雪鸮东来

俞敏

解决有无问题

地处欧洲西北隅的雪域小国芬兰在20世纪前期仍处于沙俄直接统治之下，利用一战后期十月革命爆发的历史契机，成功挣脱了殖民枷锁获得了独立，并迅速致力于建立自身的国防力量。难能可贵的是，芬兰从一开始就建立了独立空军，没有通过陆军航空兵的过渡，而且很快就建立起一支机種多样、技术全面的中等规模空中力量。到了二战初期，芬兰不但与德国、意大利等轴心国保持密切协作，而且还利用欧洲局势的发展，从英美盟国手里获取了当时较为先进的主力战机。但这种时代红利随着二战的结束而迅速流失，芬兰的地位重要性大不如昔，加之与苏联关系长期紧张，经济一直不景气，到了战后的50年代初依然以老旧的德国Bf-109G作为主力战机，而邻国此时已经先后步入了喷气机时代。

当时的芬兰军方高层对于获取先进飞机的态度也并不积极，不过飞行员的抱怨越来越多，很多飞机加速老化得不到维护，安全系数逐年降低，于是到了1952年，政府终于向议会提出了采购新飞机的议案。喷气飞机是毫无疑问的，但议会能够-批准的拨款很少，因此也不可能买到特别先进的飞机，最初芬兰对瑞典萨伯29比较感兴趣，曾在非正式场合向瑞典方面表达过采购意向，却没有得到任何回音。

很显然飞行酒桶太先进了，瑞典不相信芬兰能买得起，用得来，而且瑞典自己的空军当时还未接收，外销更是无从谈起。于是芬兰又把目标锁定为英国，后者倒是急等着出口军机，何况当时其他任何国家都对芬兰的报价没有兴趣。双方的谈判非常顺利，3名英国飞行员在1953年1月22日各自驾驶DH.100“吸血鬼”Mk52战斗机飞抵芬兰，并在9月15日又派来了3架。芬兰人之前还是从公开刊物上了解到这种飞机的，也没做过任何严谨的评估，虽然也知道作为一线战斗机“吸血鬼”当时已经明显落伍了，但毕竟是少数成熟可靠而且也买得起的飞机（预算也确实只够买6架），先凑合着用一阵子再说。

到了1954年1月，第一批DH.100“吸血鬼”Mk52便开始交付了，但这时候芬兰人发现仅有单座飞机难以满足日常培训需要，于是他们在5月份派了一个代表团前往莫斯科，商讨引进喷气教练机的可行性。代表团中除了政府人员，还有当时空军的飞行员劳瑞·裴库里（Lauri Pekuri）和工程师列奥·皮依泊（Leo Piippo），主要的考察对象就是苏联空军的主力米格-15。不过裴库里在驾驶米格-15教练型之后认为该机并不适合芬兰空军，技术上已经落伍了，即便是作为补偿贸易低价引进也得不偿失，本来就不看好的芬兰高层于是很快就取消了采购计划。

看来一事不烦二主的决定是正确的，裴库里还是认为英国飞机最顺手，于是空军终于决定购买“吸血鬼”教练型Mk55，总共引进9架，均由芬兰飞行员从英国自行开回本国，到1956年3月14日所有飞机都交付完毕。空军抓紧时间对喷气式飞机的飞行特性进行全面摸底，很快“吸血鬼”就被完全吃透了，但是芬兰需要的是高性能的空防飞机，因为这时候铁幕已经拉开，东西方阵营的对峙不断加剧，而政治立场游移不定的芬兰正好位于风口浪尖。美国侦察机隔三差五都要关怀一下这个“北欧小弟”，而根据苏一芬双边协定，一旦芬兰被用作西方进攻华约的跳板，苏联就有权接管芬兰的领空。

