基于风险偏好的区间直觉模糊软集法的“共享汽车”选址研究

鲁力为

【摘要】“共享汽车”使用次数的增加暴露了许多存在的问题，而其站点选址问题是该新兴行业能否成功的瓶颈之一。本文结合文献及现实问题从个人效益、经济效益和社会效益构建选址指标体系。经过综合分析后选择考虑风险偏好的区间模糊软集法对望城县共享汽车站点各方案进行评价，以期对共享汽车选址和未来规划有一定的参考意义。

【关键词】共享汽车；区间直觉模糊软集法；选址评价

一、导论

互联网技术的发展促进了“共享经济”模式与诸多产业结合，并给各产业带来了一场前所未有的变革。交通领域也不例外，继“共享单车”席卷中国后，“共享汽车”在大中城市也流行起来。随着城市限行政策给车主带来的通行不便，买车养车成本的迅速上升，城市停车位的日渐饱和，民众环保意识的逐渐提高，“共享汽车”的优越性极大地激发了公众对其的需求。

随着用户使用次数的增加，“共享汽车”存在的问题也日益突出。“共享汽车”站点选址问题是该新兴行业能否成功的瓶颈之一。从消费者角度，首先，共享汽车要想在市场上立足，其必须要满足用户对必要的机动灵活性能的需求。即公众使用、归还时应当足够方便。但根据新华网记者调查显示，大部分的用户在使用过“共享汽车”后反映找车和换车花费了用户大量时间，很大程度上影响了用户体验。根据惠英、王蔚（2016）以杭州为例的调查发现与国外共享汽车大多用于休闲时的购物娱乐不同，中国用户使用行为模式上体现的1～2小时的短时间用车和早中晚的三个取还车高峰现象说明国内用户是将其作为日常备选的一种出行方式。如果在取、还车和找车位时花费过多时间，会耽误消费者正常上下班和处理紧急事物的时间。其次，鉴于“共享单车”出现的乱停放现象，公众还对“共享汽车”是否会加剧交通拥堵、站点是否占用公共资源提出质疑。从运营商角度，满足用户需求与运营成本的控制讓运营商左右为难。一度用车CEO王杨表示目前整个行处于亏损状态，为铺一张共享汽车服务网，“共享汽车”站点的地租、建设成本和充电桩的建设成本就占据总成本一大部分。在这种背景下，“共享汽车”站点选址成为一个重要问题。

二、相关研究综述

（一）设施选址原则的研究综述

作为城市公交系统的补充，“共享汽车”站点选址与公交设施和公共停车场选址具有一定的相似性。在公交场站选址上，么卫良、李杰从车辆的可达性、站点的建筑费用和征地拆迁费等角度建立了公交场站多目标选址模型。翁勇在进行场地布局规划时考虑了场站需求要素，加入了公共交通配车规模这一考虑因素。王晓辉则把技术层面（场站用地面积、车辆停放密度、土地利用吻合度等）、经济层面（场站建设成本、运营成本）、社会层面（对居民环境影响程度、降低环境污染指数）作为场站选址原则。在公共停车场选址上，王晨、陈峻等从社会费用、管理费用和出行总距离方面建立单个停车场的选址模型，所得结果与现实拟合度较高。詹长根、王璐行等从点、线、面三个角度把城市出入口、主要交通道路、人口密度、用地性质作为选址影响因素，发现用地性质和人口密度对交通拥堵有很好的反映。申婵、王磊在停车场选址时加入了交通抗阻这一因素，认为交通抗阻与停车场对有停车需求汽车的吸引程度具有相关性。

