航运联盟背景下港航业发展机遇

连李斌+胡利莉

随着集装箱运输的发展，班轮公会逐渐解体，各大集装箱班轮公司积极探索新的合作形式。2008年国际金融危机爆发后，航运市场进入前所未有的困难时期：市场供需失衡，运价持续下跌，市场竞争越发激烈，整个行业步入“寒冬”。尽管各班轮公司在运价政策、航线设计、服务质量等方面积极寻求改善，但在当前的市场环境下，通过“单干”求生存显得异常艰难。为摆脱困境，世界主要集装箱班轮公司纷纷走上大规模联盟之路。航运联盟成员间通过共同派船、共享舱位等形式开展联合经营，以降低运营成本，实现共赢。近年来，航运市场形成2M，O3，G6和CKYHE四大联盟。之后，由于中远集团与中海集团合并、马士基航运收购汉堡南美、韩进海运申请破产、日本三大班轮公司（日本邮船、商船三井和川崎汽船）合并等事件，原本的四大聯盟格局被打破，新的航运联盟如大洋联盟和THE联盟等正在形成，这预示着联盟成为航运业的大势所趋。本文从航运联盟的形成原因、发展历程等方面入手，分析航运联盟背景下蕴藏的港航业发展机遇，以期为市场低迷大环境下我国港航业的发展提供一定参考。

1 航运联盟形成原因

自20世纪90年代5家班轮公司成立名为全球联盟的第一个航运联盟开始，航运界就不断涌现出各种各样的联盟。特别是在2008年国际金融危机爆发后，受国际经济贸易不振的影响，航运市场持续低迷，运力相对过剩，运价持续下跌。在整个行业步入“寒冬”的大环境下，各班轮公司纷纷抱团取暖，采用联合派船和互租舱位等方式开展合作，从而掀起一轮轰轰烈烈的联盟潮。各班轮公司组建联盟的动机如下。

（1）提高舱位利用率，降低经营成本。船舶大型化自20世纪 80 年代后期开始迅猛发展。大型船舶凭借其优良的规模效应、环境效应和能源效应及先进的造船技术，受到班轮公司的广泛青睐。[1]不过，由于大型船舶的建造成本高昂，投资回收期较长，加之缺乏充足而稳定的货源，导致许多大型船舶长期处于亏舱状态，装载率常常低于60%。为此，各大班轮公司纷纷采用共享舱位或共同派船的方式结盟，以期提高舱位利用率，降低单位运输成本，实现互利共赢。

（2）避免过度竞争，降低经营风险。航运市场常常处于供需失衡状态。如果运输需求增加，许多班轮公司势必会考虑建造新船以增加运力；但由于造船周期较长，市场可能在新船还未交付时就已经不景气了，新船交付下水会使原本惨淡的市场雪上加霜。班轮公司之间形成联盟，能够促使联盟成员协调经营，联合配置资源，避免盲目单干，实现优势互补，从而规避经营风险，提高经济效益，并在一定程度上保持航运市场供需稳定。

（3）拓宽市场渠道，提高服务水平。当航运市场处于低谷时，班轮公司为节约成本往往会减少航线派船或延长发船间隔时间，导致发船频率和准班率大多得不到保障，势必影响班轮公司的运输服务水平。在此背景下，各班轮公司组成航运联盟可以实现资源共享，提高发船频率，扩大航线覆盖面，提升航线准班率，增加市场集中度，满足多元化的运输需求，从而提高服务质量，获得更大的市场份额和更高的客户满意度。

（4）带来规模经济效应，提高班轮公司与港口、铁路等供应商的议价能力，从而降低运营成本，提升联盟成员的生存能力；此外，航运联盟成员之间还能相互学习对方的经营方式和管理经验等。

2 航运联盟发展历程

在传统的件杂货运输时代和集装箱运输初期阶段，班轮公司间的合作形式以班轮公会为主。这种合作方式较为松散，仅仅限制各成员公司的运价，防止公会成员之间的恶性竞争，同时也防止其他非公会成员的班轮公司进入公会成员控制的航线。进入20世纪80年代后，随着集装箱运输大规模发展，形成许多大型班轮公司，班轮公会慢慢走向解体。[2]

