清末宁波航船事故探析——以《申报》（1872—1911年）为中心的考察

吴 昌

（杭州天目外国语学校 历史组，浙江 临安 311399）

清末宁波航船事故探析
——以《申报》（1872—1911年）为中心的考察

吴 昌

（杭州天目外国语学校 历史组，浙江 临安 311399）

航船事故造成的财物损失和人员伤亡不可小觑。以《申报》（1872—1911年）相关报道为依据，通过统计分析发现，宁波航船事故多达106起。航船事故原因既有自然因素又有人为因素，呈现诱因多样、时间集中、数量趋增等特点。为减少航船事故的发生，通过采取引进轮船、打击海盗、建立航政管理制度、开展救济保障活动等措施，一定程度上提高了航船的安全，对当今海洋活动的开展仍有启示意义。

宁波；航船事故；《申报》；清末

航船事故往往牵涉广、影响深，所造成的财物损失和人员伤亡较为惨重。近代宁波开埠，航船贸易与人员往来颇为繁忙，有诸多航船事故发生。作为近代发行时间最长、影响最广的《申报》（1872—1911年），对清末宁波航船事故有诸多相关报道，为管窥有关情况提供了基础。回顾历史上发生的航船事故，分析其发生原因及预防机制，对当今海洋活动的开展也不无裨益。

一、航船事故的影响

据不完全统计，在1872—1911年近四十年的时间里，《申报》记载的宁波航船事故有106起之多，所造成的影响主要有以下三个方面：

1.船物受损

近代以来，宁波航运规模有很大发展，特别是新式轮船的使用大大提高了航行的速度和安全性，但在科技落后的历史背景下，天气、航道等自然因素具有潜在危险性，加之人为因素，导致航船事故多有发生。清末发生多起航船受损或沉没，财物损失严重。如“立生号长盛北船装载棉花七百包各货物，由甬开赴龙口。讵料于重九日在洋山洋面突遇飓风，船即沉覆，货亦尽付东流。船伙二十余人浮沉水面，内有八人已占灭顶，余则紧抱花包得登彼岸，然亦险矣，闻船内各货计银约四万有奇。”[1]据统计，《申报》中有关清末宁波航船事故中船只损毁数有60余艘，而损失财物多见数百元、数千元，数万元亦有多件。

2.交通贸易受影响

近代以来，轮船在日常生活中的作用越来越大[2]。一旦有客运航船发生事故，或停航，或延误，必然影响民众的正常出行。如有江西火船机器受损，“各搭客在码头等候”，焦急万分，颇有埋怨，“直至晡时，不见船到，始担行李而回也”[3]。航船事故也对正常的贸易有影响，进而引发一些问题。以粮食为例，宁波人多地少，民食多靠航船从他处运来，航船安全情况格外引人关注，若遭遇事故将造成人心恐慌等问题。“宁郡米价日益加昂”，“闻由北京轮船运到第一批官米一千余石存储长兴等栈，当俟第二批运到一并发商，定价平粜”，贫苦小民多心得安定，“以暂救目前之急也”[4]。

3.身心受创

航船事故死亡人数少则几人多则数百人。遭遇航船事故而获救的人谈起往事往往心有余悸，“这也使活着的人在内心深处遭到重创”。“有人离开了，有人得救了，演绎着人世间的悲喜。这成了亲人挥之不去的痛苦和记忆。”[5]1872年，某航船发生事故，“死者系宁波人，乃发妻亦隶宁波，得知凶耗，昼夜于河干随同打捞者寻觅，已数日不食，哭泣之状殊不堪目观。”[6]最大的一起事故死亡300余人，“此信转播后，城厢人民惊惶万状”，家属万分悲恸，码头上一片哀嚎[7]。许多出海谋生者往往是一家人的希望，遭此不测，往往意味着一个家庭的衰败。

