见到活的了！

王戈+李淼鑫

身为80、90后车迷，很多与自己年龄相仿的神级车款更多时候只是活跃在心里、游戏光盘里、抽屉里或者墙上的海报里。当有机会真的可以摸到那些神级车款，甚至是上车开一把的时候，内心是癫狂的。

这次的专题内容，我们找来了两款国内不多见的车。一辆保持有相当好成色并进行过深度改装的BMW E30 M3，还有一辆轻度改装的雷诺Clio V6 Sport。两辆车都是车主专門从香港托运到广东国际赛车场交给华龙赛车，平时用来赛道体验的。在此要先谢谢两位车主，让我们能和大家分享经典性能车的快乐。

第一章 1/19000

当我们确认了拍摄时间后，华龙赛车的机械师阿华早早就开始准备两辆车的清洁工作。按照约定时间来到赛车场时，阿华把E30的钥匙交给我，让我把车开到空地上去。说真的，当我接过钥匙时，内心是激动的。在朋友圈看到车子在香港装车时，就打定主意要来拍这辆神级M3。稍微有点艰难地把身体塞进那张与我身形不太符的RECARO赛车座椅后，先环顾四周，只见到车子的内饰保持的非常完整，门板上的针织布部分也非常紧致，没有一点松垮垮的痕迹。

调整好坐姿后就启动了车子，身后传来轰轰的排气声让我的肾上腺素急剧飙升，适应了几秒后稍微冷静了一些。踩下离合，挂进1挡，发现离合行程有点长，左脚要抬高点才能到达接合点。毕竟是28年前的作品，这点心理准备我还是有的。缓缓把车开上去空地的通道，试着深踩了一下，车子的反应并没有让你手忙脚乱。第一次的换挡还是没能做到完全的流畅，车子振动了一下，是那种赛道用车特有的感觉。低速时强化LSD会让车子抖动，像是在催促你尽快把转速拉高。从车房门口到空地拍摄位置，虽然只是短短的几百米，却也给了我极大的满足感。

德味十足

1972年，宝马运动部（BMW MotorSport）成立，然而工程师们等了近11年才真正获得研发高性能民用车的机会。上世纪80年代，国际汽车运动联合会（FIA）规定参加世界房车锦标赛（WTCC）A组的赛车必须以民用车版本为基础进行改装，且在赛季开始前的12个月内有至少5000辆的累积产量。于是宝马运动部从1983年开始着手研发针对WTCC赛事的宝马3系列赛车，这也催生了民用版M3的诞生。

宝马第一代M3基于底盘编号为E30的3系轿跑车进化而来，车身翼子板相比普通3系宽，用以容纳更宽的车轮，同时增加了前保险杠下扰流，加上含有新的设计元素的C柱以及修改后的后车窗设计，可以进一步改善车子的空气动力性能。整个E30 M3最终基于E30普通3系的车身修改之后，剩下原封不动的部分，也只有那个向前掀起的发动机盖了。

我们现在看到的这辆E30 M3的外观并没有进行太多的改装，车主基本保留了车身原有的设定，只是加了一个向上翘起的后尾翼。据华龙赛车的机械师阿华说，这款尾翼既是E30 M3可以升级的为数不多的款式，也是E30 M3在其辉煌的赛车战绩里颇有纪念意义的一款。原本车子是黑色的，阿华应车主要求给全车贴了白色车身膜，目的只是为了让稍后将进行的车身拉花看起来更明显。最后在直观视觉上可以看到的是一套进行过白色涂装的17寸的BBS轮毂。回想起车身还是黑色的时候，白色的轮毂搭配显得有点不那么德味十足，现在看起来，更多的是让这辆已经28岁的E30M3更素净整齐。

1/19000

BMW E30 M3搭载的引擎是整车的最大亮点。众所周知，宝马内部相对推崇自己引以为豪的直列六缸引擎。而在E30 M3研发时，宝马运动部技术总监Paul Rosche更倾向于研制一颗双凸轮轴直列四缸引擎，期望以此获得更好的平衡感和高速稳定性。最初，Paul在一颗M88型引擎上拿掉了两个气缸，然后与来自2002tti的铸铁中缸相结合。虽然这个原型机在测试时由于震动过于剧烈而导致缸体严重损坏，但这颗实验引擎在7000rpm时输出达到200ps，这个数据在当时是相当惊人的。Paul决定在这个搭配上进行大量的改良，终于研制成功了E30 M3的直列4缸引擎，需要强调的是，宝马的M系列引擎都是高转引擎。