自20世纪90年代中期开始，班轮公司间逐渐兴起一种新的合作形式――航运市场全球联营体：1994年9月，美国总统轮船、渣华轮船、东方海外、商船三井和马来西亚国际航运等5家班轮公司组成名为全球联盟的航运联盟。

进入21世纪后，航运联盟体制得到较大发展：2002年，韩进海运收购德国胜利航运，组成包括中远集运在内的世界运力第一的CKYH联盟；随后，航运联盟的形式被班轮公司广泛接纳。2006年9月，欧盟理事会通过废除班轮公会反垄断豁免权的决议，标志着班轮公会逐渐退出人们视野，航运联盟取代班轮公会成为班轮公司间主要的合作形式。[3]

此后，全球大型集装箱班轮公司通过不断兼并和重组，形成各种联盟。尤其在2008年国际金融危机爆发后，班轮公司为降低经营风险，增强竞争力，纷纷选择联营方式或加入航运联盟。2014年，马士基航运与地中海航运签订10年期船舶共享协议，组成2M联盟。之后，由达飞轮船、中海集运、阿拉伯联合航运组成的O3联盟横空出世。上述两大联盟加上G6联盟和CKYH联盟扩容后形成的CKYHE联盟，共同组成全球班轮运输行业的四大联盟。

然而，不久后，航运界风云再起：2015年12月7日，达飞轮船以24亿美元的价格收购淡马锡旗下的东方海皇，被收购的美国总统轮船最迟将在2017年退出G6联盟；2015年12月10日，中远集团与中海集团整体改革方案获得国务院批准，新集团名称为中国远洋海运集团，O3联盟于 2016年底因协议终止且中海集运不复存在而自然瓦解；2015年12月29日，招商局集团与中外运长航集团获国务院批准实施战略重组；2016年4月20日，中远海运集运与达飞轮船、长荣海运和东方海外组成大洋联盟；2016年8月31日，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请并获得批准，故韩进海运可能会从CKYHE联盟中消失；2016年10月31日，日本三大班轮公司日本邮船、川崎汽船和商船三井宣布合并；另外，稍早前，赫伯罗特与阿拉伯联合航运合并，马士基航运收购汉堡南美。

班轮公司合并、收购和破产轮番上演，迫使原来的四大联盟重新组合。如今，除2M联盟几乎未受影响外，O3联盟、G6联盟和CKYHE联盟的成员公司已经宣布将在2017年4月重新组合成大洋联盟和THE联盟，从而与2M联盟形成三足鼎立之势。航运联盟发展历程见表 1。

表 1 航运联盟发展历程（2008年以后）

3 航运联盟背景下港航业发展机遇

3.1 推动集装箱运输市场规模经济发展

大型船舶的规模经济效应须在一定规模的前提下才能够实现。一般认为，船舶货运量增加50%，单位货运成本能够降低20%。不过，如果没有充足而稳定的货源，船舶装载率不到60%，就会出现亏舱，且船舶越大，亏损越多。从经济学角度来分析，班轮公司每增加单位运量的边际成本远远小于其平均成本，即使在运量较大的情况下，依然能确保其平均成本下降。[4]为此，班轮公司采取各种措施争取货源，积极探索体现大型船舶优势、发挥大型船舶規模经济效应的方法。航运联盟可以推动集装箱运输市场规模经济发展，给航运业带来新的生机。

当前，航运市场仍处于运力供大于求的状态，班轮公司纷纷通过各种形式建立航运联盟，联盟成员间通过共享协议，合理进行航线配船，以控制运力，缓解供需矛盾，提高船舶装载率，从而实现规模经济效应，降低运营成本，保证一定赢利空间。此外，航运联盟有利于保证更高的准班率和价格折扣，以更高的服务质量吸引货主。

