韩国船企细分船种打造竞争优势

本刊特约记者 牛序谋

韩国船企细分船种打造竞争优势

本刊特约记者 牛序谋

面对国际造船市场竞争，三大船企主攻高附加值大型船种，中小型船企则抢占LNG加注船、LPG加注船、中小型箱船、中小型油船和中小型散货船等市场份额。

面对竞争压力不得不细分船种

自上世纪以来，国际造船市场的竞争格局发生了重大变化，世界造船第一桂冠先欧洲、后日本、再韩国不断更替。但韩国造船业世界第一这把“交椅”屁股尚未坐热，又十分不情愿地不得不让位给中国造船业。

中国大力发展造船业，在起步后就提出了赶超韩国的目标，这引起了韩国造船业界、特别是韩国的三大造船企业——现代重工、三星重工和大宇造船海洋的高度警惕，认为中国造船业是韩国最大、具有潜力、威胁性的竞争对手。现代重工的会长曾表示，韩国世界第一造船大国的地位无论如何也不能让给中国。三星重工和大宇造船海洋的老总则忧心重重地表示，从中国的经济规模、涉及造船的诸多领域来看，中国造船业发展的潜力很大，因此中国夺得世界第一造船大国地位是早晚必须面对的竞争现实。为将目前韩国在造船技术等方面的优势打造得更强，使韩国领先于中国的造船优势更大，韩国造船业界和三大船企提出保持竞争优势的船型主要包括有液化天然气（LNG）运输船、大型液化石油气（LPG）运输船、超大型集装箱运输船和超大型油船（VLCC）等。此外还有造船新技术的开发和应用，如亲环境型商船、智能型商船，以及船用发动机和船舶主要关键配套设备等。三大船企还提出了豪华邮轮研发的发展规划，其中大宇造船海洋和三星重工明确提出了2020年前建造大型豪华邮轮的愿景，并开始建造3万吨至5万吨级的客货滚装船，作为参与大型豪华邮轮市场竞争主要的经验积累。他们认为，建造豪华邮轮是韩国船企压制中国造船企业的一件最有力的武器。但在金融风暴之后，韩国三大船企参与豪华邮轮市场竞争的计划随即销声匿迹，从此不再被提及。

2015年下半年和2016年，韩国造船界开始进行结构调整，其中一个最吸引业界眼球的计划是细分船种。依托自己的强项和竞争力优势，大型、中型和小型造船企业各自打造自己的强项船型。船型的划分主要包括大型商船、中小型商船和海工装备，各大类中又有细分。

大型船企主攻高附加值船

韩国船企

韩国业界和政府将高附加值大型船舶主要细分为：大型和超大型集装箱运输船、14万立方米容量级以上的LNG船、7万立方米容量级以上的LPG船、30万载重吨级以上的VLCC。这一类船绝大多数都是由三大船企建造，韩进重工和STX造船海洋等船企建造的数量屈指可数。在这一轮韩国造船产业结构调整进程中，韩国政府正式提出，高附加值大型商船要比较集中地由三大船企承建，因为在其相关技术、设计、建造工艺和按期交船等方面，都已具备业界一流水平和国际市场竞争优势。韩国三大船企在国际造船市场上建造交付的这一类船型现在已占市场份额的65%，例如，韩国船企建造的超大型箱船数量约占市场总量的近70%，而其大型LNG船的市场占有率高达80%。自2008年至2016年的9年期间，全世界建造完工交付的大型LNG船共232艘，其中，韩国造船企业完工交付191艘；日本和中国两国的船企分别完工交付27艘和11艘；欧洲的船企仅建造交付3艘。中国船企依托本国国内巨大的LNG市场需求，在LNG船研发建造方面已取得了巨大成果。日本国内LNG消费需求稳定增长，其LNG船建造船厂经过拆分合并，提高了竞争力和技术水平，降低了生产成本。韩方认为，中日两国船企在LNG船建造领域技术和产能的提升，对韩国船企在LNG船建造市场上的“霸主”地位是巨大的威胁和挑战，韩国必须拿出应对举措。

