福州市城区北向第二通道工程选线

周志强

(福州市规划设计研究院 福建福州 350108)

福州市城区北向第二通道工程选线

周志强

(福州市规划设计研究院 福建福州 350108)

论述了福州市城区北向第二通道工程线形的选择，从项目背景结合现状实际情况和规划初选出3条路线，此后，针对该3条道路路线的优缺点、可行性和经济性，最终选出最优的推荐方案。

选线；方案比选；经济评价

1 项目背景

福州市区东北部的桂湖和贵安是两个大型的居住组团，这两个组图不仅拥有优美的山川河流资源，更有得天独厚的大型温泉旅游资源，是福州市民居住、休闲的理想之处。但是福州主城区与这两个组团的距离虽然仅有十多公里，由于地理原因，现在仅有一条绕城高速可以通达，这对于福州市民的工作、休闲都十分不利。

基于上述原因，目前亟需寻找另外一条快速通道从福州晋安往贵安、连江，满足日益急速增长的交通流量，且提高城市防灾功能。在这种背景下，市里要求尽快启动福州城区北向第二通道工程的前期研究工作。

由于《福州市城市总体规划(2011-2020)》中并未规划本路线，因此该项目的选线工作，显得尤为重要。

2 选线原则

路线设计应符合城市规划，并应结合地形、地物，对工程地质、水文地质、气象气候、生态环境、自然景观等进行调查，合理确定路线线位和平纵线形技术指标，平面应顺适、纵断应均衡、横断面应合理[1]。

路线设计应贯彻环境保护和土地资源利用的基本国策，降低道路工程对沿线生态环境以及资源的影响，并应符合以人为本、资源节约、环境友好的设计原则[2]。

3 起讫点选定

建设项目起讫点确定，一般遵循以下原则：一是根据拟建公路使用任务及功能；二是有利于与区域城镇衔接；三是有利于与现有或规划公路顺接；四是与互通立交衔接，有利于交通量分流[3]。

该项目为福州晋安至连江的快速通道的一部分，定位为二级公路兼城市主干道，承担福州北向出城的主要交通流量，具有流量大、速度快的特点，因此起点应接入城市主要道路，方便交通流顺畅出行。

项目组通过搜集福州城市规划、现状道路及交通流量资料，结合远期交通预测及路线总体走向，对可能存在的秀峰路、站东路及园中互通三个起点进行了比选。

3.1 秀峰路起点

该项目起点与秀峰路终点对接，位于秀峰路—新店外环路交叉口，线路顺直，总里程短，考虑至交叉口的交通组织形式，对起点的交叉形式进行了平交方案和立交方案的比较。

(1)起点平交方案

项目隧道洞口位于现状人才公寓下方，路线出洞后直接以平交形式接入秀峰路—新店外环路交叉口，洞口距交叉口不足300m，由于该项目交通流量大，平交口灯控时隧道出口处排队长度长，影响出洞口车辆行驶安全；此外，采用平交形式会造成出洞处交叉口交通无法及时疏解，从而成为交通瓶颈，无法发挥该项目快速通道的作用，如图1所示。

图1 秀峰路起点方案示意图

(2) 起点立交方案

由于平交方案会导致秀峰路——新店外环路交叉口成为该项目的交通瓶颈，考虑在该交叉口设置立交，以快速疏解各方向交通流量。经过对该交叉口周边用地的调查，交叉口北侧为省食品药品监督检验局用地已出让；交叉口西侧为国家检察学院用地，项目已在建；交叉口南侧为省直单位五四北社会保障房用地，项目已在建，现状如图2所示。

经过对用地情况的调查，该交叉口3个象限均为已出让用地，立交用地紧张，仅东侧用地暂未出让，可以作为立交用地。通过各种立交形式的比选，提出如图3所示的立交形式，在不占用已出让地块的前提下，将该项目的交通疏解至新店外环路，由新店外环路再通过新店片区路网进行疏散。

按照该方案，该项目与秀峰路无法直接相连，减轻了秀峰路的交通压力，但是，该项目带来的大量交通流进入新店片区后，仍然需要通过现状福飞路、秀峰路、以及未来的站东、站西路穿过三环进入鼓台区，对上述几条有限的连接新店与中心城区道路带来新的交通压力。

图2 秀峰路起点现状用地示意图

图3 秀峰路起点立交方案示意图

(3)方案比选

经过对秀峰路起点方案的论证，该方案若采用平交方案，不仅对隧道洞口行车安全存在不利影响，而且会形成新的交通瓶颈，无法发挥该项目快速通道的作用；若采用立交方案，受限于用地情况，该项目仅能与新店外环路相接，而且该项目带来的大量交通流进入新店片区后，会增加现状有限的新店与中心城区连接道路的交通压力。综合上述论证结果，本次不推荐秀峰路起点方案。

