无人机“飞行员”不能小觑

邢强

“把飞行员挤出驾驶舱”

实际上，无人机操作员和无人机本身都是同一个系统不可或缺的组成部分，将二者与卫星、数据链和大数据服务器整合在一起，就构成了无人机系统。但这个概念的建立却滞后于无人机本身的发展。早在1914年，英国的卡德尔和皮切尔将军就提出了研制由无线电设备进行遥控操纵的无人飞机计划。英国军事航空学会理事长戴维·亨德森爵士对这样的设想表现出极大的兴趣并大力支持。虽然英国第一架无人机进行飞行试验已是3年后的1917年，且曾连续发生过两次坠毁事故，但经过10年的不懈努力，“喉”式单翼无人机终于在1927年试飞成功。

然而，无人机系统概念的出现却是在近50年后“捕食者”无人机问世以后。这款无人机自1995年服役以来，先后参加过阿富汗、巴基斯坦、波斯尼亚、塞尔维亚、伊拉克、也门和利比亚的战斗。2011年9月，美国空军和国民警卫队在面临预算削减的困难下，依然坚持把“捕食者”无人机作为采购重点。这说明美军已经充分认识到无人机在作战中的巨大作用。在伊拉克和阿富汗等地，原本装备F-16战斗机的若干中队已逐步改为装备攻击无人机。

2009年底，美军对无人机系统参与作战任务的数量和难度进行了分析，并给出了较为详细的数据。统计数据显示，仅“捕食者”这一款无人机的累计飞行时间已近50万小时。而笔者认为，这个数据虽然惊人，但仍不及无人机的发展速度。仔细看过这50万飞行小时的积累历程，笔者发现，“捕食者”无人机从1995年服役以来，美军用了10年的时间，到2005年才积累了10万飞行小时数；而4年后，仅2009年的前10个月，“捕食者”无人机就飞行了10万小时。用10个月就完成了之前10年才能完成的飞行小时数的积累。

到2011年，“捕食者”无人机的飞行小时数突破了100万，而两年半后，即2013年10月，“捕食者”无人机的飞行小时数达到了200万。换句话说，这款无人机用16年的时间积累了第一个100万飞行小时数，之后仅用了两年半的时间就完成了第二个100万飞行小时数。而在2016年10月，笔者再去探寻美军“捕食者”无人机执行任务的情况时，又惊讶地发现，“捕食者”无人机在其执行第291 331次飞行任务时，已于2016年8月7日突破了400万飞行小时数。而且，其90%的飞行小时是在作战任务中积累的。

如今，每时每刻，全球天空中平均会有70架“捕食者”无人机正在飞行。既然有这么多的飞行小时数和飞行架次，就必然会有大量的无人机操作员。大量有人驾驶战斗机飞行员在近几年来开始走出驾驶舱，进入了无人机系统的地面站。虽然他们还是会按动按钮来发射导弹，但已经无法通过身体感受飞行器的任何震动了。用现在比较流行的一个说法来讲，就是：芯片虽小，却正在把飞行员“挤出驾驶舱”。

“我以前是开F-16的，现在开‘捕食者”

飞行员是一个崇高的职业。其冒险精神和骑士精神一直为很多热血青年所向往。飞行的浪漫和英雄主义让飞行员成为了无数年轻人的崇拜对象。但是，无人机的大量应用催生的无人机操作员这个岗位却面临着一个尴尬的局面。

美国空军第 867 侦察中队的“捕食者”武器分部主任柯蒂斯·威尔逊上尉讲过：“当‘捕食者发射了它的第一枚‘地狱火空对地导弹之后，无人机作战武器系统的概念也就此诞生，一个新的形象也就由此出现。”只是，他说对了前半部分，无人机作战武器系统的概念的确诞生了，而且已被广泛接受，甚至已经成为了人们讨论的热点，但是，新的形象却未建立。

尽管无人机驾驶员数量庞大，并且从客观上来看，可称得上是战功卓著，但大家依然很难把无人机操作员和战斗机飞行员等同看待。如今，大部分无人机操作员都是从有人驾驶战斗机的飞行员中筛选出来的。然而，无人机操作员在工作中，虽有团队协作，但是并不如有人驾驶飞机飞行员之间的协作那样直观。而且长期以来存在一个误解：无人机操作员是由驾驶技术不够优秀的飞行员组成的。这使得有些无人机操作员羞于提起自己的当前身份。

柯蒂斯·威尔逊上尉，如今虽然已经是第 867 侦察中队的“捕食者”武器分部的主任，但人们提到他的时候，依然将其看做是一位学者。（柯蒂斯获得了安柏瑞德航空大学的硕士学位，该大学是一所位于美国佛罗里达州代托纳比奇与亚利桑纳州普雷斯科特的私立航空航天科技大學，被称作是“天空中的哈佛”。）休斯敦 ·坎特威尔中校对无人机系统颇有研究，并在“自由伊拉克”行动中担任过作战参谋，但他依然以F-16飞行教官的身份为荣，少有提及他现在对无人机系统的大量专著。