鉴于LNG船市场出现的上述竞争格局及其发展变化，韩国要坐稳国际LNG船建造市场的头把“交椅”，必须对LNG船派生演变出的相关船舶产品赋以新概念，将船型细分并注入新技术，从而进一步提高附加值。现代重工、三星重工和大宇造船海洋均将LNG船列为自己的主力船型，但三星重工和大宇造船海洋主要建造薄膜型LNG船，现代重工则建造球型和薄膜型LNG船。

随着科学技术的发展，LNG船也在不断地采用新技术和新设备，并派生出一些新的功能。例如，为了与传统意义上的LNG船相区分，韩国将LNG船细分为新概念节能环保型LNG船，并认为，国际海事组织（IMO）将于今年9月份正式生效的船舶氮氧化合物排放标准新规定，这是韩国船企在国际市场上争夺节能环保型LNG船订单的大好机遇。破冰LNG船是韩国船企推出的又一细分船型，俄罗斯亚马尔半岛天然气项目的开发投产，打开了破冰LNG船市场需求的一角，预计北极沿岸国家对该海域的天然气投资开发将会被激活。而世界上第一批由亚马尔LNG开发项目所订造的15艘大型破冰LNG船订单全部由大宇造船海洋包揽，首制船已交付并正式投入使用。

除破冰LNG船之外，韩国船企还在其他破冰货运商船方面展开研究攻关。早在6年前，三星重工曾引进欧洲企业的破冰技术建造了一艘试验性中型破冰油船，取得了成功。据悉，三大船企都在破冰货运商船领域投入资金和技术力量进行研发和设计，包括大型和中型油船、大中型集装箱船和大型散货船。它们把破冰货运商船列为一个新细分船型来研发，理由主要有两点，一是全球气候变暖，北极海域的冰封期缩短、冰层变薄，甚至出现无冰期，使得北极航线商业运营成为可能，所以具备一定破冰能力的货船的市场需求会增多。北极航线缩短海运距离、降低运营成本是船东们都看得十分清楚的现实商机。二是北极海域丰富的油气资源开发、外运出口需要具备破冰功能的LNG船、LPG船和油船等。北极沿岸国家本身都不缺油气能源，所以开发生产的油气产品主要用于出口，出口对象主要是亚洲国家和地区，通过北极航线海运出口的运输成本最为低廉。

韩国船企的造船分段

海上天然气和石油开发生产设备通常被称为海工装备，它们与LNG船和油船有共通的地方，而且都是造船企业的主要产品，所以这类本是两个概念的产品在发展的过程中相互整合，最终结合为一体，成为新概念船舶产品，如浮式生产储油装置（FPSO）、浮式LNG生产储存装置（LNG－FPSO）、浮式LNG储存再气化装置（LNG－FSRU）等等，其自身原有的海工装备和船舶的概念已被淡化。韩国将这一类船海融合产品与海工装备中的钻井船、固定式和移动式勘探钻井平台、海上油气开采生产平台等均划归为高附加值产品类，由三大造船企业主攻市场。在大型和超大型箱船以及VLCC领域，中日韩三国目前在建造上的差距不大，韩国船企原来在超大型箱船方面所具有的优势已经所剩无几，以目前全球最大的22000TEU级箱船为例，中日韩三国的船厂均承接到了订单，但从总体上看，在10000TEU级以上的大型箱船领域，目前韩国船企交付产品和手持订单数量仍多于中日两国的同行。韩国政府提出的目标是：到2020年，韩国三大船企在国际大型商船建造市场上的份额要由目前的65%提高到75%。其中，在VLCC和超大型箱船方面，韩国船企要以节能和环保技术压制中日造船企业，将它们的强项LNG燃料推进系统相关技术和设备用于这两个船种。与此同时，现代重工和大宇造船海洋组织配套协作企业共同攻关船舶节能和环保技术，它们以转让现有技术、提供资金和人员共同合作研发等方式，以期早日取得新成果。大宇造船海洋已为美国的一家船东设计出了世界上第一艘3500TEU级的全LNG燃料箱船，其协作企业将为这艘船提供主要配套设备和部件；现代三湖重工在建世界上第一艘全LNG燃料中型散货船，在积累技术和经验的基础上，它们将把相关技术和设备进一步应用于大型箱船、油船和散货船等。