于是芬兰在1956年又一次发出了采购防空战斗机的招标，数量大致为“不少于6架”，听上去依然毫无吸引力，潜在的目标包括达索“神秘”-IV、霍克“猎人”Mk4和米格-15BHc、米格-17和萨伯-32“矛”。经过一番初步考察，芬兰分别向英国和法国先后派出代表团，这次除了裴库里，成员中又多了一位空军人士奥拉维·西威上校（colonel OlaviSeeve），而对于英国来说，不光是要看看“猎人”飞机到底如何，另一种刚刚问世的袖珍战斗机，佛兰德公司的”蚊蚋”也已进入了视线，还有就是要选择“吸血鬼”Mk55教练机的替代型号，初步看中的是法国富佳的CM.170。

猎人飞机让裴库里在1956年6月20日飞出了马赫数1.15的清脆声爆，他也成为了第一位体验了超声速的芬兰飞行员。后来在法国试飞神秘IVA也达到了马赫数1.1，不过裴库里对这种飞机评价一般，认为翼载过大，操作性和飞行品质均不理想。在对所有竞标飞机的性能有了一个全面了解之后，芬兰方面做出了一个令外界多少感到大惑不解的决定：采购12架“蚊蚋”战斗机！主要的原因有两点：一是综合性能令人满意，二是价格足够便宜（只有“猎人”的一半），不过说实话当时“蚊蚋”飞机仍未完全定型，合同虽然在10月17日签字敲定，英国人的交付却慢得让人恼火。

此时芬兰国内的反对之声逐渐高涨，于是到了1957年末，防空总监阿道夫·恩路特少将提出必要的时候可以考虑瑞典的萨伯32，至少这么做可以给磨磨蹭蹭的英国人一点紧迫感。恩路特带上裴库里前往瑞典考察萨伯飞机，不过得出的结论却令人失望，裴库里在报告中认为“矛”式根本不适合作为防空战斗机，这种飞机完全就是围绕对地攻击设计的。于是芬兰人只好耐心地等着“蚊蚋”交货，总算到了1958年7月30日飞回来两架，芬兰方面也迫不及待地在第二天召开了新闻发布会，并让裴库里升空表演，清脆的跨声速飞行撕裂空气的声音让许多群众心醉神迷。没得选择是最好的选择

为了安抚“感到不快”的苏联当局，芬兰在1959年象征性地购买了两架伊-尔28侦察型作为拖靶和测绘飞机，当然-这个袖珍订单根本不能让苏联满意。为了让芬兰和西方划清界限，苏联要求芬兰采购更多的苏联装备，当然这么做对芬兰也没有什么坏处，因为可以享受优惠价格，并通过补偿贸易的手段支付货款。当时苏联力推的出口飞机就是米格-1g，另外还包括类似于米-1和米4这样的直升机，芬兰空军代表团在1960年6月来到莫斯科近距离观看了上述飞机，并且还在库宾卡机场欣赏了米格-15教练型（就是先前裴库里试飞过的）和米格-19的飞行。裴库里在坦波夫一共完成了8次米格-19c的驾驶，对这种飞机并不认可，认为不够先进，作为拦截机也不合适，当时的截击机普遍已经达到了马赫数为2的高速。

为了出售米格-19苏方试图让芬兰人相信，米格-21的设计并不成功，不过芬兰方面并未上当，他们采用了欲擒故纵的办法——假装重新对西方型号感兴趣，这一招果然灵验，苏联方面沉不住气了。当时的形势也确实对芬兰有利，因为苏联需要在全球范围和美国等西方对手展开争夺，芬兰的选择余地陡然增大。1961年6月空军代表团出访瑞典林克平，除了飞行员裴库里和艾莫·胡塔拉（AimoHuhtala）还包括其他各个领域的专家，之后又在7月份飞往法国伊斯特里斯。

这两次出访体验的基本都是号称2倍声速的二代机，包括萨伯sk35C双座机和J35D单座机，以及最新的达索“幻影”IIIC。不过在试飞“幻影”飞机之前，法国方面提出要让芬兰飞行员先操作超神秘飞机“热热身”，这显然是对于芬兰人的飞行技术抱有疑惑。裴库里一共飞了三次“幻影”IIIC，7月25日的第二次驾驶直接突破了2倍声速，另一名飞行员塔瓦奈宁（Tahvanainen）尝试了两次，也同样飞到了马赫数2。法国之行可以说收获颇丰，不过代表团也清楚“幻影”IIIC这样的飞机出口的可能性暂时不大，尽管所有的成员都对该机印象良好，不过主要还是做给苏联人看的。