针对“共享汽车”站点现有的缺乏机动灵活性、挤占公共资源和站点建设成本高等问题，并综合上述文献选址原则的研究，本文从三个方面提出选址原则。一是个人效益，即消费者出行需求、出行距离、交通阻抗。其中交通阻抗表示同行过程中的阻力大小。满足消费者对机动灵活性的需求是共享汽车运营的基本目标。站点选址应当考虑周边的消费需求，消费者前来使用车辆或归还车辆所需花费的路程、时间。二是经济效益，即降低建设成本、土地成本、运营成本。这些成本是制约该项目较早实现经济效益的瓶颈，为了降低这一项目伴随的巨大风险，运营商在选址时应当考虑与之相关的主要成本。三是社会效益，即站点与其他公共交通、城市总体规划的协调性、缓解交通压力程度。根据邓梁春等的《汽车共享的市场化研究》中指出“共享汽车”是城市公共交通中的重要组成部分，其市场定位应当是联系起公交系统，介于公交系统和保有私家车之间，解决人们在其他情况下经常产生的对于灵活的小汽车的不适之需。因此，其站点建设应当考虑到与周边设施的协调问题，分担通勤高峰的公交压力，同时避免重复建设。

（二）设施选址方法的研究综述

对于选址问题的评价属于多属性决策问题。常用的决策方法有AHP法、TOPSIS法、ELECTRE法、模糊综合评价法等。AHP法虽然简单易行，但较难通过一致性检验。TOPSIS方法只是基于相对位置的方案排序，没有考虑方案中各属性值具有完全可补偿性的假设。ELECTRE法中的非不和谐性检验可以避免这一问题，但它对决策矩阵提供的信息利用不充分。模糊综合评价法考虑了决策者评价时思维的模糊性，但群决策时决策者的风险偏好不相同，对评价结果具有显著影响。

基于上述方法，模糊软集法具有明显的优越性。模糊软集法包括直觉模糊软集、粗糙模糊软集、区间模糊软集、区间直觉模糊软集等。本文采用考虑了风险偏好的区间直觉模糊软集法。首先，在选址问题中所包含属性既包括客观属性，如站点建设成本、运营成本、出行距离等，还包含了主观属性如与公交系统的协调性、土地利用的吻合度等，这些属性评价的不确定性要求用区间数、模糊数等工具。而区间直觉的模糊软集法弥补了不确定性问题中缺乏参数集的不足，对问题描述更加贴近实际情况。其次，由于企业对于选址问题的决策需要经过多人反复对比考虑的结果，群决策中不同评价者的风险偏好不同，而且不同决策阶段的风险偏好不同，因此，考虑了风险偏好的方法更加体现决策者的偏好。第三，该方法不需要主观赋权，降低了评价结果的不稳定性。综上所述，基于风险偏好的区间直觉模糊软集法具有显著优势。

由上可知，选择值最大为4，U5方案更好，即区政府站点。在望城地区“共享汽车”实际运营过程中区政府确实作为一个优势站点实施运行。方法结果与实际情况基本吻合。通过以上数据分析可知，景城御苑（U1）方案在土地利用吻合度、与公交系统的协调性和建设成本方面方面表现较好，但由于与城中心距离较远，出行不方便，综合评价较低。斑马湖东门（U2）和中新映象（U3）方案社会效益较为突出，但其他方面较为薄弱，不作为最佳站点选取。百合湖滨花园（U4）方案仅次于区政府（U5）方案，它在个人效益与社会效益上表现良好，但是由于位于城中心，地价较高，建设费用、运营费用和土地转让成本高，综合来看不如区政府方案在各项指标上表现的稳定性。

五、结论

随着共享汽车的推广及其过程中出现的显著问题，相关参与者对项目选择与实施更加谨慎，选址问题就属于期初的重要决策，选择的优劣对整个项目的运行起关键作用。本文从共享汽车推广过程中的问题着手，结合前人学者的研究，从三个方面提出“共享汽车”的选址评价指标。选择考虑了风险偏好的区间直觉模糊软集法对汽车站点选址进行评价，运用实证的方法验证这一指标体系的可靠性，以期对共享汽车选址和未来规划有一定的参考意义。

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