中国修船业在“一带一路”大潮中的机遇和挑战

郑贺/中远海运重工有限公司

中国修船业在“一带一路”大潮中的机遇和挑战

郑贺/中远海运重工有限公司

“一带一路”建设给中国修船业带来机遇，为中国修船业突破发展瓶颈，开拓全球修船市场提供了新的发展空间。

“一带一路”蓬勃发展

2013年秋天，习近平主席在哈萨克斯坦和印度尼西亚提出共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路，即“一带一路”倡议。它的核心内容是促进基础设施建设和互联互通，对接各国政策和发展战略，深化务实合作，促进协调联动发展，实现共同繁荣。

4年来，全球100多个国家和国际组织积极支持和参与“一带一路”建设，联合国大会、联合国安理会等重要决议也纳入“一带一路”建设内容。“一带一路”建设逐渐从理念转化为行动，从愿景转变为现实，并取得了丰硕的成果。在过去的4年中，中国和相关国家一道共同加速推进建设雅万高铁、中老铁路、亚吉铁路、匈塞铁路等项目，建设瓜达尔港、比雷埃夫斯港等港口，规划实施一大批互联互通项目。根据商务部数据，2016年中国在“一带一路”沿线对外承包工程中新签合同额1260.3亿美元，相较2015年的926.4亿美元新签合同额上升36.05%，占同期我国对外承包工程中新签合同额的51.6%；完成营业额759.7亿美元，占同期总额的47.7%。

中国对“一带一路”沿线国家投资累计超过500亿美元。2014年至2016年，中国同“一带一路”沿线国家贸易总额超过3万亿美元。中国企业已经在20多个国家建设56个经贸合作区，为有关国家创造近11亿美元税收和18万个就业岗位。

“一带一路”是世界上跨度最长的经济大走廊，贯通东亚、中亚、东南亚、南亚、西亚及至欧洲部分地区。“一带一路”沿线64个国家人口总数为32.1亿人，占全球人口的43.4%；2016年GDP之和预测为12.0万亿美元，占全球GDP的16.0%；对外贸易总额为71885.5亿美元，占全球贸易总额的21.7%。沿线绝大多数是新兴经济体和发展中国家，人口红利突出，发展潜力巨大。比如印度人口超过13亿，位居世界第二，平均年龄26岁；印尼人口约2.6亿，位居世界第四，平均年龄不到26岁。这些国家普遍处于经济发展的上升期，开展互利合作的前景广阔。

2017年5月在中国北京召开的“一带一路”国际高峰论坛，为“一带一路”建设今后几年的发展指明了方向：

一是继续把互联互通作为重点，以重大项目和重点工程为引领，推进公路、铁路、港口、航空、油气管道、电力、通信网络等领域的合作，打造基础设施联通网络。

二是继续积极推进经济走廊建设，办好经贸、产业合作园区，加强国际产能和装备制造合作，推动实体经济更好更快发展。

三是支持扩大相互金融市场开放，鼓励开发性金融机构发挥重要作用，努力构建稳定、可持续、风险可控的金融保障体系。中国将加大对“一带一路”建设资金支持，向丝路基金新增资金1000亿元人民币，鼓励金融机构开展人民币海外基金业务，规模预计约3000亿元人民币。中国国家开发银行、进出口银行将分别提供2500亿元和1300亿元等值人民币专项贷款，用于支持“一带一路”基础设施建设、产能、金融合作。

修船企业

“一带一路”源自中国，但属于世界。在中国大力推动和越来越多的国家积极参与下，它将为沿线发展中国家的经济、社会发展提供难得的机遇，对推动全球经济复苏和中国社会、经济可持续发展起到愈来愈大的积极作用。

修船场景

发展中的修船业与修船市场

修船是为确保船舶处于良好的技术和适航状态，由船厂对船舶各类设备、电气操作控制系统、船体进行维修或排除各种故障所做的工作，是船舶保持正常技术状态的方法。

一般来说，修船划分为航修、厂修、海损、改装四类。改变船舶的结构、性能和用途而进行船舶修理的为改装船舶；因意外事故引起的船舶损坏而进行修理的船舶为海损船舶（如碰撞、搁浅、火烧、爆炸等）；船舶在航次中修理为航修船舶；其余正常维修和大修的船舶为厂修船舶。

根据2011年国家发布的《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2011），“船舶修理”属于“运输设备修理”，归属于服务业。修船业务涉及船舶安全、国际标准等专业性问题，工作人员的工作技能必须得到权威机构的认证，在提供服务的过程中必须与船东充分沟通，依靠双方的相互支持和共同努力才能完成修船工作。

修船是为航运提供保障服务的行业，修船市场是国际航运市场的组成部分，修船厂和修理配套公司遍布世界各大洋的沿海区域。世界修船中心的分布，根据国际贸易、国际航线、港口的变迁，以及修船所需的劳动力和工业配套能力等生产要素的供给情况，以“就近原则和成本原则”而变迁，至今经历了20世纪70年代前在欧洲，20世纪80、90年代在日本、韩国、新加坡，90年代末期转入以中国为代表的东亚和东南亚的三次转移。