而更为普遍的现象是：当你问一名无人机操作员他/她的职业时，那个人通常会这样回答：“我以前是开F-16的，现在则在地面站驾驶‘捕食者。”

这种现象的出现反映出无人机操作员对自己所在岗位还没有形成一种应有的认同感。不能与战友出生入死、无法在云霄眺望晚霞、难以和战斗机一起冲向云端，这些差别使得曾经驾驶过战斗机的飞行员很难把操作无人机的体验与驾驶战斗机等同起来。

这种感官和成就感的巨大差异让无人机操作员之间难以形成有人驾驶战斗机飞行员那样的“兄弟情谊”，也对无人机操作员文化的诞生和成长构成了障碍。

“要警惕战列舰情结”

长远来看，上述障碍会导致优秀的飞行员很难心甘情愿地加入无人机操作员的行列，而已经进入无人机操作员队伍的人也难免“人心思变”，试着回到有人驾驶战斗机飞行员的岗位。这样就使得无人机大军难以获得具有敏锐洞察力、快速反应能力以及全局观的综合素质非常高的人才。

如今，世界各个军事大国对未来无人机系统在战争中的应用都有较为深入的研究。依然以美国为例。在其《2047年无人机系统飞行计划》中，美军提出了远程战争的概念。远程战争是指在使己方的兵力与装备冒着最小风险的情况下，使用常规武器对地球上的任何地点进行打击的战争。文件提到，成熟且先进的无人机作战系统是远程战争概念的基础。

1916年9月12日，世界上第一架由无线电操纵的无人驾驶飞机在美国试飞成功。率先掌握了无人机技术的美国人立刻就发现了无人机的军事价值。靶机、侦察机、诱饵机、干扰机、炮兵校射机、战场通信中继机等名目繁多的军用无人机得到了迅速发展。无人机在美国军用飞行器中所占的比重也越来越大。十年前，美军飞行器中约有5%是无人机，而如今这个数值增长到了近50%。然而拥有全球70%无人机的美国把发展重点集中在军用领域，而在民用市场上却落后于以色列、欧盟等很多国家和地区。这个现象与其民用无人机的政策不无关系。近期，在商业利益和市场需求的推动下，美国政府对民用无人机的应用开始有松动的迹象。在多方角力后，美国国会最终通过了一项法案，要求FAA出台规范无人机商业运营的规章制度。目前，FAA已逐步放开了无人机在美国领土上的使用限制，允许无人机进行以执法、监测和大气研究等用途的飞行。另外，FAA在阿拉斯加大学、纽约州的格里菲斯国际机场、北达科他商务部、德州农工大学柯柏斯克里斯提学院和弗吉尼亚理工学院暨州立大学和内华达州开设了六个试点，用于无人机追踪偷猎者、喷洒化肥农药和投递快递包裹等应用的测试。

虽然很多军事预言家开始构想空中作战无人化的未来，甚至有人直接把F-22战斗机称作最后的空中贵族，但是，即使是2047版的无人机系统飞行计划中也仍未将人排除在外。在今后很长一段时间内，人与人工智能的协作、有人驾驶和无人自动控制的结合将会成为作战系统的主力。

在无人驾驶系统逐渐将人从繁重的飞行任务中解放出来之后，人的宏观决策和战场判断能力将会成为整个系统中的关键因素。而这些能力很难从只注重飞行员而轻视无人机操作员的环境中培养出来。无人机操作员不仅要关注无人机的飞行，更要有大系统的直觉，能够统筹和处理多种传感器、多条数据链路传来的信息。今后的无人机操作员甚至能够一个人指挥数十架无人机进行作战。这种将大尺度的指挥能力和微观的操作能力结合起来的需求使得未来战场对无人机操作员的要求在某些领域要远高过有人驾驶战斗机的飞行员。

纵观历史，在新事物出现之后的一段时间内，总有几股强大的力量阻碍它的发展，而其中最难以突破的藩篱往往不是技术本身，而是之前大量的成功经验积累下来的那种文化。

在巨舰大炮时代，战列舰作为“男人的终极浪漫”，吸引了大量有志青年投身海軍，但也使得航空母舰的发展备受质疑。当年，优秀的海军军官宁愿在战列舰上的任何岗位上工作也不愿意在新出现的航空母舰上目睹舰载机创造历史。

如今，无人机系统的出现以及无人机作战逐渐替代有人驾驶战斗机作战的趋势与当年的航空母舰替代战列舰成为海战之王的趋势何其类似，而无人机操作员文化的建立与发展又与航空母舰文化的成长历程有着多么相似的经历。

因此，笔者认为，无人机系统文化的建立有助于让无人机操作员形成归属感和成就感，对这个岗位有足够的认同，从而吸引足够的优秀人才进入这个行业。身处有人驾驶战斗机时代的我们，或许难以摆脱对飞行器这个概念的传统认识，但是，我们依然能够通过把人纳入到大系统的方法来让人成为无人机系统中的重要一环，从而让无人机操作员在肩负沉重的无人机操作任务的同时，获得其应有的荣誉感。