双线圈接入式中压能馈系统挂网试验研究

王军平， 周根华， 卢国仪

(1. 宁波市轨道交通集团有限公司， 浙江宁波 315000； 2. 福州市城市地铁有限责任公司， 福州 350000)

双线圈接入式中压能馈系统挂网试验研究

王军平1， 周根华2， 卢国仪2

(1. 宁波市轨道交通集团有限公司， 浙江宁波 315000； 2. 福州市城市地铁有限责任公司， 福州 350000)

为解决地铁列车制动过程中产生的再生制动能量无法得到有效利用问题，通过对宁波轨道交通特点及再生制动能量吸收装置的需求进行分析，提出一种整流变压器1180 V侧双线圈接入式回馈型再生制动能量吸收装置方案。通过在宁波轨道交通1号线中河路站设置该能馈装置，基于现场实际工况运行验证能馈装置的吸收能力、对直流牵引网的影响情况等各项性能指标，在不同载客模式下进行不同制动初速度进站、不同站点制动、减少能馈容量及屏蔽制动电阻等多项试验。试验数据表明，该能馈装置方案是可行的，各项性能指标均能达到要求，具有较强的吸收能力及稳压效果；该能馈系统具备很好的节能效果及性价比。

城市轨道交通； 双线圈接入； 中压能馈； 再生制动； 逆变回馈； 挂网试验

1 研究背景

城市轨道交通车辆再生制动能量的有效吸收利用是牵引供电技术发展的重要方向。目前节能减排已成为国家的一项基本国策，尤其是在列车普遍采用VVVF技术、车辆制动电阻取消的情况下，在牵引变电所设置再生电能有效利用装置不仅能够使列车最大限度地使用再生制动电能，减少环境污染，抑制隧道温升，还能够对再生制动能量进行有效利用，达到节能减排的目的[1-3]。

本文主要依托宁波轨道交通1号线，对研发的整流变压器1 180 V侧双线圈接入式能馈型再生制动装置系统进行工程实际挂网测试。通过设置不同的列车制动情形，对能馈装置的回馈性能进行试验，验证能馈装置的回馈功能，同时各项指标均能满足装置的设计要求，具有良好的再生制动能量回馈效果。

2 宁波轨道交通再生制动装置需求分析

针对宁波轨道交通线路情况，以1号线工程为例，利用牵引供电系统仿真软件进行考虑列车再生和不考虑列车再生的供电系统模拟计算，以获得全线列车再生制动被相邻列车吸收利用的情况。通过统计全线各阶段的模拟数据，得出牵引负荷对比如表1所示，可以看出在地铁系统的运营中，再生制动能量对供电系统功率输出的影响是显著的。

室外的模型主要分为建筑、道路、装饰品、各类商店、大厦和相关的模拟真实场景的模型。角色模型有虚拟角色、模拟车辆、模拟的动物和其他必要表现理念的模型。加载与样板房设计概念相关的模型可以尽可能较为全面地提供可以表达样板房设计理念，展示设计图、模型、创作手稿、模型以及有关设计理念的书面和实质材料。

表1 在不同列车密度下，考虑再生和不考虑再生时全线牵引负荷计算结果对比

根据1号线B型车的资料进行牵引计算可得：列车在全线一次折返的牵引能耗为957 kWh；辅助用电能耗为474.6 kWh；再生制动能量为-569.9 kWh。由此可得,在全线运营中列车制动产生的能量与列车由牵引网获取的电能的比值为39.81%，不同列车追踪间隔下的列车制动能量的利用率(变电所无吸收装置时)如表2所示。

表2 高峰小时下列车制动能量的利用率

4.3.1 不同距离对能馈装置吸收能力的影响

使用直接请求策略，主要有两种状态，其一：直接表达会话核心，只用中心行为语。其二：使用称呼语引起注意，然后表达核心内容，即起始行为语+中心行为语。如（1）“帮我拿那件衣服看看。”“我要这个。”（2）“爸爸，给我打点钱。”“爷爷，您能给我讲讲你们时代的事吗？”“xxx，清明一起去旅游吧？”采访发现，留学生直接请求策略使用频率相对不高，表意较委婉。

