月至今，就职中国汽车工业协会，历任技术部主任、助理秘书长、副秘书长，先后兼任技术部主任、专家委主任、零部件部等。先后从事技术发展、节能与新能源汽车、标准法规、零部件发展，以及行业发展与政策等行业管理与研究工作。

2004年我国正式实行汽车召回制度，至今已有12年的历史。12年的砥砺前行，汽车召回制度对中国汽车产业的良性发展功不可没。但不容忽视的是，尽管召回已不是新事物，但企业、消费者及至整个社会对召回的认知都还有提升空间，召回过程中主动召回比重依然不够高，自主品牌的召回力度与合资品牌依然有差距，越来越多的不同品牌车型召回涉及同一零部件等问题依然影响着中国汽车产业的发展。2017年，博鳌论坛质检分论坛的主题为“汽车召回：保障安全在路上”。为此，本刊特邀请了中国汽车工业协会副秘书长叶盛基就目前中国汽车召回制度实施现状作了深度访谈。

《产品可靠性报告》：据国家质检总局数据，截止2016年12月25日，全年国内汽车召回数量首次超过1000万辆，而这些召回有3/4是在缺陷调查的影响下开展的，从数量上看，质检总局召回工作成效显著，您认为作为召回主体的企业目前存在的主要问题是什么？他们应如何承担起质量召回责任？

叶盛基:我注意到了，目前的召回还是被动召回占多数。客观地说，汽车召回相对较为复杂一些，它不像一般的普通民用产品或小型化产品，其使用的环境比较复杂，产品本身也比较复杂。

企业如果从信息反馈上了解到其产品在使用过程中有安全隐患，或者说某些产品在使用环节出现不符合有关技术法规，我想从企业的角度，它肯定会主动召回的，一旦等到政府来强制召回，不但形象不好，更重要的还要追究你相关的责任，这既不应该，也没必要。

一般说，企业发现问题后会主动召回。但因为汽车是一个复杂的产品，尽管上市前或出厂也做过大量验证或检验工作，但在设计及生产等环节有时也会有疏忽和偏差波动，再加上我国汽车产品流通环节情况复杂，如汽车销售区域广泛，有远有近，有内销有外销（销往国外），销售网点也多，所以消费者在使用中发现问题，信息有时难以直接反馈到企业服务机构或部门，只好向消费者协会或其他相关部门反馈，进而促成政府部门发起召回，这也是导致被动召回目前所占数量较大的主要原因之一，这需要企业加强产品售后跟踪和信息反馈，也是召回体系需要逐渐完善的重要事项。

我想不管是主动召回还是被动召回，作为产品的责任方，企业理应担当起自己的主体责任。从目前看，这些年召回的宣传及实施，社会对召回的理解越来越深，消费者维权意识也越来越好，企业对召回的认知度也越来越强，企业的法律意识也越来越强，我们坚信行业企业应该是对社会、对消费者负责任的企业。

《产品可靠性报告》：汽车召回也是企业主动发现质量问题和提升质量管理的工作之一，从协会了解的信息看，目前国内自主品牌与跨国公司在这方面差距如何？

叶盛基:应该说从产品的角度，无论是中国品牌汽车还是跨国公司生产的汽车产品，都是按照我国有关的技术法规和要求，通过产品公告要求的各项产品验证，符合公告规定的所有技术法规规定和产品目录注册的相关标准要求的。所以企业产品目录注册、产品生产和销售是合法的。

同时在国内，我们的汽车产品无论整车还是有关的安全部件也是通过了3C认证的，所以总体而言，不管中资企业还是合资企业，从生产的合法性来说，应该都是符合规定要求的。产品上公告、产品通过3C认证，这些都是汽车进入市场的前提条件。