二、航船事故的成因

如此多发的航船事故及造成的影响，已引起社会各界包括报刊的关注，自然少不了对航船事故原因的追查。航船事故原因复杂多样，往往是多种因素共同引发的。

1.风、雨、雾、浪等自然因素

《申报》（1872—1911年）记载宁波航船事故发生原因、发生时间及发生数如图1～图2所示。风、雨、雾、浪等自然因素引发的航船事故有24起，占总数的22% （见图1）。这与该地区濒海，多低温连阴雨、台风、暴雨等不可抗拒的灾害性天气有关。“宁波有闽商金谦兴乌船日前在定海洋面遭风，桅舵俱失，在船三十余人均束手无策。”[8]1906年7月16日，东方公司立大轮船由申来甬，“船抵码头将欲停泊，因潮水湍急，致将旁泊之小工船一艘碰沉，伤小工二人，当由工头舁送医院医治。”[9]雾天和天黑使航船难辨航路也易造成航船事故。这些自然因素，加之马虎大意等人为因素，便成为航船事故发生的“催化剂”。在近代科技落后的历史背景下，许多时候，人们对灾害性天气的发生亦无可奈何。

图1 《申报》（1872—1911年）记载宁波航船事故发生原因

图2 《申报》（1872—1911年）记载宁波航船事故发生时间及发生数

2.触礁

浙江省沿海一带礁山起伏，航道密布。对海域不熟，驾驶员大意，因风浪等致使偏离航线都易导致触礁事件的发生。由于海洋的特殊性和近代海洋勘测技术的落后，航船所能获取的信息往往不够准确。一货船由沪开行，“船载客人与柩四十九具并铅锡等货，驶至镇海关外澥浦洋面误触礁石。船被截断沉没，棺柩或沉或浮。闻货物约值一万六千元，而船上共有二十余人，获救者仅七人，其余均与波臣为伍云。”[10]

3.人为因素

人为因素主要包括海盗侵扰，违规超重、超载、超速，驾驶员或乘客主观因素。一是海盗侵扰。宁波海域岛屿众多，海盗经常出没，是晚清以来该地的巨大隐患。在106起航船事故中，有42起与匪盗有关，占航船事故总数的近40% （见图1）。“宁波近有一华船载客来沪，中有二少年因闻沪地繁华，动其游兴，特欲一扩眼界，其一人携洋四十元，一人携洋九十元”，可惜，船到吴淞口为人抢夺，“并将该二人发辫结住，抛入海中，一人溺毙，尸身为潮涌至岸滩，一人能泅水，自将发辫解开，凫至炮台”[11]。匪盗劫掠船只和人员，勒索财物，损毁船只也不在少数。“宁波全来商船，近在镇海洋面连人与船被盗劫去”，事主赴道禀报，官府遂勘查缉拿[12]。二是违规超重、超载、超速。船只负荷过重或人员超载，以及航速过快或无视秩序等违规行为往往使航船航行灵活不变，极易发生事故。某镇海航船载货到宁，“途中遇一火船鼓轮而至，该航以货多船重，猝难过避，竟被撞沉。船工及搭客三人，均经溺毙，其家属俱扶老携幼，哭诉于英领事馆之署。”[13]三是驾驶员或乘客主观因素。驾驶员是掌舵人，稍不注意或操作不规范就可能致船毁人亡，这类人为因素引发的航船事故占多起。一船“驶至渔山洋面。正因风顺，挂起稍灯，扯满风帆，向宁行驶。乃招商局利运轮船横撞而来，将伊船拦腰撞截两段，船与人货登时沉没。”“该船身计银五千二百两，所装篓油、豆饼、毡帽、茧绸及瓜子花生等货价值万金，总计船货连应得水脚关税同水手之铺陈零件须一万六千两零。”[14]这一不谨慎驾驶酿祸颇惨重。同样，乘客自身的行为，特别是人多拥挤，也往往会使自身或航船置于危险境地。

三、航船事故的特点

1.诱因多样

由图1可知，航船事故诱因多样。这106起航船事故中，既有单一因素导致，也有两种或多种因素共同导致。涉及自然灾害即天气（风、浪、冰冻、天色、雾、雨）24起，匪盗42起、不慎10起、相撞8起、超重5起、操作不当或不稳6起、人为破坏3起、自杀3起、拥挤2起、火灾2起、触礁（沉船）2起、患病1起、疫戾1起、搁浅1起、慌乱1起、争逐1起、酒醉1起，另有不详5起，由两种因素引起的共11起（自然因素和人为因素共同作用9起，纯人为因素2起）。特别是人为因素为主要原因，尤其是海盗骚扰造成的航船事故所占比例相当大。