在智能商船开发领域，韩国三大船企都投入资金和技术并展开激烈竞争，其研发模式是以集装箱船为样板（箱船+互联网）。现代重工与其智能船研发协作中小配套企业在推出智能箱船后，展开了二期研发，要推出No.2智能箱船，这种智能箱船将把港口码头、货主、陆地转运、航道选优、箱内货物移动状况，以及箱船本身保养、维修、机械工作状态，直至船员健康疾患等各方面的信息随时通报相关方面，以保持箱船整个链条上各个环节的信息共享畅通。在集装箱船领域，韩国船企要在节能减排和实现其智能化方面进行探索和创新，以期在这两个方面取得突破，推动箱船技术迈上新台阶。

中小型船企市场竞争中列阵第二梯队

对于一般附加值的中小船型和新型中小型船舶，韩国船界将其划为韩国中小型造船企业的主业，例如中小型箱船、中小型油船及液态化学品运输船、散货船等。在这一类船型领域，中国和日本的中小型造船企业竞争力均不低，韩国中小型造船企业在国际船市上面对的是中日两国的同行，竞争压力较大，所以韩国称它们是国际造船市场上紧随第一梯队之后的第二竞争梯队。

对于今后将逐步形成新市场板块的LNG加注船、LPG加注船这两个新船型，韩国也由中型船企主攻，主要是韩进重工釜山影岛船厂和STX造船海洋镇海船厂，因为这两家中型船企的船厂都曾有过LNG船和LPG船的建造经历和技术储备。韩国船界看好LNG加注市场的前景，为抢先占领这一市场，于去年年中新成立了韩国LNG加注产业协会，其由大中型船企、船配企业、海运企业、能源企业及研究机构等20多家协会会员组成，就加注船研发设计和建造、海上和港口内加注平台设施，以及加注平台的LNG储罐与加注相关配套设备等分工负责展开联手研究开发，使其形成一条LNG加注船产业链。韩进重工和STX造船海洋已接获LNG船加注船订单，今年春季韩进重工已向欧洲船东交付了首制LNG加注船，STX造船海洋的首制船正在建造之中。

中小型箱船、中小型油船和中小型散货船建造业务在韩国中小船企当中也有着较细的分工，STX造船海洋、成东造船海洋侧重于建造中型油船和中型箱船以及大中型散货船；大韩造船重点建造中型散货船；现代尾浦造船主要建造中型油船及成品油船；小型箱船和散货船由大鲜造船等小型船企承建；客货船、观光游船均由一些小型船企建造。最近韩国政府把更新的一批沿海公务船也交给小型船企去建造，并提供相应政策优惠，以帮助它们渡过船市危机。由此可见，韩国政府和船界都为这类小型船企提供市场保护，大型和中型船企不与它们“争食”，以保持韩国造船产业的生态均衡，并为小船企在国际和韩国国内造船市场上保留一块生存之地。此轮韩国造船产业提高竞争力的结构调整举措更强调：船型的细分有利于各承造主体和主体群在自己所在的领域深耕细作地进行“特化”创新，以提高相对于中日同行企业的优势。

在军船领域，现代重工和大宇造船海洋是大型军船的主要承造者，中小型舰艇以及海警装备的中小型近海警备舰艇等，过去由韩进重工、STX造船海洋等3家船企承造，现在STX等两家船企退出市场竞争，全部由韩进重工负责建造，与此同时，韩进重工不再建造中型箱船、系列油船，将它们让给其他船企，这样在中小型船企当中细分船型建造集中度得到一定程度的提高，有利于专业化和“特化”。★