97型25Hz相敏轨道电路调整方法探讨

摘要：97型25Hz相敏轨道电路主要应用在铁路运输领域，目前电气化区段站内采用的轨道电路制式25Hz相敏轨道电路占总数的98%以上。文章通过对97型25Hz相敏轨道电路现场调试的多次摸索、探讨，总结出了一套精确、快速调整该轨道电路的方法，为全站新建或改造信号设备集中联锁试验提供条件，确保既有线车站信号设备施工封锁正点开通。

关键词：97型25Hz相敏轨道电路；调试工序流程；质量控制；电路调整方法；铁路运输 文献标识码：A

中图分类号：U284 文章编号：1009-2374（2017）04-0142-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.04.072

在对既有线铁路车站进行信号新建或改造时，由于铁路运输的繁忙，铁路局批准给车站的信号设备封锁开通时间往往压缩得很短。在信号设备室内模拟联锁试验完成后，需對全站信号设备进行集中联锁试验，其中室外的轨道电路调整是否顺利关系到全站信号设备能否正点开通。

1 概况

97型25Hz相敏轨道电路，由于一送一受轨道电路受器材的阻抗幅角、电缆、引接线和各种接触电阻、钢轨阻抗值及泄漏的影响；一送多受除上述影响外，还受道岔布置、空扼流变压器和无受电分支的位置、各分支长度不同等因素的影响，因而在调整时特别在一送多受中调整难度较大。

在全站轨道电路电压调整完成、室内每个区段的轨道继电器都吸起后，室外还要对全站的轨道电路进行极性交叉，在对轨道电路进行极性交叉时，必须要按照轨道电路的平面布置图从车站一端最外头的相邻轨两个轨道电路开始进行极性交叉，按顺序往另一端进行轨道电路极性交叉至最外端，否则有可能会造成有的轨道电路相邻两个区段极性不交叉，当绝缘节单边破损时，有可能造成相应股道上有车，而室内轨道继电器不落下，控制台不会出现红光带，车站值班员仍然可以往该股道办理接、发车情况发生，存在安全隐患。

在工作中通过对现场轨道电路调试、极性交叉的摸索、探讨，总结出如何在信号封锁中尽快调整好轨道电路、保证全站轨道电路相邻二个区段全部极性交叉，确保既有线车站新建或改造信号设备封锁安全、正点开通，提出自己摸索、探讨出的解决办法。

送电、受电回路预先导通，将有可能发生的故障消除在信号设备停用前，变压器定圈预调，减少开通时的调整工作量。按送、受电端协调的顺序进行调整，缩短开通前的调整时间。本调整方法严谨，可操作性强，成功率高。

2 适用范围

（1）适用于钢轨内牵引总电流不大于800A、钢轨内不平衡牵引电流不大于60A的交流电气化牵引区段的站内及预告的轨道区段；（2）适用于非电气化牵引区段的站内及预告的轨道区段。

3 调整原理及特点

（1）做好信号开通前准备工作。主要有：各轨道电路送、受电端单独送电，检查回路配线正确及变压器、扼流箱、可调电阻等材质良好，变压器定圈预调；（2）信号开通时的调整顺序做到送受协调：送电端初定→受电端调试→继电器吸起→送电端固定→受电端微调→继电器电压满足标准。

4 调整流程

4.1 开通前准备工作流程

4.1.1 室内部分：（1）检查25Hz电源屏输出电压及相位正确；（2）在分线盘受电回路逐一接入交流24V电源检查二元二动继电器3、4线圈有电，停电后3、4线圈无电；（3）从25Hz电源屏输出110V交流电压逐一检查二元二动继电器1、2线圈有电。通过以上检查，确保室内受电回路正确。

4.1.2 室外部分：设备安装完毕，在配线完成后扼流箱电源线未连接至钢轨前，对送、受电回路逐一导通，变压器定圈预调，通过试验确保：电缆及箱盒内部配线正确，变压器、扼流箱等设备完好，变压器线圈初调至标准状态。轨道电路回路单独导通试验工艺流程见图1、图2。

4.1.3 室内模拟验收后，将分线盘轨道电路室内外线按验收标准连接好。

4.2 开通新设备当天调试工序流程

进行送受电端协调，在轨道空闲时，轨道继电器电压调试至23～25V，继电器可靠吸起；轨道分路时，继电器电压小于7.4V，继电器可靠落下。调试流程图如图3所示：

按上述流程从一咽喉区接近区段开始调整，再调相邻区段，然后按顺序先调至任一股道后，另一小组以这一股道为基准在保证另一咽喉区与该股道的相邻区段极性交叉的基础上顺序外调，直至完成全站的调试工作。注意以下六点：