2016年5月，环保部发布《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法》，于2018年7月1日实施，对船舶排放物做出了明确规定。

3 双线圈接入式能馈型再生制动装置系统

本文所研究的能馈型再生制动装置主要由并网开关柜、隔离变压器、变流器柜、直流控制柜4部分组成，较常规中压逆变回馈再生制动装置增加了回馈变流器的设计容量。该系统主要将两台相角差为30°的双线圈隔离变压器并联，分别接到整流变压器的2个低压绕组(1 180 V)上，制动能量通过整流变压器回馈到35 kV中压电网实现节能，隔离变压器与整流变压器对应双分裂绕组保持同相位。该装置支持四象限运行，除回馈外还具备牵引及无功补偿运行功能[4-6]。系统连接图如图1所示。

图1 系统连接图Fig.1 system connection

能馈装置采用经典的电压、电流双闭环PWM(pulse width modulation,脉冲宽度调制)四象限变流器控制策略。电压外环作为控制外环，通过测量回馈电网入口电压及逆变器实际输出的直流电压，与设定的稳定电压值比较，进行闭环控制，并给出电流内环的有功电流值，使得装置能够按照设定的稳压值进行输出，在额定功率范围内，达到稳定回馈电网入口电压及直流母线电压的目的。电流内环作为底层控制内环，通过测量逆变器直流侧电压和交流侧电流，并采用同步旋转坐标变化的控制方式，将交流电流转换成直流电流，从而实现有功电流、无功电流的闭环独立控制，并通过设置无功电流为零的方式，使得逆变器输出的功率因数达到-1，实现系统对单位功率因数的控制。

肿瘤患者是特殊重大疾病的群体，肿瘤科医生不仅要治疗病灶本身，还需要给予患者和家属更多的人文关怀，尊重生命、减轻不良情绪、消除恐惧心理[7]。在教学查房中，教师需将医疗技术与人文关怀相结合，注意培养留学生的医德观念，指导其学习有效的医患沟通，关注患者躯体不适的同时，帮助其减缓心理压力。医学生作为未来的医学从业人员，正在向医生角色过渡，进行人文教育、学习医患沟通、培养职业素养能促进其建立良好的职业精神。

教学设计方面 在高职大学英语教学设计过程中，课前、课中、课后、课外四个阶段都要将教学活动同核心素养培养有机结合起来，围绕基于核心素养四个要素的教学目标展开，保障教学活动实施，提升高职学生英语语言应用能力、自主学习能力等核心能力，帮助他们养成良好的思维品质，树立正确的文化意识。

能馈型再生制动装置的基本参数为：额定功率1 000 kW(持续)；间歇峰值功率1 800 kW(30 s/120 s);峰值限制功率2 200 kW；门槛电压1 750 V；电压稳定值1 730 V。车辆牵引制动参数为：B型车；最大制动力323 kN；车辆制动电阻投入门槛1 850 V。

4.3.4 装置性能指标

超声能特异性诊断各病区的特定病灶，是诊断肾脏疾病和输尿管疾病最有效的方法。当检查肾脏时，动物的姿势可以是仰卧位或侧卧位。左肾与脾相邻，当扫描右肾时，肝脏可作为参考。如果狗仰卧位，应从腰部扫描肾脏以获得良好的图像。B超检查，首先，腹部应大面积刮胡子，取出腰大肌下方的左肋和毛发之间的最后两根右肋，然后清洁皮肤，应用偶联剂，然后将探头垂直放置。因为肾脏位于两侧腹壁很浅的下方，所以可以选择5.5MHz或7.5MHz探头进行扫描，以获得更好的肾脏细节图像。肾脏应从横向和垂直切片扫描。

表3 原边接入式与副边接入式能馈装置体积对比

4 系统挂网带车回馈试验

本系统能馈型再生制动装置设置在宁波轨道交通1号线中河路示范站，主要进行AW0空载带车试验和AW3重载带车试验，检测再生制动逆变回馈装置性能能否满足列车制动能量吸收回馈的需求[7-9]。

