历经曲折交换箱在中国的兴起及展望

本刊记者 郑舒

历经曲折交换箱在中国的兴起及展望

本刊记者 郑舒

在2015年的中国国际商用车展上，本刊曾经专门结合常熟申毅的展车讲过交换箱。如今，两年过去了，交换箱在国内运输业尤其是快递运输业大有星星之火可以燎原之势。以前甩挂运输和甩箱运输的只有邮政速运一家，如今几乎主流的快递运输企业都在使用或者关注以交换箱为主的甩箱运输。

在2014年底召开全国邮政网运转型与工艺建设总体方案暨2014年旺季邮运生产运输方案研讨会上，中国邮政集团公司表示，将“大力推行甩挂运输和甩箱运输”。2015年京东在同城摆渡业务上率先使用交换箱，2016年中重型载货车的交换箱运输也已经开始在德邦等物流公司试运营。

而厂家也早已嗅到市场需求，交换箱成为近两年卡车企业商务年会的亮点。例如，2014年年会上，针对甩挂物流、高效物流，联合卡车推出了6×2型可交换箱体式载货车。2015年年会，中国重汽带来了C5H系列甩箱冷藏式车。不过，甩箱物流在我国还处于起步阶段，而它在欧洲早已普及。

起步较晚 30年后移植于国内

交换箱诞生于上世纪60年代的德国，目前已经是一项非常成熟且应用广泛的技术。相比欧洲，国内使用交换箱运输起步较晚。1994年，为缩短邮件运递时限，提高车辆利用率，当时的邮电部运输局开始对交换箱运输方式进行研究，1995年7月完成《关于利用“交换集装箱”方式进行邮件接力运输的可行性研究报告》。与此同时，济南考格尔公司和红旗考格尔公司，开始着手引进德国的交换车箱、运输车及挂车生产技术，并使之国产化。

从1996年开始，红旗考格尔公司生产的“可换车箱全挂车”、“快换交换箱运输车”等车型通过国家轿车质量监督检验中心等机构检验，同年11月26日，“利用交换集装箱进行接力运邮”被邮政总局正式列为新技术开发项目。

1997年1月8日，中国邮政在郑州-武汉-长沙间采用“交换集装箱”方式进行接力运邮试验。1998年年初，该项目通过当时的邮电部科技委评审，当年9月，正式在郑州-武汉-长沙、武汉-合肥-上海等5条邮路上进行“接力”运输，并取得了很好的效果。

这里的“接力”运输就是邮政速递物流目前所提出的“甩箱运输”。中国邮政当时为什么会使用甩箱运输？主要原因在于车辆运输便捷、灵活机动。与其他物流企业相比，当时属于巨无霸的邮政速递物流邮件批次多、业务量分布不均衡、时限性强，如果均用标准的甩挂车辆，将会造成容积浪费。而与甩挂方式相比，甩箱设备的体积和容量均小于甩挂车辆，相对灵活，在一定程度上还可减少油耗，节能减排。

与甩挂运输不同，甩箱运输的主车后还可挂上“全挂车”，有点类似于中置轴货车列车。加挂“全挂车”后，容积、运量可增加1倍，燃油消耗比单车运行只增加30%。由于单位油耗下降，因而单位成本降低，并且符合当前绿色低碳的理念，欧洲的“交换集装箱”运输大都采用“全挂列车”型式。在场地建设方面，半挂车、交换箱体投入后可以充作临时仓库，以减轻场地压力，但“甩挂”、“甩箱”运输对作业场地有一定要求。中国邮政对在建的场地提出了明确的功能要求，对其他涉及的处理场地进行适应性改造，为“甩挂”、“甩箱”车辆的装卸提供适合的作业条件。

中国邮政计划在郑州-南京、广州-长沙等运量较大、且往返量相对均衡的5条干线线路上进行“牵引车＋厢式半挂车”的“甩挂”运输试点；在长沙-武汉、南京-无锡和上海-无锡等8条运距较短、单次运输量相对较小、但批次多、时间要求较高的干线线路，进行“交换集装箱运输车＋交换集装箱”的甩箱运输试点，也就是甩挂和甩箱相结合的运输。

国内第一台交换箱运输车

星星之火 未能成燎原之势

中国邮政武汉分公司仍在使用的交换箱运输车

中国邮政通常将邮件装入邮袋后发运的。但邮袋的容积小，单件装卸速度慢，同时由于邮袋为柔性容器，货物很容易被挤压，非常影响车箱的容积利用率。经过几年的摸索，在甩箱运输上，中国邮政在甩箱运输线路上实施了托盘（容器）化集装作业。