BMW E30 M3民用版本的输出是约192ps，虽然相比之下宝马后续搭载L6或V8引擎的M3显然比搭载L4引擎的E30 M3有更好的销量，但是后辈车型始终缺乏E30 M3那种干脆利落的快感，从而也没能再出现当时人们为E30 M3痴迷甚至疯狂的场面。E30M3从1986年正式发售到1992年停产，一共卖出了约19000辆，我们现在看到摸到的是1/19000，我再次激动起来。

E30 M3最初上市时的直列四缸是2.3L排量，在其量产发售的几年里宝马也不断地改进这颗引擎。所以截止换代之前，宝马运动部先后推出过约10个版本的E30 M3，后期的Sport Evolution版本则是使用基于2.3L排量引擎扩缸而来的2.5L直列四缸引擎。

香港深度改装

眼前这辆E30 M3在引擎方面进行了大幅度的改装。车的大部分改装工作在位于香港柴湾工业区的G Ti Engineering完成，GTiEngineering主理人李先生从事赛车改装近30年，同时也是华龙赛车的技术总监。他十分擅长进行各种经典车型的深度改装、热门高性能汽车的进级改装。近年，他也时常去给参加中国房车锦标赛（CTCC）超级杯组别的厂商车队进行赛车调校工作。李先生给这辆原本是2.3排量的E30 M3升级了2.5排量套件，更换强化连杆和活塞，将引擎进级升级为四喉直喉直喷（四个独立节气门）、碳纤进气风箱，全套日本制的头蕉、中段及尾段排气，强化LSD和大尾牙，再用Motec M84替代式电脑取代了原行车电脑，接着把这辆E30 M3的输出设定到了接近300Ds。

1987年BMW E30 M3赛车首次亮相竞技赛场，之后的几年里，E30 M3赛车几乎称霸了各项房车赛事，斩获多个世界级房车赛、拉力赛的冠军奖杯，还有一次纽博格林24小时耐力赛的冠、亚军头衔。你能想象一辆从民用量产高性能汽车基础上改装而成的赛车可以跑出约240km/h的极速吗？这已然是M3历史上的传奇。眼前这辆E30 M3，或许车主也是想在进行过深度改装之后，去体会它曾经赛道里缔造过的种种神奇。

童年时的神车

现在描述一下在赛道里驾驶一辆进行过深度改装的E30 M3是什么感受。首先需要重申的是能够亲自去驾驶童年时如同神一样存在的车子，已经是心脏快要跳炸的兴奋。虽然钻进驾驶舱后的感觉有点像是钻进了新款M3的车尾厢，不过个人却很喜欢这种紧迫感。包裹性很好的RECAR0赛车座椅紧紧夹着你的双腿，做不做得了跟趾动作已经不重要了，稍微深凹的赛车方向盘并不会让你觉得方向很重，车子的动态出色，让人可以体会到底盘的深厚功力，同时又不会像开新款M3那样在一堆电子辅助下显得有点不知所措。E30 M3在弯道里的表现力更多的是趋向于不妥协，即使你选择多次的借着路肩过弯，车身会轻微摇摆，重心后移，也不至于让你没有时间去调整行驶姿态。

第二章 动力与你同在

现在市场上主流的掀背小车，大抵都是以前置前驱或者前置四驱的形式来驱动。但偏偏雷诺这么一个非主流，就要把V6塞到Clio的小身板里，做出一台中置后驱的Clio V6赛车。这还不够，还得弄个民用版让广大雷诺粉们尝尝他们的最热佳肴，于是就有了本文这位远渡重洋来到我们面前的法裔英国绅士，后期版本的Clio V6——Clio V6 255，它还有兄长ClioV6 230和Clio Trophy赛车父亲。

溯源

Clio能有V6这么一个版本，是拜Clio杯的狂热分子们所赐。雷诺在汽车运动领域的成就已经不必多讲，入门级的雷诺方程式与雷诺Clio杯在华夏大地同样是火热赛事。实际上，Clio杯就是业余车手们走向更大舞台的一个跳板。21世纪初，许多来自Clio杯的老司机们已经不满足于Clio当时的动力输出了，便向雷诺提出加大发动机输出的建议，于是雷诺决定，应该搞个大新闻。