4.1 与车辆的调试配合方案

在课堂上不仅仅需要传授基础的英语语言知识，为了使得我国的旅游事业能够和国际接轨，让我国的传统文化能够被弘扬到世界各地，就必须要重视对中英文化相关知识的传播，尤其是对英语文化背景知识的研究。注重对词汇的文化内容、句子的翻译策略训练，积极引导学生对源文相关背景的研读，将有助于学生能够在特定的语言环境中去针对性地了解彼此之间的文化，方便日后的国际交流。

1号线二期接触网空载电压在1 650 V左右，车辆采用时代电气牵引系统，车载制动电阻启动值为1 850 V，过电压设置值为2 000 V。考虑尽量将车辆制动产生的大部分能量通过再生制动装置回收利用，减少车载制动电阻消耗，需要将再生制动装置启动阈值电压与车载制动电阻启动电压值配合设置。阈值不能过高，需低于制动电阻装置动作阈值；阈值也不能太低，需最大限度鼓励机车间相互吸收。架空柔性接触网每行阻抗为0.024 Ω/km，考虑到再生制动能量能够被相邻车辆吸收的距离为3 km，再生回馈电流为2 000 A，那么相应的网压降为0.024/2×3×2 000=72 V。因此，本次试验再生制动回馈启动值设置为1 750 V，稳压值设置为1 730 V[10]。

4.2 装置接入系统对于接入侧电压的影响

本方案副边双线圈通过低压隔离变压器接入整流变压器，在低压隔离变压器与整流变压器之间存在一定的漏感，在回馈电流较大时，会抬高整流变压器二次侧AC 1 180 V的峰值电压，有效值则影响较小，如图2所示。在峰值功率时测量整流变压器二次侧峰值电压，峰值电压较未投入能馈装置时抬升91 V，有效值波动量为5%，符合GB/T 12325—2008的电压波动范围要求，不影响整流机组运行。同时隔离变压器次边电压即接入整流变压器二次侧的电压为AC 1 180 V，原边电压即与变流器连接处的电压为AC 950 V，回馈时该处电压有效值与次边电压波动保持一致，峰值电流回馈时原边电压有效值仍小于1 000 V，电压的抬升会引起变流器工作时的调制比增大，但仍小于1，变流器仍处于正常工作范围内，不会引起过调制，整套回馈装置正常工作。

图2 能馈装置投入使用前后整流变压器二次侧波形Fig.2 Secondary side oscillograph of rectifier transformer before and after the use of energy feedback device

4.3 正常制动初速度下进站试验

装置以满负荷功率工作，峰值功率限制值为2 200 kW，列车以30、40、50、55 km/h制动速度进站，测试在不同制动初速度下进站时，设置在中河路站的能馈装置吸收列车制动能量的能力。

由表2可以看出，当牵引供电系统没有配置吸收装置时，不能被系统利用的再生功率是比较可观的，而这样大的功率只能以热能的形式由列车制动电阻或机械制动消耗在地下隧道和车站中，既浪费了电能又增加了环控系统的负担，在牵引所设置再生能量吸收装置的目的就是对这部分能量进行吸收、利用或集中消耗，而这部分能量并不与列车追踪间隔成线性关系，往往在初期列车较少时再生反馈能量较大，因此如果在牵引所配置再生能量吸收装置，就应在运营初期进行。

“民以食为天，食以安为先”，随着科学的进步，人民生活水平的不断提高，对食品品质也提出了更高的要求。尤其是食品安全问题不仅关系到人民的健康，更事关国家的荣誉和经济的发展。庞国芳指出：“虽然我国食品安全水平在不断提升，但是我国食品安全治理体系仍然存在薄弱环节，我国仍处于食品安全风险隐患凸显和食品安全事件高发期。”因此，顺应时代需求，培养食品质量与安全控制方面的应用型人才显得尤为重要，这不仅是食品质量与安全专业的人才培养目标，而且针对高校其他专业的大学生也应加深对食品安全方面知识的理解，增强食品安全意识，具有重要的社会意义。