3.2 站东路起点

根据该项目快速通道的定位，考虑将该项目接入城市快速路，站东路节点作为北三环较大的立交预留地，可以作为项目起点比选方案之一。考虑至交叉口的交通组织形式，对起点的交叉形式进行了平交方案和立交方案的比较。

(1)起点平交方案

现状站东路已建有下穿通道下穿三环主线，站东路与三环辅路相交，如图4所示。该项目利用站东路地面道路共线，接入三环辅路，沿三环辅路行驶寻找出入口上三环主线。该方案无法快速接入城市三环路，增加了三环辅路的交通压力。

图4 站东路-三环交叉口现状图

(2) 起点立交方案

由于站东路节点采用平交无法快速接入三环，考虑在该节点设置T型立交，如图5所示。该项目采用高架沿站东路接到该交叉口节点，北通道上三环采用右转定向匝道及半定向左转匝道接入，三环东采用右转定向匝道接入北通道，三环西主线下至辅道，沿辅道行驶一段后，下穿三环主线再接入北通道，立交形式如图6所示。

该方案需要对现状站东路地道改造，考虑到火车站北广场用地、现状三环主线出入口布置、三环主线现状桥梁限制等因素，站东路起点设置不具备立交的可行性。

图5 站东路起点路线方案示意图

图6 站东路起点立交方案示意图

(3)方案比选

通过对站东路起点方案的比选，若采用平交方案，无法实现该项目快速接入城市快速路的目的，增加了三环辅路的交通压力；若采用立交方案，可以在交通上较为顺畅地解决交通转换问题，但是立交不具备可行性。因此，本次不推荐站东路起点方案。

3.3 新店外环起点

为使该项目能够与城市快速路衔接，考虑将北通道接至新店外环，并结合远期新店外环提升段项目接至三环，与福州市东部快速通道园中互通共起点，如图7所示。

图7 园中互通起点路线方案示意图

将该项目起点设置在环园中互通，与东部快速通道共起点，可以实现北通道与城市三环路的快速交通转换，将该项目带来的大量交通流通过城市快速路进行疏解，衔接道路等级较为匹配。此外，该方案在新店设置2对上下匝道，对交通流进行了一次疏解，再接至三环，构成了新店片区与中心城区连接的一条新通道，对于缓解新店片区进城通道紧缺的现状存在利好，减轻了五四北地区秀峰路等道路的交通压力。因此，本次推荐三环园中互通起点方案，如图8所示。

图8 园中互通立交方案(规划预留)示意图

3.4 项目终点论证

该项目作为福州晋安至连江快速通道的一部分，终点在山溪村福州与连江分界处，接入“横五线连江城关至贵安段公路工程”。

4 路线方案

该项目沿线经过鹤林、新店、桂湖、贵安等组团，项目组认真收集片区现状及相关规划资料，结合地形、自然条件认真分析，对相关规划进行了反复研究，并通过1∶10 000地形图，研究所有可行的路线方案，优选合理的路线走廊带布线。第四节对该项目的起点进行了充分论证，推荐三环园中互通起点方案，针对规划预留的起点方案路线进行比选。

4.1 方案概述

(1)方案一

方案一路线穿过登山隧道后至新店，经约7.8km的北岭特长隧道，接入桂湖环线路，利用在建桂湖环线路共线2.1km后，沿现状绕城高速北侧展线，再新建2.1km长隧道接至现状高速下的X133县道，连江段横五线局部调整后与该项目对接，晋安段路线总长度约13.6km。

(2)方案二

方案二路线穿过登山隧道后至新店，而后路线转向东北，新建长约7.86km的北岭特长隧道接至桂湖,在桂湖设置互通，继而在潘渡溪南岸现状高速以南向东布线经山溪村，继续展线至福州连江界结束，晋安段路线长度约13.99km。

图9 路线方案比选示意图

(3)方案三

方案三路线穿过登山隧道后至新店，经约9.5km的北岭特长隧道后，于甘坪里附近出洞，在大坪寺南侧与连江段横五线对接，晋安段路线总长度约11.1km。方案一～方案三的路线比选如图9所示。

