学上NSX的本事，是否也能激情休旅？

张磊

NSX凭藉三台电机和一台汽油发动机组成的混合动力系统，让日本跑车在GT-R之后，再次有了一款能叫板全世界的产品。而NSX身上那套具有时代意义的混动系统并不孤单——相似设计这回出现在讴歌MDX身上，搭配全新的家族化前脸一起展现在我眼前。

Acura家族化路线

如果之前讴歌首款国产SUV车型——CDX的五边形前脸设计看起来有点跨越时代，那这样的设计到了体型更大的MDX上，看起来就变得和谐多了一一五边形的前进气格栅看起来不那么张扬，与NSX双眼有点像的前大灯也采用了全LED照明，讴歌为其命名“Jewel Eye”。细长的线条贯穿车头，让整个MDX的前脸看上去颇为精致。

但在前脸之外，车身的其他部分包括车尾造型都变得内敛起来，整个车身线条非常自然的从车头过渡到车尾，没有张扬的线条凸显个性。总体感觉看上去很舒服，每个地方都是它应该有的样子。

与NSX师出同法的传动大招

本期杂志有包括大头义等名人一起测试NSX的精彩内容，为此笔者也对其所搭载的那套三电机混动系统认真研究了一番。而对比MDX身上这套混动系统之后我发现，除了官方的名号“Sport Hybrid”之外，NSX与MDX两车采用的混动系统似乎有一定相似度，差别在于MDX把NSX的系统“反过来装”——3.0L V6自然吸气发动机负责驱动前轮（MDX是前置发动机、NSX是中置），然后其中两台电机分别驱动后轮（NSX是双电机驱动前轮），而变速箱内集成了第三台电机，负责更有效的弥补前轮低转扭矩与运动反应。而我对于两款车在混动系统上有什么区别的疑问，在试驾后的问答环节也得到了Acura北美和日本设计师回答：“MDX搭载的后轮双电机输出到后轮的扭矩，与NSX的前轮电机相比不同之处在于齿比，MDX搭载的混动系统更加适合要应对更多复杂路况的SUV车型。

当然，MDX搭载的3.0L V6发动机最高输出261马力，最高输出扭矩296牛米，相比NSX的3.5T差距也不只一点点，但毕竟一者是超跑，一者是SUV，再加上二者悬殊的车价，这般差异自当正常！后轮两个电机分别可以输出37马力和73牛米，集成在7挡双离合变速器中的电机最高输出48马力、148牛米。这套动力系统对于一辆主要在城市路况行驶、偶尔通过复杂路面的全尺寸SUV来说是非常合理的。0-100公里/小日寸力口速7.6秒的賬面数据也绝对拿得出手，更何况它还有7.9升/100公里的综合油耗。

其实是一辆美国车

7座的布局很实用，偶尔有需要的时候可以多坐两个人，虽然第三排绝对不会舒服！MDX的座椅比较宽大，无论身材健壮或胖坐上去都很舒服。中控的布局依旧是本田习惯的双液晶屏配置，上面负责显示，下面负责操控。挡位操作采用了按键形式，D挡的设计让我误以为那是车辆启动按键，还在同行面前闹了个小笑话，真是需要稍微适应一下！

Acura MDX提供了4种驾驶模式，分别是Comfort舒适、Normal标准模式、Sport运动模式和Sport+超级运动模式。我在试驾行程前半段的市区路段和国道路段，使用了适合体验车辆性能表现之Sport和Sport+模式——在运动模式下，发动机和电机都会同时为车轮提供动力，7挡双离合变速器也更愿意将换挡时机推迟到4000转以后。ADS全时自适应减震系统也会变得更硬朗，路感更清晰。

虽然没有机会实际测试0-100公里/小时的加速表现，但从实际驾驶感受来看，MDX的动力表现是很出色的。在Sport和Sport+模式下，油门几乎随踩随有，而且反馈强烈。提速的感觉让我差点忘掉这是一辆7座全尺寸SUV。在过弯的时候，变得更加硬朗的悬挂反应也可以提供充足的侧向支撑！

而到行程后段的非铺装路面，我改以Normal标准模式试车，结果发现悬挂反应明显变软了，对颠簸的过滤更充足，同时也让MDX在砂石路面上走得有些起伏。至于油门的响应速度还在，但换挡时机降低到2000转左右，整体感觉更加舒服，输出也更柔和。这个时候开MDX，更像是开一辆纯粹的美式SUV，宽大、舒适、有底气，同时也保留了日系的精细。

这是一件展现技术力的硬货

讴歌把自家最优秀的混动科技安装在MDX上，证明他们不只要用NSX向全世界宣示技术本位，也展现了对这样一款旗舰SUV的重视。实际体验下来，笔者对这辆车各方面的表现也更有信心。老款MDX没有搭载三电机混动系统就已经表现得很出色，现在有了与NSX师出同法的三电机混动系统加入，无论性能还是燃油经济性都有明显的提升。

我一直都认为，讴歌的产品很好，与同级车相比都不落下风，在美国市场的出色表现就是证明。但在中国市场，想要获得巨大的成功首先是要有好产品，但在营销上也得下功夫。讴歌显然已经做好了前半部分，后半部份正在蓄势待发！