2.时间集中

由图1和图2可知，天气因素造成的航船事故占有一定比例，大多发生在夏冬两个季节，这一时期宁波受到明显的季风影响。这类灾害往往发生率高、分布广、强度大，通常造成大量人员伤亡和经济损失。从整体上看，几乎每月都发生航船事故。另外，宁波尤其是舟山一带几乎一年四季都有鱼汛，“每逢鱼汛，船舶林立，人口众多，以致晚上也灯火通明。渔业贸易需要携带的大量资金，以及人口的凑集，都吸引了海盗的目光。”[15]

3.数量趋增

开埠后，随着轮船数量的增多，造成的航船事故不断增多，危害也越来越大。航船事故数量趋增也与社会政治相关，“随着近代中国政府对海洋秩序控制力的减弱而加剧”，“国外势力的海上入侵即对中国海洋渔业资源的掠夺，加剧了中国海洋秩序的混乱”[16]80。1875年之后和1895年之后出现航船事故2个小高峰（见图3），主要是匪盗数量增多所致。这反映的不仅是近代以来社会动荡、民生凋敝的社会现实，也是清政府海洋力量的现实情况。尤其是甲午中日战争期间，海军受到重创，航船事故多有发生，航海设施也多遭破坏。海关人员蒙德曾在一次引导北京轮到港后说，“虎蹲岛和七里屿的灯塔已被熄灭，用来标志河口的浮标也被取走”，航船常发生碰撞，当时“他冒着极大的风险，上船领航使之安全到达本港”[17]50-52。

图3 《申报》（1872—1911年）记载宁波历年航船事故发生数

四、航船事故的应对措施

从古至今，确保航行安全，应对航船事故是沿海地区社会生活的一项重要内容。及至清末，航行设施、航行制度、管理机构、社会救济等方面都出现了许多有别于传统社会的新动态，从而在一定程度上提高了航船航行的安全。

1.引进轮船

在安全方面，新式轮船的优势较之传统帆船显而易见。19世纪五六十年代，随着轮船的推广使用，商人们“渐将其旧有帆船弃置不用，而群以轮船为代”，因为它们航行疾速且安全，“可以在任何季节和季候风里航行”[17]1272。 1850年宁波南北号自备有运货帆船110余艘，几乎没有新式轮船的使用，但自19世纪60年代始，轮船这一新式交通工具数量逐渐增多，到1874年，宁波港全年仅进口船只达889艘次，其中外轮590艘次，到80年代轮船数已超过帆船[18]。截至1911年，宁波与石浦、海门、温州等处航行的内港轮船已有28艘，吨位总数达3 801t，平均每艘吨位竟达136t[19]。

2.打击海盗

海盗无疑是威胁近代航船安全的重大因素，防范海盗，提高航船安全的措施成为必然的选择。当时，引进轮船或购买武器武装船只的一个重要原因就是为了防范海盗。实际上，“19世纪50年代中期，为对抗江浙沿海的海盗，宁波、上海商人开始将轮船用于护航捕盗。”[20]“这一时期，海盗问题的严重与鸦片战争中国沿海水师受到重创有直接关系”，洋务运动后虽建立海军，但清政府的腐败，以及“战争导致国家海上防卫力量极度虚弱，而海军力量的重新建设又需要一个很长的周期”[16]73。因此，航船航行中主要是民间承担起防范海盗的活动，特别是“民间海洋渔业组织的自发护渔行为，对于维护海上渔业安全、填补国家海上力量真空、稳定海洋秩序有着非常重要的意义。”[16]73