4.2.1 一送一受区段及一送两受区段。必须注意：在有发送移频机车信号的受电端，为保证移频信号叠加时的可靠发送强度，变压器线圈匝数不能太少，所以受电端变压器Ⅱ次侧端子一般使用输出电压5V档以上。

4.2.2 一送三受区段。经常有一个受电端不设扼流变，这就造成该受变压器回送电压较低，三个受电端之间不平衡，所以一般先调三个受电端平衡，再在送电端微调变压器输出电压，使继电器电压达到23～25V。（1）若该受电端和送电端距离比其他两受电端短，则按上述方法可顺利调整；（2）若该受电端和送电端距离比其他两受电端长，此时该受电端的可调电阻使用应尽量小，其余两受电端可调电阻基本上用满，该受电端变压器使用端子输出控制在6.5V档左右，同时三个受电端之间要移动可调电阻不断协调，以保证三个受电端继电器输出电压都达到23～25V。

4.2.3 限流电阻的使用。（1）送电端：限流电阻一般调至最大；（2）受电端：一般情况下，可根据室内电压情况进行微调，当为一送三受区段，并且其中有一受电端不设扼流变时，这时该受电端的可调电阻应调至尽量小，其余两受电端的可调电阻调得较大。

4.2.4 极性交叉问题。由于存在相位问题，为减少工作量，故在调整时最好先判定极性交叉，若不交叉，则须将送电端Ⅱ次侧输出电压短连接线调换。由于最后调整极性交叉工作量大，所以最好从一个咽喉接近区段往股道再往另一咽喉外端顺序调整，这样每调整一个轨道区段即可保证相位及极性交叉都正确。极性交叉判定方法如图4，用万用表交流20V档，若测得电压为V1>V2则为极性交叉，若测得电压为V1

4.2.5 相位问题。在确定接近区段相位正确继电器吸起后，即可进行相邻区段极性交叉检查，在相邻区段确保极性交叉后再判定其相位。若相位反了，即使继电器电压达到要求也不会吸起，此时应调换受电端继电器短连线，相位调正，继电器即可吸起，但继电器电压值会受影响波动1～2V。所以在受电端微调前应注意相位是否正确，应在相位正确的情况下再微调。

如果未判定相邻区段是否极性交叉就进行相位调整，则调整后如果极性不交叉受端还得调整，这样就增加了工作量，所以，相位调整最好在判定极性交叉后进行。

4.2.6 轨面电压。送电端一般为0.5～1.2V，受电端一般为0.4～1.1V。

5 质量控制点

（1）50Hz输入电压的波动范围为160～260V，以保证25Hz电源屏正常输出，其输出电压为220±6.6V；（2）在轨道空闲时，调整状态下轨道继电器的有效电压不小于15V，继电器可靠吸起；轨道分路时，继电器有效电压不大于7.4V，继电器可靠落下；（3）轨道电流滞后于局部电压的理想相位角：157°±8°；（4）相邻轨道区段，保证极性交叉。

6 结语

（1）本调整轨道电路在对配线和设备器材在单独检测的基础上，又在安装后对送、受端回路逐一进行回路导通试验，并进行变压器定圈调整，将影响轨道电路调整的不可控因素降低到了最低限度，减少了调整时间，缩短了由于信号停用给运输安全带来的威胁及对运输效率的影响，只要遵循送、受端协调的原则稍作调整，即可保证调整满足技术标准，对全站轨道电路极性交叉也有具体可行办法，为信号设备的安全正、点开通提供了保证；（2）该相敏轨道电路的调整方法在各开通车站中取得了很好的效果，得到了现场调整轨道电路技术人员的认可，在开通中遇到的电路问题也能尽快得到解决，如有一次开通封锁遇到了相邻两个轨道电路继电器同时落下，本区段收到的相位不对，二元二位继电器同时落下，通过故障排除法，确认电缆配线正确，内配线正确，唯一的可能是绝缘单边破损，在查出故障点后，通过更换绝缘节该故障排除。

参考文献

[1] 夏新立.既有线封锁施工中97型25Hz相敏轨道电路的调整方法[J].科技传播，2011，（13）.

[2] 高波.97型25Hz相敏轨道电路分路不良技术改造[J].中国铁路，2016，（10）.

[3] 王彦快.25Hz相敏轨道电路分路不良预警系统的研究与设计[D].兰州交通大学，2013.

[4] 赵彦星.关于97型25Hz相敏轨道电路调整状态最低工作电压的分析与研究[J].铁道通信信号，2013，（5）.

作者简介：黄时钦（1963-），男，福建永泰人，中铁二十四局集团上海电务电化有限公司工程师，研究方向：铁路信号。

（責任编辑：小 燕）