3.2 促进港口联盟的形成

越来越多的班轮公司加入航运联盟不仅使得班轮市场进行了新一轮的洗牌，而且给港口企业带来重大影响。航运联盟相较于单个班轮公司拥有更大的市场份额，使得市场集中度提高，加之联盟成员公司挂靠港口的数量减少，航运联盟在与港口企业进行港口挂靠、港口使费谈判时的议价权和话语权有所增强，使港口企业间的竞争加剧。若港口企业一味地向航运联盟让步，通过价格战打压对手，或者通过牺牲港口的利益来求得班轮公司的挂靠，长期看不仅会使得港口企业逐渐丧失话语权，而且会影响港口企业的赢利能力和核心竞争力，制约港口的发展壮大。

为应对航运联盟的强烈冲击，港口联盟应运而生。各港口企业通过协议联合起来，共同经营，共担风险，相互协调运营价格，共同制定区域港口发展战略目标，对各港口进行合理分工，充分利用资源，逐渐降低成本，从而获得更大的经济效益。与此同时，港口间逐渐形成互帮互助、互惠互利、优势互补的良好关系以及合作共赢的积极格局，从而提升港口企业的国际竞争力。[5]

3.3 小型航运公司在支线运输中谋求发展

相对于规模巨大、市场份额大的航运联盟来说，小型航运公司显得势单力薄，其依靠有限的货量在惨淡的航运市场中艰难求生。然而，小型航运公司也有其独特优势，例如：公司规模不大，固定成本较低；船舶较小，往来于各小型港口时机动灵活，适合开展沿海运输业务等。在国际干线运输中，受货量和规模经济等因素的制约，小型航运公司或许不能与航运联盟抗衡，但在支线运输中却有所不同。

当前，大型班轮公司组成的航运联盟挂靠枢纽港口的节点减少，为支线运输增加了空间。小型航运公司可以借助自身优势，抓住机遇，与各大航运联盟合作，在支线运输中承担喂给运输的任务，拓展生存空间。

3.4 推动我国航运业改革和创新

在当前航运市场低迷及航运业掀起新一轮联盟潮的大环境下，我国航运公司应积极探索航运联盟大趋势下蕴藏的机遇，勇于改革和创新，以实现航运业的可持续发展。

（1）深化航运业改革，通过兼并重组调整航运业的规模和结构，淘汰一部分高污染、高能耗的落后运力，保持实体经济与船舶运力的良性比例。例如，中远集团与中海集团的合并以及招商局集团与中外运长航的战略重组等，都是通过兼并重组，提高航运公司规模化和专业化水平，达到改善运力结构、合理利用航运资源、提升公司国际竞争力的目的。

（2）以创新驱动发展，通过流程再造、精细化管理、风险管理等，转变商业模式，提升管理水平，提高服务质量。例如，开发细分市场、为客户提供量身定制的高附加值服务、积极推进“互联网+”航运等举措都有利于满足客户需求，适应市场变化，优化服务质量，提升客户满意度。[6]

4 结束语

我国作为航运大国应努力打造成为航运强国。在航运联盟已经成为航运业大势所趋的背景下，我国航运公司应顺势而为，充分利用自身的优势资源，加强与国外航运公司的合作，积极加入各种航运联盟。此外，航运公司应注重自身改革，不断创新管理模式和服务模式，以现代的用户思维方式提供优质的航运服务和高效的解决方案，开辟我国航运业新风貌，为将我国打造成为航运强国作出贡献。

参考文献：

[1] 曾佳玉，骆温平. 集装箱船大型化与航运联盟的互动机制及其对港口的影响[J]. 水运管理，2015，37（10）：17-19.

[2] 黄顺泉. 航运联盟的产业组织分析[D]. 上海：上海海事大学，2004.

[3] 郏丙贵. 后班轮公会时代国际班轮市场管制[J]. 大连海事大学学报：社会科学版，2007，6（5）：6-10.

[4] 方慧晶. 发展航运联盟，聚市场集中度[J]. 中国港口，2015（10）：23-25.

[5] 刘兴鹏. 航运“大时代”背景下我国航运企业的发展战略[J]. 水运管理，2016，38（1）：5-7.

[6] 胡姗姗. 关于闽台港口联盟的必要性和可行性分析[J]. 物流工程与管理，2012，34（2）：79-80.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2017-02-19）