车联网标准之争：DSRC与LTE-V2X谁将胜出？

文 | 本刊记者 孙杰贤

车联网标准之争：DSRC与LTE-V2X谁将胜出？

文 | 本刊记者 孙杰贤

车联网是汽车产业的未来，会是万亿级的市场规模。

所以，我们看到汽车行业之外的许多企业都跨界杀了进来。

第五届中国电子信息博览会（CITE 2017）期间，中国信息通信研究院与恩智浦半导体签署智能网联汽车战略合作框架协议。

根据协议，双方将本着“优势互补、互利互惠、相互支持、共赢发展”的原则，在战略研究、技术研发、标准制定、测试评价、人才交流等五大领域建立战略合作关系。未来双方将充分发挥各自在智能制造、新一代信息通信等领域的技术与产业优势，共同提升中国在智能网联汽车、车联网等领域自主研发与创新能力。

双方同时宣布：中国信息通信研究院是“中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范”项目牵头组织单位，恩智浦也将正式加入该项目。双方将围绕智能网联汽车、车联网的政策、产业、市场、技术等方面的发展趋势，结合德国“工业4.0”、《中国制造2025》等国家战略，共同开展战略研究、客户需求分析、市场竞争分析等智能网联汽车、车联网领域合作。此外，双方还将立足智能网联汽车及车联网领域的技术发展前沿，共同开展新技术研发、新产品开发；并在车载信息服务终端、车载无线通信、车联网信息服务平台、车联网应用服务等方面开展标准合作，共同推进相关国际标准。

双方这次表面看似平淡的签约背后其实是一场技术标准的角力。

关于车联网，这里不再赘述，只强调一点：车联网是汽车产业的未来，会是万亿级的市场规模。所以，我们看到汽车行业之外的许多企业都跨界杀了进来。

V2X 是指车与外界设施和设备的短距离无线通信，包括汽车与汽车（V2V）、汽车与路侧设备（V2R）、汽车与基础设施（V2I）以及汽车与行人（V2P）等多种应用场景。V2X是车联网中最关键、最核心的技术，是车联网的基础。通过V2X，汽车可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、改善建设体验，为智慧交通和自动驾驶的最终实现铺平道路。

因此车联网这块大蛋糕的争夺便聚焦到V2X技术上。

成熟的DSRC

先说DSRC，这是一种高效的无线通信技术，基于802.11P标准，可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，实时传输图像、语音和数据信息，将车辆和道路有机连接。从全球来看，DSRC是智能交通系统（ITS）研究中的一个重要课题，广泛地应用在不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等领域，我们熟知的ETC系统便是基于该技术。

也就是说DSRC技术已经非常成熟，是当前V2X的主流技术。作为全球最大的汽车半导体厂商，恩智浦是DSRC技术的坚决支持者，其开发的、刚获得“CITE 2017创新金奖”的V2X RoadLINK便是一个完整的汽车安全V2X系统解决方案。

美国在2016年年底发布V2X建议公告，计划强推DSRC技术，并给出了具体时间表：2021年，50%的新推汽车需配备DSRC，2022年是75%，2023年是100%。而在此之前，通用汽车已经开始给凯迪拉克汽车装备DSRC技术。几乎同时，欧盟委员会通过“欧洲合作式智能交通系统战略”最终框架，目标是到2019年在欧盟国家道路上大规模配置合作式智能交通系统，实现汽车与汽车之间、汽车与道路设施之间的“智能通信”。DSRC是推荐技术。

“安全联网是车联网的核心诉求，要争取‘碰撞前的关键3秒’，所以系统不能宕机，不能出现‘没有信号’的情况。DSRC的最大优势就是成熟、可靠、低时延以及最高的安全保障标准，这也是众多国家和汽车厂商选择DSRC的原因。”恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力表示。

后来者LTE-V2X

但是，中国信息通信研究院技术与标准研究所副主任汤立波更看好LTE-V2X。他认为，基于蜂窝移动通信技术（也就是我们常说的3G/4G网络）的LTEV2X标准发布时间虽晚于IEEE 802.11P标准，但在容量、时延、可管理性以及抗干扰算法等方面相对更为成熟，目前已经形成了可运营的整套网络体系。言外之意，DSRC的容量、时延、可管性和抗干扰性上都处于下风。

LTE-V2X技术以LTE蜂窝移动通信网络作为V2X通信的基础，主要解决交通实体之间的“共享传感”（Sensor Sharing）问题，可将车载探测系统（如雷达、摄像头）从数十米、视距范围扩展到数百米以上、非视距范围，成倍提高车载AI的效能，实现在相对简单的交通场景下的辅助驾驶。LTE V2X包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）两种技术。其中LTE-V-Cell以基站为分布中心，LTE-VDirect则是车车之间的直接通信。

虽然LTE-V2X技术标准依然在制定当中，但已经得到众多机构的青睐，包括投资机构。技术之外，LTE-V2X还有一些优势，比如可以重复利用既有蜂窝网络基础设施以及工作频段；而且，高通和华为在大力推广LTE-V2X技术，这大大加重了该技术的竞争砝码；此外，作为全球最大的汽车市场，中国似乎也倾向于LTE-V2X。中国通信标准化协会已经针对LTEV2X推出了工作项目，而工信部、发改委和科技部等政府部门也在积极推动LTE-V2X技术创新和产业化。大唐电信集团总工程师王映民说：LTE-V2X为拥有自主知识产权的V2X技术，有利于国内企业规避专利风险。

鹿死谁手？

DSRC来自IEEE阵营（电气电子工程师协会），LTE-V2X来自ITU阵营（国际电信联盟），而IEEE与ITU的标准之争由来已久，一个以互联网的眼光看世界，一个以电信的标准闯天下。

那么，未来谁将主导V2X呢？是DSRC先入为主还是LTE-V2X后来居上呢？

单独从技术上看，LTE-V2X似乎更胜一筹。因此有人喊出了：“DSRC属于当下，而LTE-V2X属于未来。”但是技术的先进性和超前性并不意味着市场的成功，WiMAX技术的半途折戟便是很好的说明，更何况LTE-V2X还要看5G的脸色行事。对于车联网，安全可靠高于一切，在这方面，DSRC的优势是LTEV2X无法企及的。

当下，DSRC是绝对的市场主流，而放眼未来也肯定不是“有你没我”的局面，竞争中共存以满足不同需求将是正道，就如Wi-Fi同3G/4G。更何况，汽车有着很强的本地属性，谁会没事开着一辆车满世界乱跑。因此，未来，美国用一套标准，中国用另一套标准是完全可能的也是合理的。

当然，标准的多样化给车联网的产业化会带来一定的挑战，尤其是对半导体厂商。为了满足不同的市场需求，每一种标准他们必须都要有所投入。恩智浦（中国）汽车电子业务发展总监刘芳说：“恩智浦是一个有悠久本地化传统的企业，而中国是恩智浦最重要的市场之一。无论中国最终选择哪种标准，我们都会对中国的标准和产业环境，进行相应的本地化研发、设计和生产，包括产业链的构建。”

言外之意，如果中国最终LTE-V2X标准，那么恩智浦将会针对这一需求开发相应的芯片组，这也是倡导DSRC的恩智浦积极同致力于LTE-V2X的中国信息通信研究院展开全方位合作的原因。

当然，如果大力推广LTE-V2X的高通“470亿美元收购恩智浦”这宗世界半导体历史上最大规模的并购案最终落实，那么问题又变得简单了。