对重庆市主城区新一轮轨道线网规划修编的思考

刘海洲， 周 涛

(重庆市交通规划研究院，重庆 400020)

·交通问题研究·

对重庆市主城区新一轮轨道线网规划修编的思考

刘海洲， 周 涛

(重庆市交通规划研究院，重庆 400020)

总结分析重庆现状轨道线路存在的问题，分析国内其他城市正在开展轨道线网规划修编的一些新的理念、思路，评估重庆既有规划轨道线网存在的问题，对重庆主城区新一轮轨道线网规划修编提出一些思路和建议。

轨道线网规划； 加密线网； 轨道快线

一、概述

轨道交通作为一种大中运量的公共交通出行方式，是解决城市交通问题的关键。半个多世纪以来，我国的轨道建设取得了世界瞩目的成绩：一方面，上海、北京的轨道线网规模已跃居世界前列，日均客运量已达到1 000万人次以上，极大地解决了城市交通拥堵问题；另一方面，由于忙于轨道建设，国内普遍对轨道线网规划研究重视不够，重建设、轻规划带来很多问题。北京、上海的轨道规划建设给了我们很多启示，但也有很多教训。目前重庆市正在考虑对主城区远景轨道线网进行前期优化研究工作，为下一轮城乡总体规划修编提供基础，也提前科学谋划2018—2025年的轨道交通建设计划。本文主要分析重庆主城区现状轨道交通存在的主要问题，结合国内城市轨道线网规划修编的新趋势，评估重庆既有规划轨道线网存在的问题，对重庆主城区新一轮轨道线网规划修编提出一些思路和建议[1]。

二、重庆市主城区现状轨道线路存在的问题

截至2016年6月，重庆已开通运营1号、2号、3号、6号等4条轨道线路，总里程202公里，车站120座，日均客流量196万人次左右(2016年4月数据)。2015年，主城区轨道交通占居民机动化出行结构的12.4%，较2010年提升11.3个百分点，尤其是在穿山过江通道中的重要作用日趋突出，有效缓解了中心城区道路交通压力。

现状轨道基本实现了主城9区轨道交通全覆盖，有力地支持了解放碑CBD、江北城CBD、重庆国际博览中心开发建设，加快培育了西永、茶园、龙州湾等城市副中心构建，进一步促进了礼嘉、蔡家、北碚、大渡口等组团中心发展。但存在总体客流效果不甚理想、运营效率较低等问题[2]。

(一)线网总体运营情况：客流量值小、负荷强度低

主城区202公里线网承载196万人次客流量，略高于成都88公里线网、150万人次的客流量，低于武汉129公里线网、211万人次客流量。

(二)客流在空间上分布不均衡

城市核心区30%的线路里程承担了70%的全网客运量。核心区轨道线路长度约58公里，占现状全网长度的29%，客运量约121.2万人次/日，占客运总量的70%，平均负荷强度2.07万人次(千米*日)。拓展区轨道线路长度约144公里，占现状全网长度的71%，拓展区客运量52.1万人次/日，占客运总量的30%，线路负荷强度0.36万人次(千米*日)。

核心区段高峰小时运能已经出现饱和，尤其是轨道3号线在高峰小时段运能严重不足，饱和度为1.39，已达到规范规定超员1.4的极限，但平峰时刻拓展区客流太小[3]。

(三)核心区段线网的部分区段常态化拥挤，重点车站和换乘通道压力较大

根据现状客流统计，轨道1号线歇台子—两路口段、2号线谢家湾—大坪段、3号线南坪—红旗河沟段，高峰时段处于拥挤常态化，高峰小时运能已饱和，平均立席密度超过5人/平方米。 其中，轨道3号线高峰小时饱和度达到1.39，平均立席密度超过7人/平方米，拥挤状态突出、单轨运能不足问题已经凸显，乘坐舒适度非常低。

(四)城市轨道交通承担了大量长距离的跨组团出行，但轨道线路效率不高

通过对2015年10月18日、20日两天轨道全网闸机数据分析，轨道乘客平均出行时耗30～35分钟，平均出行距离12.9～14.9公里，是小汽车的6.3公里、公共汽车的5公里平均出行距离的3倍左右，轨道交通承担更多的是长距离的跨组团出行。既有线路普遍偏长、站间距小、旅行速度慢、运行时间长，例如轨道3号线鱼洞—江北机场段全长56.1公里，碧津—举人坝段9.9公里在建，年内投用后总长66公里，设站39座，平均站间距约1.5公里，旅行速度不足35公里/小时。局部区段旅行时间较常规公交更长，轨道交通快速的作用无法得到有效发挥。