据相关媒体披露的细节：中国邮政按照交通运输部制定的“甩挂运输推荐车型基本要求”修订了有关车辆技术要求、按照“物流模数”设计了托盘（容器）、按照容积利用率最大化的要求，设计了托盘（容器）的装载方案、按照快速装卸的要求选择了专用装卸设备，并对交换箱加装了专用隔货系统，邮件（货物）可分层码放。这样一来，既可最大限度地避免邮件破损，装卸作业时间和交换作业时间又大大缩短。由于邮件（货物）可以“先装后卸”，交换作业时间可以缩短至30分钟以内。

经过几年的摸索，中国邮政在实施托盘（容器）化集装作业的基础上，还综合采用了多种自动识别技术和设备，如在车辆上加装GPS，在托盘（容器）上加装条码（或RFID）标签，将邮件-托盘（容器）-车辆的信息有机地进行关联（嵌套）。邮件与托盘（周转箱）和车辆关联后，可极大地简化交接作业，以达到对邮件、容器和车辆进行有效管理的目的。

使用交换箱运输后，运输和装卸的效率大大提高。甩箱运输作为一种新型、高效的物流方式，促使邮件交换速度和车辆周转加快、作业现场秩序好转。上世纪90年代，甩箱运输在国内开始尝试之时，正是民营快递公司诞生之际。大量民营快递企业如雨后春笋般涌现。每年的业务量以60%～120%的速度递增，特别是1998年以后，每年都以120%～200%的速度递增，一大批大中型民营快递企业如顺丰、宅急送、申通、韵达等都逐步发展壮大起来。

甩箱运输理应得到新兴物流企业的关注，可为什么却停滞不前，在很长时间内仅有中国邮政一家在吃“螃蟹”，原因在于当时中国的政策。

旧邮政法规定“信件和其他具有信件性质的物品由邮政企业专营”，而早年民营快递的主营业务正是以文件为主的商务件。一直到2009年，新邮政法出台，民营快递公司才告别了黑户日子。此时，已经历创业10多年，很多快递公司才敢把“快递”一词加入公司名中。

除了上述政策的因素，中国物流市场还处于“割据”状态，很多物流企业缺乏稳定而充足的业务量，中转需要场地，企业生产管理组织不完备，以及甩箱运输政策法规不完善等系列因素，也阻碍了甩箱运输的发展。甩箱运输最基本的条件是要保证两头有货，如果仅凭临时客户，采用甩箱运输既困难又不经济。

政策引导 有望迎来爆发

随着近些年物流行业的发展，一些小规模的物流企业已经逐渐退出历史舞台。菜鸟联盟、京东物流和顺丰物流等通过整合，平台化、大数据等先进技术和理念的利用率也呈增长趋势。作为提高利用率的运输模式，甩箱运输也逐渐被主流快递运输企业所接受。

京东、盛辉物流、龙运物流、顺丰等主流运输企业开始尝试甩箱运输。随着一批民营快递企业的关注，交换箱体研发速度也逐步加快，更经济、更多功能的交换箱体运输车得到了物流公司的青睐。德邦物流使用的新型交换箱体运输车，实现了一车多用。在城市配送领域，德邦已经使用了4米2蓝牌轻卡的甩箱运输方式。这款车初看上去和普通的厢式车差别不大，但是仔细一看便能发现玄机：其货箱底部是可以分离的，上装的箱体相对独立，平板车的底部带有固定和限位装置。这是一个“平板运输车+交换箱”的甩箱运输车，这个甩箱运输车甩下箱子后，底盘仍然能够运输货物，是一个平板运输车。上部的交换箱带有配套的举升和固定装置，卸下来后可以独立使用。这类车型经济实用，花钱不多，却可以轻松实现一车多用的功能。

德邦物流使用的新型交换箱体运输车

常熟申毅研发的这款3.8m小型交换运输车

作业场地的不足让当下的甩挂运输和甩箱运输都陷入瓶颈。与甩挂运输不同，灵活多变的甩箱可以在厢体大小和结构上做出不少改变。正因为如此，一种新型的交换箱正在快递和城市配送领域兴起，这就是小型交换箱。采用小型交换箱运输，对于缓解城市道路交通拥堵有着实实在在的意义。箱体可根据不同用途设计，变幻出多种式样。小型交换箱最大的优点是使用范围更广，不受场地的限制，可以放置在超市、店铺附近的任何空地。为了便于配送车辆的快速搬运，借助车辆自带的举升系统，将小型交换箱架高，装上支腿，便可以很方便地进行箱体交换。同时配送车辆还可以让多个小型交换箱实现联运，同时快速的实现多地点的批量配送。采用简单的技术措施，借助Swap Body的装卸技术，可以实现卡车装卸交换箱的快速化。小型交换箱在国内同样也取得突破。2014年5月，根据安化物流的需求，常熟申毅参照大型交换箱的模式开发、研制了3.8m小型交换箱和运输车，并于当年6月8日参加了“亚洲物流双年展”。