由表得出如下结论：

以中河路站为起点，其他站点距离中河路站为参照，在AW0模式下，不同距离间能馈装置吸收情况如表4所示。

表4 AW0不同制动速度进站时回馈峰值功率

我喜欢画面中有些绿色，所以你总是能见到树的存在，不管是一棵树，还是一片小树林。树，总是带着一种意向性，希望、依靠、内敛、奉献、坚守、生命力……诗人们也很喜欢用树来表达对爱的立场，席慕容说：“长在你必经的路旁，阳光下慎重地开满了花”；舒婷说：“我必须是你近旁的一株木棉，作为树的形象和你站在一起”；黎戈说：“很希望自己是一棵树，守静、向光、安然”；三毛说：“如果有来生，要做一棵树，站成永恒……”而我也希望把这美好的寓意和祝福放在婚纱照里，送予你们。

1) 能馈装置在15 km范围内能够不同程度地吸收列车制动能量；

2) 在较远的宝幢站、邬隘站制动进站时，能馈装置吸收能力有所下降，其他临近站点制动时，均能以最大能力吸收，线路损耗较小。

3) 在距离5 km范围内，能馈装置能够完全吸收列车制动能量，且损耗较小；在10 km范围内能够吸收至少50%的列车制动能量。

4.3.2 不同制动初速度对能馈装置吸收能力的影响

4.3.2.1 回馈峰值功率分析

在不同载客模式下，列车以不同制动速度进站能馈装置的回馈峰值功率如图3～4所示。由图分析可知：

图3 AW0模式下，不同制动速度进站时回馈峰值功率Fig.3 Feedback peak power at different braking speeds in AW0 mode

图4 AW3模式下，不同制动速度进站时回馈峰值功率Fig.4 Feedback peak power at different braking speeds in AW3 mode

1) 列车制动能量越大，在直流牵引网中的直流电流越大，线路损耗就越大，30 km/h时损耗较小，以50 km/h和55 km/h的速度进站时，线路损耗随着距离增大而变大；

首先为何会出现沟通难题，最主要的还是双方所处的立场和利益是不同的。队长希望能够保证施工班组的完整性，不耽误施工进度，而班组人员考虑的是自己的公平利益，双方看问题的角度是有差距的。问题发生以后，我决定参与进来，沟通这个难题，是因为于公于私我都应该帮助解决问题，而且我是一个工程技术管理人员，比较有独立性和公正性，易于接受，利于解决问题。再者问题的解决也有利于我在队中工作的展开。问题解决中我始终是站在中立者的角度去询问双方看法，积极倾听，评估事实，分享观点。进而解决的问题，说明的双方的在的难题是差异而不是缺陷，确定的共识领域是都不能耽误正常的生产，最后能够共同探讨解决方案。

2) 列车速度越快，能馈装置吸收功率越大，且在AW0模式下，列车速度为40 km/h、50 km/h、55 km/h时在较近车站能馈装置已经处于满负荷工作状态；

1) 在AW0模式下，列车在中河路站进行全常用制动时回馈功率最大，最大瞬时回馈功率约为2.12 MW，制动时间约为13 s，制动过程中牵引网最高电压为1 872 V；

4.3.2.2 试验观测结果

经过不同载客模式测试，列车以不同制动速度进站时试验观测结果如下：

3) 在30 km/h和40 km/h制动初速度进站时，在AW3载荷模式下，回馈能量最大达到2.1 MW，能量回馈装置能够完全吸收列车制动能量；在50 km/h和55 km/h制动初速度进站时，在AW3载荷模式下，最大回馈能量超过2.1 MW。

当回馈容量达到1.96 MW时，35 kV网侧数据如表6所示，各次谐波与国标(GB/T 14549—1993)要求比较，均远小于国标要求。由图7～9可知，功率因数为-0.997 7(逆变)，电压谐波THD(total harmonic distortion,总谐波畸变率)为1.84%(国标3%)，电流谐波THD为4.67%。

3) 列车以55 km/h制动初速度进站时，在AW3模式下，在中河路站进行全常用制动时回馈功率最大，最大瞬时回馈功率约为2.1 MW，制动时间约为15 s，制动过程中牵引网最高电压为1 858 V。

在AW3模式下，列车以55 km/h制动速度进站时系统观测到的能馈装置回馈曲线如图5所示，以55 km/h速度在中河路制动进站时电压电流波形如图6所示。

图5 AW3时大碶站霞浦站55 km/h制动进站回馈曲线Fig.5 Feedback curve at 55 km/h braking speed from Daqi station to Xiapu station in AW3 mode