根据克拉克松研究公司数据库统计，当前全球货运船队总规模已达5.891万艘，17.46亿载重吨，据估算每年修船量大约为2.35万艘；全球非货运船舶（主要为豪华邮轮和各类工程船）约为3.2735万艘，据估算每年修理的数量大约在1万艘左右。由此估算全球每年修船市场艘数超过3万艘，修理费总金额约130亿美元。

上世纪90年代，随着中国对外开放和经济发展，中国作为“世界工厂”的地位逐渐凸显，逐步成为世界最大的原材料进口国和工业制成品出口国。中国沿海港口建设飞速发展，进出口额和货物吞吐量快速增长，成为国际海运的最大目的港和始发港。中国的工业配套能力也快速发展，具备一定素质的低成本劳动力资源丰富的优势凸显，世界修船业开始了向中国内地转移。

2006年，中国的修船技术水平和能力迈上一个新的台阶，大型船舶的改装能力明显提升。2006年国务院审批通过的《船舶工业中长期发展规划》，对中国修船业的发展目标作了明确规划，即中国要成为世界主要修船国。在其后的10年中，中国修船基础设施的建设速度快、数量多、起点高，船坞朝着大型化方向发展，修船技术、质量、服务和安全管理水平不断提高，修船体系日趋完善，逐步成为世界修船中心。

据不完全统计，目前中国有规模以上的修船厂200多家，总坞容1000万载重吨，其中20万吨级以上修船坞24座。中国年修理完工出厂船舶近10000艘，修船总产值在200亿—280亿元人民币，约占世界修船市场估算总产值130亿美元的30%。中国的15家核心修船企业成立了中国修船斯佩克协会，协会内的23家船厂修船总能力和总产值约占全国修船总量的70%。

“一带一路”建设给中国修船业带来的机遇和挑战

“一带一路”沿线的东亚、中亚、东南亚、南亚、西亚、东南欧和非洲国家，大部分是发展中国家和新兴经济体。沿线发展中国家的经济、社会发展将在“一带一路”的促进下，得以快速发展。以南亚为例，根据世界银行发布的《南亚经济聚焦》报告，2014年第四季度已成为世界上发展最快的地区。南亚2015年的经济增长率已达到7%， 2016年经济增长率为7.4%，预计2017年经济增长率将有望稳步上升至7.6%。根据印度国家航运部预测，预计2010年—2020年印度海运吞吐量的复合年增长率达到11%。有“印度洋明珠”之称的斯里兰卡首都科伦坡港2014年在全球港口排名第三十位，增长率为14%，排名全球第一；2015年，其在全球港口排名第二十七位，上升3位，增长率5.7%。2015年，科伦坡港集装箱吞吐量已达518万TEU，规模已与中国第十大集装箱港口吞吐量相当。

东南亚和南亚国家低成本劳动力资源十分丰富，随着沿线国家的基础设施和社会经济发展，工业配套环境逐步改善和劳动力素质也在不断提高，劳动密集型的加工工业已经开始显现出向南亚、东南亚国家转移的端倪。

随着“海上丝绸之路”沿线国家的经济、贸易增长，港口和货物吞吐量提升，出现越来越多的国际大型目的港和始发港。基于修船业务的“就近原则”，修船需求会向这些地区转移。再加上这些地区工业配套环境的改善和劳动力素质的提高，以及劳动力成本的优势，这些地区发展中的修船厂将对中国修船企业形成有力竞争，分流中国修船企业的业务和客户资源。如何应对上述世界修船产业新发展、新变化，是对中国修船企业提出的严峻挑战。

中国修船产业的优势

修船场景

1.中国修船基础设施的建设速度快、数量多、起点高。据不完全统计，已建成规模以上的修船厂200多家，总坞容1000万载重吨，其中20万吨级以上修船坞24座。大型修船企业进一步强强联手，组建大型修船集团，增强企业整体竞争力。如文冲船厂将修船业务部门与香港远航重组，投资建设广州龙穴修船基地，打造华南最大修船基地。又如在中远海运工业板块重组的大背景下，中远船务和中海工业修船资源整合，形成中国最大修船企业，其国内修船市场占有率达到30%。

2.中国修船技术、质量、服务和安全管理水平不断提高，规范化、标准化不断提高，修船体系日趋完善。中国修船技术标准、质量标准被相继作为国家标准颁布执行，中国修船协会定期发布中国修船价格指引，对中国修船产业的规范发展起到重要的促进作用。中国在世界修船市场上具有周期短、质量优、价格低三大优势。如常规修船的坞期已经达到世界先进水平,保持在3—5天。主要修船企业的换板能力都已达到20吨/天的世界先进水平。

3.中国年修理完工出厂船舶近10000艘，修船总产值在200亿—280亿元人民币，约占世界修船市场的30%。以中远海运重工有限公司为代表的修船企业拥有国际知名航运企业的高端客户群和完善的全球代理网络，树立了良好的国际修船品牌。