所以从满足法规的基本要求而言，我们认为中国品牌和合资品牌汽车没有什么区别，因为法规是作为一个基本的要求，也是保护公共利益的基本保障。但是，从社会对产品综合评价方面来看，我们中国品牌汽车和合资品牌汽车在技术指标和质量可靠性方面或许个别还有一些小的差距。不过许多方面和环节中国品牌汽车通过努力，在技术性能及质量方面和合资品牌汽车的差距是越来越小，或是许多方面比较接近，或等同的，有些指标可能优于国外品牌。客观地说，相当部分中国品牌汽车产品性价比不差于合资品牌汽车，只是品牌影响力上，中国品牌汽车需要加劲努力。

《产品可靠性报告》：协会作为汽车产业的协调和政策参谋，对行业有很大的推动作用，在汽车召回方面，您觉得协会应该有什么样的作用和身份？

叶盛基:中汽协会是汽车行业的代表，有义务和企业共同维护和确保消费者的权益。

当然从行业管理的角度而言，我们协会应该积极宣传和号召我们的行业企业合法经营，规范经营，加强行业自律，这是协会应尽的职责，包括我们在推动有关召回条例的实施这一块，无论是早期执行《缺陷汽车产品召回管理规定》，还是实施《缺陷汽车产品召回管理条例》的现在，我们行业协会都积极配合主管部门做好召回这项工作。

从某种角度说，我们是配合政府部门来推动，从另外一个角度，我们又协同我们的企业来共同推进。汽车行业是一个负责任的行业，汽车企业是负责任的企业，理当应该对社会负责、对消费者负责。

《产品可靠性报告》：目前，越来越多的不同品牌车型召回涉及同一零部件。我们是不是可以这样理解，在强调整车质量的同时，企业更应该重视零部件的设计和制造？

叶盛基:是的，我们认为这也是需要特别关注的。

汽车召回不是因为整车整体，往往涉及的是局部系统，或个别系统和零部件，正是由于某个系统部件失效导致了整个系统失效，进而影响了车辆的安全运行。汽车部件很多，影响汽车质量安全的从汽车设计方面来讲有可能是结构的要求、性能要求和运行要求，此外还有材料选择。

零部件厂商对整车的质量起到了支撑作用，因为整车制造是靠数万个零部件组合、装配而成。零部件的性能和质量是支持整车合规的基础要求。

现在出现某些零部件失效导致了车辆的召回，应该引起企业的重视，因为有可能我们的零部件设计或材料的选择有问题，也有可能有些零部件在验证过程中验证不到位，或者验证方法上缺失。

在这之前，我们的产品上公告、通过3C认证，这都基于产品检验和合规验证为前提，严格讲是合乎要求的。或许有可能在批量生产之后，零部件供应商在产品的一致性上有一些波动，产品一致性上出现了一些偏差；也可能材料选择上，生产环节上出现了一些小问题。所以这就要求整车企业对其供应商加强监控，促使供应商在整个产品实现的全过程，包括设计、生产、采购等质量保证体系的实施上练好内功。

《产品可靠性报告》：新能源车保有量的增加，让动力电池的安全站在了风口浪尖。我国现在的动力电池质量、安全状况如何？未来还有哪些需要改进之处？

叶盛基:动力电池的安全问题业内外很多人士都谈过，新能源汽车现在在逐步产业化了，但它尚未达到市场化的要求，还需要有一个培育和发展过程，这需要时间。因此，新能源汽车现在来实施召回规定还为时尚早，召回针对的应是成熟的市场，成熟的产业产品。所以我们认为，在探索新能源汽车召回的时候需要切实考虑要新能源汽车产业化推进情况，考虑新能源汽车整个市场的成熟度，进而研究逐步纳入到召回体制内。

当然，对于没有纳入召回体系的新能源产品而言，在加强售后服务，特别是在使用过程中发现了不足或者缺失，要及时加以跟进相关维修服务，进而不断改进产品质量，以确保消费者权益。如果今天我们针对新能源汽车实施全项的召回要求，新能源汽车产业化培育工作有可能就没法推进了，所以我希望我们的媒体，包括社会各界对新能源汽车的成长过程中出现的一些问题和不足多给予一些呵护、理解和支持。当然，我们相信行业企业提供的新能源汽车产品，都是符合现行的国家有关新能源汽车注册的规定和一系列产品技术要求。