3.建立航政管理制度

引进西方先进的航船设施，借鉴西方先进的航政管理制度，从而为航船的安全奠定了重要基础。一是监测与报道海洋气象，即建立观测台，并通过近代报刊与电报告知社会。时任海关总税务司赫德曾建议，“在中国沿海凡有海关之处普设气象观测站，以利船只航行”，但“国人无人过问者”，乃由法国天主教耶稣会士郎怀仁于1872年在上海徐家汇建成观象台，并逐步建立气象观测网络，到1911年已发展到60处[21]。及时而准确的科学预报无疑减少了天气等因素引发航船事故的数量。二是建设码头及航道。为适应轮船的停泊，避免因潮水和江河泥沙影响航道，清末宁波对航道进行疏通，并建立许多新的码头，相继建成的有华顺码头、江天码头、北京码头、海龙轮埠、云龙踏足轮埠、镇海轮埠、宁波轮埠等近20处[22]。三是设置灯塔、浮标及各项航海标识设施。灯塔等标识是引导航船、警示危险的重要设施。清末宁波设置灯塔等标识，首先从舟山群岛开始，后扩至宁波沿海地区，并对传统灯塔进行改造。李鸿章曾称赞道：“自设置灯塔后，往来船只即遇风暴，不致迷向触礁，于水师行驶，商船人货获益非浅。”[23]四是建立航行制度规范与管理机构，培养专业人才。1858年中英《通商章程善后条约：海关税则》规定：“派人指引船舶，并设立号船、塔表、浮桩等……其经费在船钞项下拨用。”[24]此后，中国成立了航标管理部门并制定了规则和制度，强化相关人员的职业意识和规范工作。 1868年清政府批准成立船钞股负责“管理和维护沿海浮标、雾号、灯塔等航标设施，清除航线障碍，保障航线畅通，管理碇泊事务，并任用专业人才，分工合作，各司其职”[25]。

4.开展救济保障活动

航船救济保障水平是衡量社会近代化程度的一个重要标志。宁波开埠后，公所、商会、会馆、协会等组织，以及商人群体在社会救济方面发挥着日益重要的作用。《江浙渔业公司简明章程》对航船在日常训练、奖励制度、海难求救信号等方面做了多项规定，如若夜间有事故发生，“悬红白灯于桅顶为号，本轮一见，即速往救”[26]。“宁波轮船往来甬沪，常有搭客在船病故者，苦无栖所，即在岸旁成殓。倘遇天雨或赤日之中，情殊可惨，且有无尸亲同伴者，轮船公司即请官验看，尤为不忍”，“有好善者捐资，在宁波江北岸砖桥地方购地一方，造屋一所，名曰收殓公所”，“前有尸亲住宿之处，中可收殓死者，后有寄棺余屋”，为“仿照上海善堂规模办理”，“凡有孤客身故者，由地保眼同收殓，可免官验”[27]。此外，小轮拖驳业、船只维修业、航船保险、救生船在事故救援、减少事故损失、保障利益方面具有重要意义。近代以来，电报和报刊的兴起，以其较为便捷、受众面广的特点，在快速告知航船事故消息，以及动员各方力量进行救援，对航船营运进行监督，推动各方对航船安全的关注，提升民众安全意识等方面发挥着重要作用。

5.祈求神灵

神灵信仰是人与海洋关系中的重要内容。“大海的凶险更显得生命的脆弱”，人们“期盼一种超自然的力量来战胜自然、维系生命的愿望比其他内陆地区的人们更为强烈”，民间信仰便适时地出现在了人们的生活中，安抚了他们疲惫的精神，给与他们继续前行的勇气和信心[28]。祭大海或妈祖、龙王、观音等，是江浙沿海重要的信仰，特别是渔民每次渔汛开始和结束，都会焚香祈祷，祭祀海神，祈求保佑。妈祖是宁波地区最主要的神灵之一，当时定海有妈祖神祠47座，其中，镇海和象山分别有15座和11座，鄞县、奉化和慈溪各有2～3座[29]。当航船事故发生后，面对政府的无能，人们仍然相信神明可以将他们从危机中解救出来，此时，佛教、道教及其他民间信仰等便会纷纷登场。

清末宁波发生的诸多航船事故造成了较大的人员伤亡和财物损失，航船事故诱发因素多样而复杂，表现出一定特点，并采取了积极的措施应对航船事故。为确保安全，规避航船事故中的人为因素，提高事故预防和应对能力，树立安全意识极为重要。同时发展科学技术，提高灾害的监测与预报的科学性、及时性和准确性，完善相应的保险制度，加强不同力量之间的合作等显得尤为重要。

[1] 货船失事[N].申报，1903-11-07（1）.