中国修船产业面临的问题

1.市场需求变化。

在国际金融危机的冲击和深层次影响下，世界经济在深度调整中曲折复苏，增长乏力。中国经济呈现增速放缓、结构改善、转型加快的新常态。未来相当长一段时间，全球航运业运力过剩，运营船舶呈持续低龄化态势，大工程改装项目锐减。

2．产能过剩。

由于前几年世界航运市场旺盛、修船业异常繁荣，中国沿海各地纷纷投入巨资发展修船。辽宁、山东、浙江、福建等沿海省份都把修、造船作为支柱产业之一。大量修船厂建成、运营，使中国修船能力日趋饱和，已经出现过剩。

3．区域竞争激烈，价格过低。

需求不足、产能过剩必然导致恶性、无序竞争，造成中国修船价格较世界其他地区大幅偏低，只有新加坡的45%、韩国的40%、日本32%、美国的24%，甚至低于东南亚、南亚和中东的价格。

4．劳动力供给紧缺，成本上升。

近几年来,中国的劳动力出现持续短缺现象,劳动力紧缺导致的一个必然结果就是劳动力成本大幅上升，使中国修船企业的利润空间进一步被压缩。

总之，在世界经济增长乏力、中国经济进入新常态、航运运力过剩的严峻市场环境下，中国修船产业的市场需求不可能大幅增长，产能过剩和成本上升的难题已无法在中国市场范围内解决，中国修船产业和修船企业都不可避免地陷入发展停滞的瓶颈。

抓住“一带一路”契机，突破修船业发展瓶颈

“一带一路”对中国企业“走出去”，开展“国际产能合作”提供了大量的政策和资金支持。“海上丝绸之路”沿线国家贸易增长、港口和货物吞吐量提升，为修船业务提供了需求增长潜力；这些地区基础设施、工业配套环境的改善，劳动力素质的提高，也为这些地区发展修船业务提供了必要的条件。中国的修船企业如能抓住“一带一路”带来的市场机遇和投资机会，通过收购、兼并，投资新建等方式，整合欧洲、东南亚、中东地区的修船资源，开发南亚、西非、南美等薄弱或空白区域市场，利用自身技术、营销优势形成完整的全球船舶维修、维护网络，就可以把自身的市场空间从30%拓展的更大，突破目前的发展瓶颈，取得进一步的长足发展，主导全球的修船市场。★

World ship repair center distribution has changed with variation of international trade, international routes and ports and supply of production factors such as labor and industrial ability to provide auxiliary items required for ship repair and on the "proximity principle and cost principle". Three shifts are registered -- Europe before the 1970s, Japan, Korea and Singapore in the 1980s and 1990s, and East Asia and Southeast Asia represented by China at the end of the 1990s.

Global freight fleet size has reached 58,910 ships of 1.746 billion dwt, annual ship repair is projected at some 23,500 ships; global non-freight ships (chiefly luxury cruise ships and various engineering vessels) are about 32,735 ships, annual ship repair is projected at some 10,000 ships. Accordingly, global annual ship repair market is projected at more than 30,000 ships, costing repair charges of some $13 billion.

China will become a major ship repair country in the world. In the next decade, China ship repair infrastructure construction was marked by rapid speed, large quantities and high starting point, dockyards developed in large direction, ship repair technology, quality, service and safety management kept improvement, the ship repair system increasingly improved and gradually became the world ship repair center.

According to incomplete statistics, China now has more than 200 above designated scale ship repairing yards, total dock capacity is 10 million dwt including 24 ship repairing docks of more than 200,000 dwt. China annual delivered ships after repair completion nears 10000 ships, gross output value of ship repair stands at some RMB20-28 billion, accounting for some 30% of the global ship repair market estimated gross output value $13 billion. Chinese 15 core ship repair enterprises have set up China Ship Repair SPCC Association, and total ship repair capacity and gross output value of 23 shipyards in the Association accounts for 70% of the national ship repair total.

The "Belt and Road" initiative offers massive policy and capital support to Chinese enterprises "go out" and carrying out international capacity cooperation. Trade of countries along the "Maritime Silk Road" has increased, ports and cargo handling capacity have improved, providing demand growth potential for ship repair business; improvement of infrastructure construction and industrial auxiliary item provision environment and labor quality of these regions also provide necessary conditions for regional development of ship repair business. If Chinese ship repair enterprises can grasp market and investment opportunity brought about by the "Belt and Road" initiative, through combination of M&A, investment and construction, integrate ship repair resources in Europe, East Asia and the Middle East, develop South Asia, West Africa and South America among weak or blank regional markets, utilize its own technology and marketing advantages to form a complete global ship repair and maintenance network, they can widen its own market space from 30% to 100%, break through current development bottlenecks, make further major headway and ultimately dominate the global ship repair market.

Opportunity and Challenge for Chinese Ship Repair Industry in "Belt and Road" Wave

By Zheng He from Cosco Shipping Heavy Industry Co Ltd