图6 AW3时55 km/h中河路制动进站能馈装置电压电流波形Fig.6 Oscillograph of voltage & current of energy feedback device at 55 km/h braking speed at Zhonghe Road station in AW3 mode

4.3.3 单次制动能量回馈统计

在AW3模式载荷下，以不同初速度进站时，单次制动回馈电能如表5所示，从表中可知：在中河路站时，单次回馈电能不超过10 kWh(宝幢站是长大区间，下坡路段，回馈较大)。由于表5为单车单装置试验数据，考虑邻车、邻站吸收，开通运营时回馈能量应以实测为准。

表5 不同速度下各站单次制动回馈电能

在同等容量下，如在1 800 kW容量下，变压器原边接入式能馈装置和副边双线圈接入式能馈装置系统的组成及柜体尺寸对比如表3所示。变压器原边接入式能馈装置方案设备占地面积大约18 m2，副边双线圈接入式能馈装置方案占地面积大约8 m2：在成本方面，副边双线圈无成本较高的高压开关柜和高压隔离变压器，其总系统成本相对降低15%～20%。

2) 列车以50 km/h制动初速度进站时，在AW3模式下，在中河路站进行全常用制动时回馈功率最大，最大瞬时回馈功率约为2.17 MW，制动时间约为14 s，制动过程中牵引网最高电压为1 828 V；

机组变频电源以经典的拖动-发电机(D-F)机组电源为代表。其中，我厂风电电机试验站所采用的电源为一套交流电动机拖动同步发电机组的方案，而我厂直流试验站则采用一套直流电动机拖动的同步发电机组用于试验。

表6 35 kV网侧电流谐波含量分析(标准电压35 kV，基准短路容量250 MVA)

图7 AW3模式，50 km/h速度下中河路站功率分析仪数据Fig.7 Power analyzer data at Zhonghe Road station at 50 km/h braking speed in AW3 mode

图8 AW3模式，50 km/h速度下中河路电压谐波THD分析Fig.8 Voltage harmonic analysis at Zhonghe Road station at 50km/h braking speed in AW3 mode

图9 AW3模式，50 km/h速度下中河路电流谐波THD分析Fig.9 Current harmonic analysis at Zhonghe Road station at 50 km/h braking speed in AW3 mode

4.4 区间高速制动时对系统的影响

该试验是监测在中河路站附近区间进行60 km/h、70 km/h、80 km/h全速度制动，能馈装置峰值限制功率为2 200 kW时，能量回馈装置吸收制动能量的能力及对直流牵引网的影响。

4.4.1 能馈装置吸收能力

信中写道：“今次政府在股票和期指市场有所行动，是迫不得已的决定。我希望你明白，若政府再不采取行动，股市就会因为被人操控而跌至不合理的水平、利息会持续高企、联系汇率不断受压，而经济复苏更只会遥遥无期……政府参与市场是个两难的决定。我既作了决定，便要坚守原则，接受批评。我会加倍努力，好向香港人交代……我们的日子是十分艰难的。但我不相信我们香港市民会输。”

在AW0、AW3载荷模式下，当列车在松花江路至中河路站区间以不同速度全速制动时，列车制动功率均超过2.1 MW，两种载荷模式下装置均已达到峰值功率，剩余不能吸收的功率则引起直流母线电压抬升，如表7所示。

表7 区间进行全速制动时能馈装置吸收能力

4.4.2 对直流牵引网的影响

根据上述资料，假定2017年初粤信公司购入KY公司债券划分为以摊余成本计量的金融资产，至2018年1月初重分类为以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产，或重分类为以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的金融资产时。粤信公司相关的会计处理如下：

列车在中河路区间以不同速度全速制动时，能馈装置处于满载工作状态，不能吸收的列车制动能量引起直流母线电压抬升，单次制动时直流母线电压均瞬间超过1 800 V，并有部分点超过1 850 V。即使直流母线电压超过1 800 V，能量回馈装置仍能处于满载状态吸收能量，在工作过程中，仍能够将能量稳定在低于1 850 V的区间内。图10为AW3模式下，70 km/h初速度全常用制动时在中河路区间能馈装置电压电流波形。