[2] 吴昌.近代轮船与民众生活—以宁波为例[J].温州职业技术学院学报，2015（4）：58-61.

[3] 民望平粜[N].申报，1898-07-10（1）.

[4] 宁郡杂闻[N].申报，1875-08-28（1）.

[5] 吴昌.民国宁波航船事故的成因、特点及影响—基于《申报》（1912—1937）相关报道的考察[J].浙江档案，2015（10）：52.

[6] 记甬妇获殓夫尸事[N].申报，1872-10-11（1）.

[7] 小轮覆没续纪[N].申报，1905-05-18（2）.

[8] 海船遭风[N].申报，1880-01-03（1）.

[9] 小工被轮船轧伤[N].申报，1906-08-09（3）.

[10] 船沉续闻[N].申报，1882-01-07（3）.

[11] 船客被劫[N].申报，1882-05-25（2）.

[12] 商船被劫[N].申报，1891-12-24（1）.

[13] 撞沉航船[N].申报，1876-09-27（1）.

[14] 招商局利运轮船撞沉宁波商船事[N].申报，1874-01-17（1）.

[15] 陈金颖，武锋.民国舟山海盗研究—以《<申报>舟山史料汇辑》为考察中心[C]//张伟.中国海洋文化学术研讨会论文集.北京：海洋出版社，2013：239.

[16] 张伟.浙江海洋文化与经济：第6辑[M].北京：海洋出版社，2013.

[17] 聂宝璋，朱荫贵.中国近代航运史资料[M].上海：上海人民出版社，1983.

[18] 李政.解放前宁波市商业概况[M]//宁波文史资料：第2辑.宁波：政协宁波市委员会文史资料研究委员会，1984：41.

[19] 樊百川.中国轮船航运业的兴起[M].北京：中国社会科学出版社，2007：328.

[20] 吉辰，陈峰.咸丰同治年间武装轮船初探[J].唐都学刊，2008（3）：73.

[21] 刘振伟.民国时期海洋灾害预防及应对研究[D].青岛：中国海洋大学文学与新闻传播学院，2014.

[22] 周时奋.鄞县志[M].北京：中华书局，1996：1382-1383.

[23] 熊孜.舟山古灯塔群—海上丝绸之路的生命之光[J].浙江国际海运职业技术学院学报，2014（3）：60.

[24] 魏尔特.中国近代海关历史文件汇编：卷六[G].上海：海关总税务司公署统计科，1938：465.

[25] 班思德.中国沿海灯塔志[M].李廷元，译.上海：海关总税务司公署统计科，1933：7.

[26] 江浙渔业公司简明章程[J].东方杂志，1904（12）：189.

[27] 惠及九京[N].申报，1892-06-30（3）.

[28] 钱张帆.岱山岛民间信仰与渔民生活—兼论海盗民间信仰的意义[D].上海：华东师范大学对外汉语学院，2007.

[29] 郑衡泌.以祠神为纽带和标志的迁移人群的地方认同和融合—以宁波沿海海神信仰为例[J].亚热带资源与环境学报，2011（4）：81.

[责任编辑：王兴文]

Analysis of Ningbo Boating Accidents in the Late Qing Dynasty——A Study Based on Shen Bao (1872-1911)

WU Chang
(History Group, Hangzhou Tianmu Foreign Language School, Linan, 311399, China)

Casualties and property loss caused by boating accidents cannot be overlooked. According to statistics based on related reports from Shen Bao (1872-1911), more than 106 boating accidents occurred in Ningbo. These accidents were caused by not only natural reasons but also human factors, with the characteristics of various incentives, time concentration, increasing numbers, etc. In order to reduce boating accidents, some measures were taken, such as introducing steamboats, combating piracy, establishing waterway management system and carrying out relief and protection activities. To a certain extent, these measures improved boating security, and provided inspirations for today’s marine activities.

Ningbo; Boating accidents; Shen Bao; Late Qing Dynasty

K25; F552.9

A

1671-4326 (2017) 01-0069-05

10.13669/j.cnki.33-1276/z.2017.016

2016-06-05

吴 昌（1989—），男，浙江临安人，杭州天目外国语学校历史组，助理研究员，硕士.