近期，有关产业管理部门，如工信部推出了一系列相关标准，包括产品目录注册要求等，新能源汽车注册的要求不断强化，其目的也是促进我们的新能源汽车更加符合市场和消费者需求，提供更加安全、性能更加稳定可靠的产品，让消费者使用起来更加放心。

现在大家都在关心新能源汽车电池的安全问题。客观地说，电池技术的成熟度，国内与国际比基本上是相当的，对新能源汽车电池性能及安全指标的规定考核也是和国际相当的，甚至有的要求比国际通常水平还高。换句话说，我国对电池安全性能的要求在国际上是领先的，包括有关电池的技术和安全性能、电池包的相关规定要求。我国新能源汽车整车各方面，包括产品主要和关键系统和部件，在产品标准法规体系的建设和实施、产业化培育和产品运用等方面，应该是走在世界前列的。

当然这一新兴产业的发展，需要有一个足够的培育过程。现在对电池总体而言，从行业的角度，我们有较完整的行业标准法规体系和验证方法，已逐步从产品公告注册、生产、销售使用等环节实现全过程管控。电池包是由诸多的电池单元（电芯）组合而成，对电池单元之间的一致性要求很高，因为不一致就会导致电池过热等问题，所以电池要提升它的安全性，首当其冲的是提升电池单元产品的一致性，解决电池包的热管理问题，进而提升整个电池包的性能要求。

总的来说，我们现在的装车电池安全性是有保障的，是经过严格的产品型式试验、产品检验验证的。

当然，新能源汽车的成熟度与普通传统汽车的成熟度比还是有改进空间。新兴产业的发展有待于在示范运行中不断积累改进，在产业化培育中不断成熟，无论包括电池等关键系统部件，还是整车。

我们认为，对待新兴的新能源汽车行业产业化发展，就像我们培育孩子一样，它从幼年期逐步成长，有可能出现一些磕磕碰碰，我们要包容、要呵护，有问题有毛病我们应逐步帮它一块解决，从而促进它的健康成长。

《产品可靠性报告》：汽车召回不是新事物，国内从2004年正式实施，至今已超过12年，但在一些消费者心里仍把召回和车型质量甚至一个品牌的质量不好划等号，这在一定程度上让车企对召回问题心生顾忌。消费者的这种心态该如何破？

叶盛基:我想首先应正确地宣传召回制度。召回是通过正向制度来确保所有投入市场的汽车产品完全符合有关安全法规，包括环保法规。我想行业企业不应该也不会刻意或恶意违规。汽车产品由上万个零部件组成，它的这种特殊性，使得其在一些生产环节有些小偏差，质量可靠性出现一些小波动是有可能的。

车的质量问题往往可能是偶发在某个批次，不可能所有车都有问题，因为企业的车辆生产批次太多，量也很大，而出问题的仅仅是特定的某一小批。所以车企召回只是针对某个车型的一个局部或偶发问题的批次产品召回。车企召回了某一批次，不应认为所有批次车都有问题，甚至所有车型都有问题，这样想是不正确的，对企业也是不公平的。任何国家和地区，任何企业，再好的品牌，即使世界顶级品牌，也一样发生过主动召回，甚至曾经被强制召回过。

此外，汽车有问题，有时是在设计的某些环节有些潜在的问题导致了召回。召回之后，追溯到设计环节，通过强化验证发现问题所在，进而改进消除缺陷，如果是生产、采购环节问题，加强生产全过程的监控，问题就会得到解决，此后出产的车辆就避免了这类问题。消费者对于车企的召回也不宜过度反应，要有个正确的心态去看待。

企业实行主动召回，是对消费者负责的行为，值得点赞。即便是偶尔的被强制召回，企业只要认真对待、认真整改，消除缺陷、消除隐患，企业的产品还是信得过的，这样的企业也应该获得信赖。

总之，召回制度的实施对我国整个汽车产业良性发展起到了强大的助推作用。合规是召回制度的底线，有这样一个利器，对企业、对产业的发展意义深远。