三、国内特大城市轨道交通线网规划修编新趋势

深入分析研究近两年对以北京、上海、武汉、成

都等为代表的特大城市开展的新一轮轨道交通线网修编，发现存在以下共同特点：

(一)加密轨道线网，增加线网规模，进一步提高轨道分担率，缓解城市交通拥堵问题

为缓解道路交通拥堵压力，保证城市交通正常运行，各城市在新一轮轨道交通规划中通过线网加密、增加线网规模，进一步提高轨道分担率，缓解城市交通拥堵问题，见表1、表2。

表1 国内城市线网规模调整情况 公里

表2 国内城市出行结构分担率目标调整情况 %

(二)增加轨道快线，满足中长距离出行需求，提高出行效率

北京构建了3条穿中心市郊铁路，承担部分快线功能，衔接中心城主要铁路客站，平均站间距10～15公里，旅行速度60公里/小时以上。同时规划新增轨道快线(市域快轨)，其中4条穿越中心形成直径线，主要串接重要居住区、商圈、基础设施等，平均站间距3～5公里，旅行速度40～70公里/小时。

上海市新一轮轨道线网规划中提出“十字”轨道快线(市域快线)的构想，规划串联主要对外交通枢纽、中心/副中心等区域[4]，如图1所示。

图1 北京、上海新增轨道快线示意

武汉规划新增3条轨道快线(市域快线)，主要串联对外枢纽、博览中心、居住区、商圈、基础设施等。线路长约平均站间距2～3公里，旅行速度60公里/小时[5]。

成都规划新增轨道快线，构建“一环多放射”的轨道快线网络，通过环线和放射性线网结构组织快线，平均站间距2～4公里，旅行速度60公里/小时 。

(三)优化调整半径线、支线，解决换乘集中、线路客流断面不匹配问题

半径线存在设置不合理问题，导致乘客被动集中换乘，对线路冲击较大。新一轮轨道线网规划普遍优化半径线，形成直径线，使线路实现多点换乘，分散换乘压力。北京优化调整8号线半径线为直径线，如图2所示。

图2 北京调整半径线示意

四、重庆主城区既有轨道线网规划评估

(一)线网规模不足，内环以内线网密度及车站覆盖率比较低，不能支撑规划轨道分担率目标实现

根据出行结构战略分担率，主城区人员出行量1 106万人次/日，枢纽出行量48万人次/日，大都市区换乘轨道出行量61万人次/日，换乘系数按照1.6计，轨道承担的客运总量1 944万乘次/日。 参考北京、上海等城市的运营指标，既有规划857公里的轨道网络要承担1 944万人次/日的客运量，客流负荷强度将达到2.26，远远超过重庆轨道线网运能极限。既有规划的轨道线网规模不能满足未来客流需求[2，6-8]。国内其他城市轨道里程对比情况如表3所示。

表3 国内其他城市轨道里程情况对比分析

在300平方公里面积区域内，重庆内环以内线网密度约1公里/平方公里，比国内外其他城市同等区域低20%左右。

(二)规划轨道线网中长大线路较多，运行效率较低，缺乏轨道快线层级

重庆由于特殊的城市空间结构和出行特征，对轨道快线的需求比任何一个城市都强。但目前主城区规划的18条轨道线中，均设置为轨道普线，线路平均站间距为1.74公里。 其中3条线路长度超过60公里，4条线路长度超过50公里，18条线平均线路长度超过45公里。部分城市重要中心、副中心、对外门户之间联系时间过长，15%左右的旅行时间超过60分钟，40%左右的旅行时间超过45分钟，55%左右的旅行时间超过30分钟[9]。

根据预测，2040年主城区15公里出行距离占比达到44%，出行量614万人次/日；20公里以上出行达到27%以上，出行量335万人次/日。 出行总量的1/3左右出行距离达到20公里以上，应该考虑规划轨道快线来承担这种大运量的交通需求，如图3所示。