Clio V6就这样诞生了，与FF布局的普通Clio相比，Clio V6可谓是脱胎换骨。输出227匹马力的PSA ES9J4 60°夹角的V6发动机被直接扔进车厢后排，摇身一变成为MR布局，但这种大手笔的改变却直接打破了原本针对FF布局所设计的悬挂的平衡。当时的F1飞箭车队管理者TWR听说了这件事，就加入到项目中来成为“监工”，重新设计了悬挂系统，使前麦弗逊结构被安装在更坚固的副车架上，原装的后扭力梁也因为V6发动机与6前速手动变速箱的到来早早退位，直接被多连杆系统取代。

先别高兴太早，数据漂亮的车子未必开起来就真的爽快。有V6发动机的加持，小小Clio真的有变快吗？答案是肯定的，但并不惊喜，反而有点令人失望——V6版的0-100km/h加速成绩仅比同时期的172 Cup版本快了0.5秒，V6对L4多出的260千克重量，相信是罪魁祸首。另外由于短轴距和重量分布的问题，ClioV6对驾驶者也十分不友好。如果说911有“寡妇制造机”之称，那么叫Clio V6为“情侣侩子手”也不为过。

修修补补又一年

刚刚所介绍的是Clio V6 230，mk1版本。而我们手上的这辆蓝色大宝贝是经过升级的mk2版本。mk2相对于mk1，虽说没有质的飞跃，但每一项进步都令原来的缺点可以忽略不计。

首先是动力部分，V6的天然优势在保时捷的帮助下被放大至255马力，加上较之前更密的齿比，让你能够体会到更迅猛的加速。前后轴距与左右轮距的加长加宽，令“情侣侩子手”多了几分稳重，更大扁平比与更宽的后轮使沉重车尾更加可控，还有诸如车架的加强与悬挂参数的变更，让车手在进行重量转移的时候能够更加阴柔。三个字总结：更快了。

热力追踪

Clio的V6发动机就这么放在你的背后，虽然有一大一小两层护板用于隔音隔热，但我在车内还是能感觉到少许闷热。水箱放置的位置没有发生变化，依旧是在车头迎风。车内空间十分有限，如果你开Clio V6去购物，可能会骂娘。

开个玩笑，我们言归正传，Clio V6的“热力”当然与它的V6脱不开干系。由于没有得到车主的授权，我们并不能进入赛道进行试驾（这宝贝太稀有），所幸有足够的时间与它相处，在这个过程中还是得到了不少信息。

车内的布局十分简洁，与国内低配的手动车型如出一辙，但我不认为你们的低配车型会拥有一个V6的大心脏，而且是一个占据你们后备箱空间和车内空间的大心脏，对了，这还是一辆两厢车。

拍摄照片的途中，Clio需要多次通过减速带，正是这样，我深深地体会到工程師们对这个悬挂调校的功力之深厚。前轮通过减速带时，非常轻快，因为车身前部没有过多的重量。后轮通过减速带时，又很到位，一颗硕大的V6压在后轴的正上方，过软的弹簧会使得屁股反应迟钝，过硬的弹簧会牺牲太多舒适性（毕竟街车），对减震器的要求也是一样的，需要配合弹簧的软硬来调整阻尼。你能够切实感受到车尾是有重量的，但却不会觉得它“沉”，这就是Clio V6车尾悬挂的微妙之处。

你可能注意到了，Clio V6有一种加了宽体的感觉，这就是前面提到的mk2更长的轴距和更宽的轮距造成的，视觉上和数据上都有更出色的表现，唯一有点麻烦的是不熟悉这台车的人开门时很难找到把手。将手放在银色的进风口附近，你能清晰地感受到V6的吸气以及由内而外的热辐射，流过你手掌的空气明明是凉快的，但内心却是火热的。

后记

截至2005年末，Clio V6 mk1与mk2版本其生产了不到3000辆，拥有Clio V6的主子们大多为“PetrOlHead”或“Renault Fans”。对他们来说，Clio V6的意义会比开起来怎么样更重要，这个V6我想是属于Clio的“VTEC”。

——李淼鑫

这辆BMW E30 M3并没有安装防滚架，只是在副驾驶位安装了一副Lifeline 1.7L手提灭火器。可能车主希望车既能在赛道玩乐，又希望继续保持其原有的样子。在打开引擎盖欣赏那颗传奇的直列四缸引擎时，看到车子左前塔顶处有一张全日文的出厂证明，这居然是一台可以在日本合法上路的左舵车！也正因为这车是左舵，时不时会在香港被交警拦下来，好在车主随身携带着完备的车辆证明，再开两年，就可以在香港申请能够合法上路的老爷车牌照了。接近100万港币的车价，加上重金改装，请允许我感慨一句：“有钱真好！”

——王戈