网约车未来发展的忧患危机

文 彦静

网约车未来发展的忧患危机

文 彦静

网约车的出行模式已经风靡了一段时日，也被民众接受，认为其经乭又便捷。用户只需一键点击，便会有一辆车准时到达载您去目的地。对于网约车司机而言，也是干劲十足，因为这一平台为他们提供了优厚的经乭收入，所以许多司机对此都充满了信心和憧憬。

近半年来网约车的热度逐渐消减，这一新型职业和新兴出行方式似乎没有朝着更蓬勃的方向发展，反而消退了下来。网约车未来发展的忧患与危机究竟原何如此？这当中最首要的原因是人的因素，即网约车司机。由于网约车新政的出台和网约车平台奖励减少，很多司机已经退出了网约车工作，而新的政策也限制了许多人无法再做网约车司机。

网约车驾驶员禁入标准

专车改变了人们的出行方式，移动出行平台驾驶员规范管理问题备受关注。中国互联网协会分享经济工作委员在参考国内外运输业背景审查机制，并广泛征求专家的意见后，对于网约车驾驶人员北京审查体系进行了明确，正式制定了网约车驾驶人员禁入标准。

该标准主要针对有重大、暴力、潜在暴力和危害公众安全的犯罪、严重治安违法及交通违法人员，除负案在逃人员外，犯有绑架、抢劫、盗窃、吸毒、强奸、猥亵、故意伤害、聚众斗殴、故意杀人、危害国家安全等罪的，以及非法限制他人人身自由等违反《治安管理处罚法》及交通安全违法也同属此列。

这个以中国互联网协会分享经济工作委员会为发布主体的禁入标准，相关政策将首先在某网约车平台实施。该平台负责人表示，目前已与国家多个有关部门展开了紧密合作，对平台司机和车主进行严格的审查，剔除有上述可能威胁到乘客安全的司机。

网约车驾考难度高于出租车

南京市首场网约车驾驶员从业资格考试日前开考，报名参考的76名驾驶员中，仅有10人在两门科目中达到80分的合格线。据了解，考试包括全国题和南京本地题两张卷，难倒很多驾驶员的是南京本地题，考题要求司机对本地道路非常熟悉，还要具备一些人文地理等方面的知识。

76人参加考试，10人通过，通过率仅为13%，的确偏低。至于原因，可能是多方面的，比如考题较难、参考人员准备不足，又由于是首场考试，大家还没摸清这种考试的“门道”等。

其他地方的网约车从业资格考试，同样有一些考题引发争议，而且通过率普遍很低。人们难免对网约车从业资格考试的难度提出质疑，乃至猜疑存在刁难，目的是构筑高门槛，变相遏制网约车的发展。

这种猜疑无根无据，且不去理会；但质疑考试太难导致通过率太低，确是有一定道理的。

拿什么判断考试难度合不合理？不是人们议论纷纷的该不该考英语、网约车司机该具备哪些知识，因为这是永远争论不清楚的——网约车司机当然懂的越多越好但是依此逻辑，网约车司机都得是复合型“知道分子”，上知天文下知地理，家事国事天下事无不了然于胸，让一名网约车变成“百事通”这无疑是不合理的。

有一点很清楚：网约车司机说到底就是营运车辆司机。网约车与传统出租车的区别，主要在于叫车、接活儿的方式不同，前者是人们通过网络平台叫车，后者是人们在大街上招手叫车。除此之外，网约车和传统出租车提供的服务一模一样，无非是开车把乘客从一个地方送到另一个地方。很多传统出租车的司机也通过网络平台接单，他们同样是网约车司机，或者说兼具两种身份。

既然网约车司机和出租车司机没什么本质区别，而且提供的服务类似，那么网约车从业资格考试就应该与出租车从业资格考试大体相当。出租车驾驶员怎么考，网约车驾驶员就怎么考，考试内容的范围、难度以及合格线等，都应该一视同仁，没有理由在从业资格考试上给网约车司机提出更高要求。人们之所以质疑网约车从业资格考试难，正是感觉它的难度明显高于出租车从业资格考试，通过率明显更低，这无疑是判断考试难度不合理的有力证据。

随着网约车发展，今后网约车从业资格考试可以考虑与出租车从业资格考试合并，这是最为公平合理的办法，也最能消除人们的种种猜疑。不要担心因此导致网约车司机太多，除了从业资格考试，各地还设定了车辆门槛、牌照门槛、户籍门槛等各种高低不同的门槛，这些门槛足以遏制网约车的无序发展，在从业资格考试上，就不必再设一道比开出租车更高的门槛了。

网约车前景不乐观，快车被边缘化

2017年2月21日，北京下起了近年罕见的大雪——恶劣天气往往是网约车司机赚钱的好时机，溢价2倍甚至3倍的加价制度让他们感受到工作的快感。不过在大雪降临北京后，网约车的司机们只是收到两条提醒短信，内容都是“完成26单，平台额外奖励您100元暴雪嘉奖”。

相比以往的奖励，很显然只是这样的措施很难调动司机的积极性。面对室外的茫茫飘雪，大部分网约车司机看着热力图的变动而选择不出车，同时忙碌地寻找其他的工作岗位。事实上，自从春节前夕北京几个主要交通要点严查非法运营之后，他们的工作范围就大多停留在五环之外。

抛开共享经济的华丽光环，网约车市场陷入了一段沉寂期，没有了各路资本的搅动后，各个平台积极收割利润。

被边缘化的快车业务

著名经济学家曼昆曾简单地总结过经济学的十条原理，其中第四条“激励”或者能解释目前某网约车平台的困境。曼昆认为，激励是诱使人们做某件事的东西，例如对人们的惩罚或奖励。“由于人们通过比较成本与利益做出决策，所以当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。这就是说，人们会对激励做出反应。”

调度费和动态价格作为一种刺激手段，一直被视作是市场经济的产物，它用价格杠杆“解决”运力不足的问题，让愿意付高价的用户优先打车。不过，这种刺激手段也是网约车平台最具争议性的地方。今年春节前夕，因为调度费过高的问题，滴滴在舆论声讨下不得不取消出租车的“建议调度费”功能，不过这种取消只是阶段性。

同样地，这场大雪原本应该催生出惊人的翻倍奖励，但网约车平台似乎不敢再次触动用户的敏感神经，只是向司机推出冲单奖，而且要完成26单才额外获得一百元的奖励，最终能完成这一条件的司机少之又少。

该网约车方面透露称，目前对15分钟后供需预测的准确度已经达到了85%，但并不代表就能解决。随着政策层面的落地，外地车牌和不符合户籍规定的司机开始流失，运力不足的问题将进一步凸显。

既然快车业务难有增长空间，就索性发展出租车市场填补运力，这既避免了政策风险，又能赢得政府的信任。2016年年底，该平台宣布其牵手全国数十座城市的150多家出租车企业展开多元化合作，在流量、技术、服务三方面进行融合。

虽然不能对出租车司机收取佣金，但是只要出租车司机和用户仍然使用这个平台，那么车资仍然在此平台上流动，就有机会从中探索出新的盈利模式。

事实上，快车业务被边缘化是必然选择，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快车业务已经摸到天花板。在最近一轮架构调整中，成立快捷出行事业群，包括出租车事业部、快车事业部、优步事业部、平台运营部、运力中心，将进一步加速出租车、快车和专车全方位融合发展。