(三)重要区域间换乘次数较多

一是相邻副中心之间换乘次数较多。南坪、茶园、杨家坪、弹子石几个副中心的连接质量较差，换乘次数较多，如表4所示。二是重要区域与对外门户枢纽的直达性较差。杨家坪副中心、茶园副中心与所有的对外门户枢纽均不能直达。观音桥、沙坪坝副中心与对外门户枢纽的衔接性相对较好。

(四)穿山跨江等关键截面轨道数量评估

评估关键截面的轨道规模重点是评估能否满足高峰小时的客流需求。分别按照单位面积站立6人、5人评估，6人/平方米的标准是根据轨道最大定员人数给定，5人/平方米为规划控制标准。

轨道供给(6人/平方米)。从高峰关键截面的轨道供给能力与轨道客流需求关系看，穿嘉陵江(核心区)、穿长江(核心区)轨道供给不能满足轨道客流需求。

表4 主城区重要区域间换乘次数统计

轨道供给(5人/平方米)。从高峰关键截面的轨道供给能力与轨道客流需求关系看，所有截面轨道供给均不能满足轨道客流需求。

总体看，穿嘉陵江(核心区)、穿长江(核心区)的规划轨道线路客运能力供给不足：穿嘉陵江(核心区)截面高峰供给能力有限，需新增2条线路缓解3号、10号、5号、9号线压力，如图4所示；穿长江(核心区)截面高峰供给能力较为有限，需增设1条线路缓解3号、10号线压力；穿中梁山、铜锣山截面高峰供给能力基本满足需求，但需分别新增1条线路缓解1号、6号线压力；核心区轨道高峰小时截面除环线外均不能满足需求，需在核心区新增轨道网进行削峰。如表5所示。

五、结语

由于重庆特有的山地城市特征，道路资源供给有限，常规公交服务能力目前已逐步趋于极限，未来要保证城市交通的畅通，轨道交通必须承担更重要的功能和作用。因此，本次线网规划修编应以问题为导向，进一步增加线网规模，加密内环以内轨道线网密度，提高轨道交通出行分担率；增加轨道快线，满足中长距离快速出行需求，提高线网服务效率；优化整合半径线、支线，重新编制组合线路，提高线网编制水平，减少换乘；进一步提高重点区域如重庆东站的轨道服务水平。

表5 关键截面轨道梳理评估情况

[1] 重庆市生产力发展中心，重庆大都市轨道交通系统综合研究课题组.重庆大都市区轨道交通系统综合研究[R].重庆,2014-06.

[2] 重庆市交通规划研究院.重庆市主城区轨道交通线网调整规划[R].重庆,2010-12.

[3] 重庆市交通规划研究院.重庆市主城区轨道线网规划评估及思考[R].重庆,2014-08.

[4] 陈必壮.网络化后上海轨道交通未来发展的思考[R].上海,2014-04.

[5] 武汉市交通发展战略研究院.武汉市轨道交通线网规划修编:2013-2049[R].武汉,2013-11.

[6] 杨东援，韩皓.世界四大都市轨道交通与交通结构剖析[J].城市轨道交通研究,2000(4): 10-15.

[7] 李凤玲,史俊玲.巴黎大区轨道交通系统[J].都市快轨交通,2009(1):102-104.

[8] 刘龙胜,杜建华,张道海.轨道上的世界:东京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2013.

[9] 重庆市轨道交通(集团)有限公司.重庆市都市快轨线网规划[R].重庆,2013-12.

(责任编辑：李晓梅)

On the Planning of a New Round of Urban Rail Transit Network in Chongqing City

LIU Haizhou, ZHOU Tao

(Chongqing Transport Planning Institute, Chongqing 400020, China)

The problems existing in the current railway track in Chongqing are summarized and analyzed. Some new concepts, ideas of the rail line network planning revision of other cities are also summarized and analyzed. Assessment of Chongqing’s existing problems in the planning of urban rail network is carried out. Some ideas and suggestions on the main city of Chongqing’s new round of rail transit network planning revision are put forward.

rail network planning; encryption rail network; express rail line

2016-09-13；

2016-10-08

刘海洲(1983—)，男，湖北随州人，重庆市交通规划研究院高级工程师，硕士，研究方向：交通规划。

TU984.191

A

1674-0297(2017)02-0042-05