4.2 路线方案比选

上述3个方案在城区段路线走向一致，区别在于隧道走向、与桂湖片区关系等，如表1所示。

方案一路线直接进入桂湖片区，利用在建环线路共线一段，可以节省部分投资，同时便于桂湖与福州的联系，但将大量过境交通引入桂湖温泉小镇，与桂湖规划定位不符合，且桂湖环线路红线仅24m，为双向四车道规模，线形指标较低，不满足二级公路兼城市主干道要求。若该项目与其共线，需要降低该段设计速度至40km/h，按将环线路进行拓宽、局部改线，目前两侧部分路段土地已出让，全线拓宽存在困难，且连江段需增加一个2.1km长隧道接至现状高速下的X133县道，连江段横五线局部调整后与该项目对接。该项目为二级公路，定位为晋安至连江的快速通道，若进入镇区与环线路共线，将对该项目及镇区交通均产生严重干扰。

方案二路线经过7.86km的北岭特长隧道后沿桂湖东南侧山体展线，并设置匝道与桂湖片区相接，主线不进入镇区，采用高架桥形式上跨山溪村后接至福州连江界结束，路线指标虽较低，但能满足二级公路兼城市主干道要求。该方案沿山体布设，对桂湖东南侧山体开挖多，生态环境影响较大，但可以通过后期采用生态防护进行恢复。

方案三直接采用9.5km特长隧道接至福州连江界附近的甘坪里出洞，路线顺直，在大坪寺南侧与连江段横五线对接，平面指标较好，总体里程较最短，但该方案特长隧道长度达9.5km，且完全绕开桂湖片区，无法发挥项目带动沿线片区发展的作用。

表1 路线方案比较表

该项目路线走向应将沿线城镇的规划纳入统筹范围，充分发挥项目带动沿线社会经济发展的功能，桂湖、贵安是福州城区北部两个重要的生活、旅游组团，因此该项目应将桂湖片区纳入路线走廊中，方案三虽然路线直捷，指标较高，投资适中，但路线完全绕过桂湖片区，未充分发挥项目功能，且特长隧道达9.5km，本次不予推荐。方案一路线进入桂湖镇区，对镇区规划破坏较大，且平面指标低，沿线拓宽条件受限，可行性较低，本次不予推荐。方案二结合方案一和方案三，通过桂湖匝道、山溪村匝道与桂湖片区联系，能够发挥该项目的功能，同时不影响桂湖整体规划，特长隧道长度最优化，虽工程造价最高，但整体较为可行，因此本次推荐方案二。

5 经济评价

主线推荐方案里程13.99km，总投资为332 603.29万元，其中建安费为224 926.32万元，设备及工具、器具购置费为6 579.66万元，工程建设其他费(不含建设期贷款利息)71 668.59万元，预留费用13 418.97万元，项目静态投资316 593.54万元，建设期贷款利息16 009.75万元。

在费用增加10%、效益减少10%的情况下，内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明福州城区北向第二通道工程具有较强的抗风险能力。

6 结论

福州城区北向第二通道工程建成后，至2040年的交通量为机动车40 514辆/日(小客车，各路段加权平均)。对完善福州市、特别是连江县等中心城北翼地区的综合交通功能起到重要的作用。同时，项目的建设对重塑城市特色形象，引导城市向合理方向循序滚动拓展，促进城市的集约、精明增长和美誉度、提升竞争力，实现可持续发展具有积极的推动作用。

综上，城市道路的选线不仅仅从经济的角度出发，应结合地形地貌、征地拆迁、地质情况、对沿线项目的幅射情况并考虑工期等各种因素，以保证方案最优。与此同时，福州城区北向第二通道工程的建设，对国民经济具有一定的拉动作用，其可累计创造GDP59.00亿元，投资贡献率达5.04%，可创造或保留就业岗位约16 430个，具有可观的宏观经济效益。因此，福州城区北向第二通道工程的建设具有显著的社会效益及可观的宏观经济效益，项目可行。

最后，本文在研究过程中得到本单位及相关专业(交通、桥梁、隧道、给排水、电气、经济等专业)人士的支持和帮助，在此一并表示感谢。

[1] CLL193-2012 城市道路路线设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

[2] 孙家驷.道路设计资料集[M].北京：人民交通出版社，2003.

[3] 张雨化，朱照宏.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，2001.

Engineering Route Selection of the Second Channel in the North of Fuzhou

ZHOUZhiqiang

(Fuzhou planning design & research institute，Fuzhou 350108)

This paper discusses the choice of the Second Channel Engineering Route in the North of Fuzhou, and from the perspective of project background status, actual situation and planning to select the three routes. Since then, according to the advantages and disadvantages, feasibility and economy of the three routes, finally selecting the optimization of the road alignment recommended scheme.

Route selection; Scheme selection; Economic evaluation

周志强(1981.1- )，男，工程师。

E-mail:318316317@qq.com

2016-11-21

U41

A

1004-6135(2017)03-0080-05