图10 AW3模式，70 km/h制动时中河路区间能馈装置电压电流波形Fig.10 Voltage and current wave form of energy feedback device in Zhonghe Road section at 70 km/h speed in AW3 mode

4.5 完全取消车载电阻的极限能力测试

4.5.1 屏蔽车载制动电阻能馈装置吸收能力

改变能量回馈装置的容量，装置均能以最大允许容量回馈列车制动能量，试验结果如表8所示。

表8 屏蔽电阻，55 km/h制动能馈装置吸收能力

4.5.2 能馈装置降容对直流母线电压的影响

当取消车载制动电阻并减小能量回馈装置的容量后，试验结果如表9、图11～13所示。列车制动时产生的再生能量将引起直流母线电压较大抬升，在AW3模式下，直流电网电压的抬升均超过1 900 V，电压抬升最大达到1 986 V，车辆运行工况正常。本项试验验证在取消车载电阻且无能馈装置的极限情况下，网压抬升也没有触发车辆高断跳闸。车辆正常运行时，由于存在邻站、邻车吸收制动能量，在取消车载电阻的情况下，即使本站能馈装置退出运行，也不会影响车辆的正常运行。

表9 投入容量不同时，牵引网峰值电压与制动持续时间关系

图11 AW3/1.8 MW/55 km/h制动时能馈装置电压电流波形Fig.11 Voltage and current wave form of energy feedback device in AW3/1.8 MW/55 km/h braking speed

图12 AW3/1 MW/55 km/h制动时能馈装置电压电流波形Fig.12 Voltage and current wave form of energy feedback device in AW3/1 MW/55 km/h braking speed

图13 AW3/0.5 MW/55 km/h制动时能馈装置电压电流波形Fig.13 Voltage and current wave form of energy feedback device in AW3/0.5 MW/55 km/h braking speed

5 结语

本文对宁波轨道交通1号线站点能馈装置吸收性能进行列车在不同载客模式下，以不同制动初速度进站、减少能馈容量、屏蔽制动电阻进站等试验。大量试验数据表明，城轨供电双线圈接入式中压能馈系统具备很好的节能效果，相比变压器原边接入型再生能量回馈装置在设备成本和占地面积方面具有较大的优势。在13 km内能馈装置对再生制动能量都能进行不同比例的吸收(邻站吸收能力非常强)。回馈过程中能量回馈效率高，功率因数高，能较好地维持回馈电网入口电压及直流母线电压的稳定。根据挂网试验表明，该装置能较好满足列车再生制动能量的吸收利用并稳定牵引网压的要求，能够解决实际工程问题。

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(编辑：王艳菊)

Test of the Medium-voltage Energy Feedback System with Double-coil Access Installed in Power Grid

WANG Junping1, ZHOU Genhua2, LU Guoyi2

(1. Ningbo Rail Transportation Group Co., Ltd., Ningbo 315000; 2. Fuzhou Metro Co., Ltd., Fuzhou 350000)

This paper aims to solve the problem that the regenerative braking energy cannot be effectively utilized during the braking process of subway trains. In this paper, a scheme of the 1180V side double coil of the rectifier transformer is put forward, through the analysis of the characteristics of Ningbo rail transit and the demand of regenerative braking device.The energy feedback device was installed in Zhonghe Road Station of Ningbo Metro Line 1, and various performance indicators can be tested through actual working condition, such as the absorptive capacity of the energy feedback device, the influence of DC traction network, and so on.A number of tests are carried out under different situations, such as different passenger modes, different braking initial speeds, different station braking, and different energy feeding capacities and shielding braking resistance. Finally, the experimental data show that the energy feedback device is feasible,and all the performance parameters can meet the requirements,with strong absorptive capacity and voltage stabilizing effect;this energy feedback system has a good performance in saving energy and costs.Keywords: urban rail transit; double-coil access; medium-voltage energy feedback; regenerative brake; inverter feedback; hand power grid test

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.03.013

2016-06-13

2017-03-03

王军平，男，本科，高级工程师，从事城市轨道交通电气自动化研究，775602918@qq.com(variable voltage and variable frequency,变压变频)

U231.8

A

1672-6073(2017)03-0064-08