海铁联运一体化助力“一带一路”

“一带一路”作为中国首倡推动的战略构想，契合沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展提供了新的机遇，成为国际合作的新平台和新纽带。

由此，我国铁路建设的作用进一步凸显，铁路不但是陆路丝绸之路的主通道，也为海上丝绸之路的扩展和延伸提供了支持。铁路和海上丝绸之路的联接，共同构成亚欧大陆一体化经济带的整体物流网络。2016年7月13日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布新版的《中长期铁路网规划》，要求强化铁路支撑引领作用，重点实施“一带一路”建设，构建综合交通运输体系。然而，在贸易实施过程中，国际铁路运输规则与国际贸易运输规则之间存在相悖之处，亟需解决。

铁路助力海上丝绸之路

铁路通道是海运港口与内地，特别是中西部地区物流的主通道。

为配合海运的集港和疏港货物运输，中国铁路已与中西部各大经济区及东部各主要港口的有关港务局合作设立“港站”，并开通了多条内地与港口的集装箱“五定”（定装车地点、定运行线、定车次、定到发时间、定运输价格）班列，同时为大宗货物组织专列运输。基本实现铁路、公路、水运密切配合，形成以沿海、沿河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络。

在历次“铁路五年计划”和“中长期铁路网规划”中，中国铁路策划了多条连接境外基本港口的国际铁路通道建设。构成与周边国家互补性贸易和一体化经济带的物流通道，也是和周边国家海运港口连接的通道，与海上丝绸之路形成有效连接的整体网络。例如，通过中巴铁路连接巴基斯坦的瓜德尔港，形成西部地区的最短出海通道和直通红海口的通道；通过中缅铁路连接缅甸的实兑港、皎漂港可直通印度洋通道；图们直通朝鲜清津港的国际铁路（中企已取得该港口使用权），成为我国在日本海的出海口；珲春也策划修建直通俄罗斯扎鲁比诺港的直通日本海的铁路，为东北开通出海口，并配合了我国参加的北冰洋开发项目等。

这些铁路既开发了我国边远地区的贸易，又连接了海路运输。把陆路丝路和海上丝绸之路连成一体，成为“一带一路”的整体运输网络。未来，将形成连接亚洲大陆周围所有海洋的铁海联运通道。

此外，在我国产能走出去、铁路走出去的形势下，境外建设的铁路也成为海上丝绸之路的延长线。例如，中国援建的自希腊比雷埃夫斯港通过马其顿、塞尔维亚到匈牙利的中欧海铁快线铁路延长线，把中远集團已取得比雷埃夫斯港使用权的运输通道延伸到欧洲内陆，成为新的亚欧铁海运输通道。中国建设的东非铁路连线和蒙内铁路，也打通了肯尼亚蒙巴萨港从东非到内陆的物流通道。

国际铁路运输规则与国际贸易惯例相悖

中国铁路虽是陆上丝绸之路经济带的主通道，也是和海上丝绸之路密不可分的亚欧物流网络的组成部分，但是由于历史上的政治经济原因，国际铁路的运输规则和目前世界通用的国际贸易惯例相悖之处甚多，给实际物流运输中带来很多不必要的麻烦。

目前国际通行的《国际商会2000年、2010年国际贸易术语通则》、《国际商会ICC跟单信用证统一惯例（UCP600）》，在国际铁路货物运输中都有很多不适用的部分。其关键在于运输过程中的“物权转让”和“交货条款”上。

目前，欧亚大陆存在两大铁路运输组织，即“铁路合作组织OSJD（运输规则为《国际货协》）”和“国际铁路政府间运输组织OTIF（运输规则为《国际货约》）”。两个组织的运输规则中，都是以铁路运单中的实际收货人作为收货人，货运提单和信用证无效。并且规定参加运输的各国铁路作为运输工具承运人要承担“连带责任”，只负责把货物从发运站运抵到达站，交货给运单指定收货人，而不受贸易术语条款和信用证条款的限制。

国际贸易和航运界一直想把铁路、海、空及汽车运输的规则统一起来，形成多种运输方式的一票运输。然而，包括1980年的《联合国国际货物多式联运公约》、1991年的《联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》、1996年铁路合作组织的《欧亚多式联运组织和运营问题协定》以及2010年的《鹿特丹规则》，都没有做到这一点。这将是国际贸易、航运法律中亟待解决的问题。

其核心问题主要表现在以下几个方面：

一是物权转让。货物在始发站装上火车、发货人与车站签订了运输合同（国际联运运单）后，货物就在承运铁路的直接管理下，每一承运铁路在接到国际联运运单时，即接受合同，直至把货物运抵到达站为止。运输途中只能接受始发铁路车站、国境交接车站和到达车站的指示，办理货物车辆继续运行、返运或扣留事项。对于发货人、收货人没有直接关系。

二是交接货物。货物车辆运抵到达车站后，到达站负责通知运单指明的收货人，在收货人付清到达铁路车站的费用后，把货物交付收货人，而不对其全程运费和货款负责，也不会代收全程运费和货款。

三是提单。提单是承运人接收货物或货物装船的收据，是能够用于结汇、收货人凭以提取货物和商业流通的单证。因此，提单既属船务（或运输）单证，又属商（业）务单证。既是与承运人交付货物的运输契约，也是收货人据以接受货物的物权凭证。因此，提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的货物收据，也是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证，还是海上货物运输合同成立的证明文件。

我国海商法第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”

在《联合国国际货物多式联运公约》中，对“多式联运提单”做出了相关规定，但该公约一直未得到足够的签字国支持（我国也未签字），没有执行。因此造成实际操作中所有的“多式联运提单”均为企业行为，而不是国际规则。

在国际铁路货物联运中，根据《国际货协》规定：国际铁路货物在运抵到达站后，到达车站行使铁路连带责任，负责通知收货人（国际货协运单第5栏中注明的自然人或法人），凭收货人证明，在付清铁路运单所载一切费用后，即可把货物和运单提走。在这里，提单和多式联运提单均无物权凭证作用。

在《国际货约》的交货条款中，也基本是同样规定。《国际货约》第十六条第一项：收货人开具收据并向铁路付清转给它的一切费用后，铁路应在到站后将运单和货物交付收货人。收货人接到运单即有责任向铁路付清转给他的一切费用。

两大铁路运输组织的规定中，均没有“提单”这一文件的位置和使用。“提单”只适用于海运的“海牙公约”和“汉堡公约”的范畴，无法用于国际铁路运输。近年来所发生的有关国际铁路货物联运的法律纠纷案件，大部分均与“提单”有关。值得从事国际铁路物流工作的人员注意。

四是信用证条款。这本是国际贸易中的通用条款，以保证在货物交付前的货款收复。在国际铁路运输组织规定中，由于物权转让和货物交付条款的规定，不能保证货物交付前的货款收复。欧洲的《国际货约》组织中，也只是在欧盟内部用一些运输规定外的条款来补充。然而，在《国际商会2000年国际贸易术语通则》中的13种贸易术语，就有7种在国际铁路运输中不能使用。

在实现“一带一路”战略构想过程中，为形成国际一体化的经济发展格局，应加快统一全球物流运输。因此，加大对铁路运输、公路运输、航空运输与海路运输规则统一的研究，实现在国际运输中的一个承运人、一票到底的便利化运输，是应时和亟需的。