目前，随着快递物流公司交换箱运输车订单的增多，众多主机厂和专用车企业也纷纷推出了很多相应的产品。在刚刚举行的2017中国国际商用车展新闻发布会上，主办方透露交换箱运输车将在本届车展上有大幅提高，可见当下甩箱运输的兴起。

我国目前甩箱运输仍处在初级阶段，甩箱运输进入成熟阶段的特征还需在两个方面努力：

一是硬件与软件的成套技术要趋于完善。干线全集装箱船向全自动化、大型化发展，出现了2500～4000TEU的第三代和第四代集装箱船。一些大航运公司纷纷使用大型船舶组织了环球航线。为了适应大型船舶停泊和装卸作业的需要，港口大型、高速。自动化装卸桥也得到了进一步发展。为了使集装箱从港口向内陆延伸，一些先进国家对内陆集疏运的公路、铁路和中转场站以及车辆、船舶进行了大量的配套建设。在运输管理方面，随着国际法规的日益完善和国际管理的逐步形成，实现了管理方法的科学化，管理手段的现代化。一些先进国家已从原仅限于港区管理发展为与口岸相关各部门联网的综合信息管理，一些大公司已能通过通信卫星在全世界范围内对集装箱实行跟踪管理。先进国家的交换箱成套技术为发展多式联运打下了良好的基础。

二是努力进入多式联运和“门到门”运输阶段。实现多种运输方式的联合运输是现代交通运输的发展方向，交换箱在这方面具有独特优势。先进国家由于建立和完善了集装箱的综合运输系统，使交换箱突破了传统运输方式的“港到港”概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，从而使交换箱的优势得到充分发挥。“门到门”运输是一项复杂的国际性综合运输系统工程，先进国家为了发展交换箱，将此作为专门学科，培养了大批交换箱高级管理人员、业务人员及操作人员，使交换箱在理论和实务方面都得到逐步完善。

不过对于当下的甩箱运输而言，一个利好的消息是，公安部和交通部已经从政策层面对甩箱运输“松绑”。2015年6月份开始，交通运输部联合中集车辆等单位启动了中国多式联运模式、标准、场站和信息系统等方面的研究课题，甩箱运输将有望得到政策层面的扶持。

2017年4月，在四平市人民政府和汉阳专用汽车研究所举办的中国四平专用车产业峰会上，全国汽车标准化委员会专用车分标委秘书长胡钢透露，由全国汽车标准化委员会专用车分标委牵头的厢式车标准工作组拟制修订厢式车领域的国家标准和行业标准，其中《厢式汽车交换厢体技术条件》行业标准和《厢式货运车系列型谱》国家标准将于今年完成修订，《厢式汽车交换厢体技术条件》主要内容按照欧洲标准EN283《Swap bodies-testing》、EN284《 Swap bodies-Dimensions and general requirements》，标准将对可交换厢体的术语与定义、互换性、技术要求及试验方法作出规定。互换性部分将对箱体的尺寸、连接规格作出规定。技术要求中将对厢体强度、支撑腿强度做出规定，届时甩箱运输将有法有规可依。

资料链接

甩箱与甩挂运输的区别

甩挂运输和甩箱运输都采用的是“一车多挂/箱”的形式，能够达到人停车不停的快运物流效果。在车辆构造上，两者存在三点不同：

1、甩箱的箱子有“腿”

“甩箱运输”所使用的箱子拥有四条可折叠“支腿”，箱子可脱离车辆底盘，独立放在装卸货区。而甩挂运输的箱子一般和挂车底盘是固定在一起的，只能甩挂，不能甩箱（集装箱拖挂除外）。

2、牵引车型不同

甩挂运输一般为牵引车，而甩箱运输一般为载货车（底盘），通过集装箱角件、旋锁，将箱体与运输车辆相连接并固定。

3、底盘构造不同

甩箱运输，必须要求车辆有气囊悬架或气囊举升装置，这样箱子才能轻松的装卸；而甩挂运输，在钢板弹簧的悬架下，采用一定的方法，就可以实现甩箱。