柏林危机之后，乌尔霍-柯柯宁（UrhoKekkonen）总统在1961年11月21日前往新西比尔斯克，重申芬兰方面愿意巩固苏芬友好，无意向西方国家开放领空监视或入侵苏联。同时双方也就加强军事合作，提升芬兰防空作战水平达成了共识，西方已经关上了大门，拒绝向芬兰提供战斗机，芬兰代表团在1962年1月访问莫斯科。探讨采购最新拦截战斗机，这一次苏联终于同意出售最新的米-21φ-13了。芬兰人事先也仍然是通过“看图片”的方式做出的选择，没有经过实体评估，到了1月29日才在库宾卡机场见到了实体机，采购一种当时最新的战斗机对实力孱弱的芬兰空军还是首次。

合同中仅有单座飞机，没有涉及到教练机的采购，当时的双座机米格-21y暂时还不在出口许可名单上，所以要想在21φ-13上放单飞，首先还得通过米格-15YTH这一关，后者当然也是这次从苏联采购的，总共4架。上文说到苏联方面曾在1954年就向芬兰推荐米格-15YTH，不过遭到了拒绝，也正在那一年的1月，1架编号为2779的米格-15单座飞机在芬兰东南边境境内坠毁，可能这也加深了芬兰方面对该机的负面印象，但没有想到8年之后还是“正常登陆”芬兰国土，不过芬兰方面对于该笔交易对外却瞒得很紧，由捷克生产的这批飞机在1962-年11月10日下午低调抵达后一直都躲避媒体记者的镜头。交付的第一批-21φ-13由穿着便服的苏方飞行员驾驶，在1963年4月24日抵达阔皮奥·里萨拉机场，芬兰方面后来在1965年买了两架米格-21y，弥补了米格-15YTH衔接上的缺憾。

在苏联进行培训的芬兰人员总共62名，包括飞行员、工程师、机械师、口译员和物理学家等，当时的目标是在苏联完成全部培训，接收飞机后在芬兰境内就能马上投入正常操作和维护，同时在本土培养更多的相关人员。挑选出来的15名飞行员都有飞喷气教练机的经验，不过还是有些区别，比如CM-170教师不算是高级教练机，所以只有该机飞行执照的必须在“吸血鬼”Mk55上再多适应6小时。任务保密等级很高，这些人事先都不知道目的地，1962年7月30日在乌提（utti）空军基地集合后，搭夜班火车直接前往莫斯科。次日夜间1架苏联民航的伊尔-18将他们送到了伏龙芝，又从那里坐了180多千米的火车一路向西来到了位于哈萨克斯坦境内的训练基地鲁戈瓦亚。技术人员在8月2日乘坐夜班飞机从莫斯科飞往阿尔玛阿塔（也在哈萨克斯坦），再从那儿分别前往鲁戈瓦亚和托克马克。

鲁戈瓦亚属于柯尔克孜人聚居区，基地位于城南，北望是盐沼，向南则是大山，基地仅有一条跑道，没有滑行道，有几栋办公建筑，但却连个机库都找不到，所有的飞机维护都在露天进行。除了芬兰学员，到这里训练的还有一些埃及人、阿拉伯人和印度人，学员们睡在4至6人的大通间，餐厅设在军营内，大热天感到烦闷可以跳进水池子泡一泡，都是非常干净的地下水。正式训练从8月3日开始，起初的两周不用上天，主要是熟悉米格-15yTH和米格-17教练型的基本特点，之后才接触米格21的课程。

总共190小时的书面课程显得十分紧凑，却又直观深刻，对学员的即将面临的学习作用很大，但上课没有教材，学员必须将课堂内容通过笔记和画图的方式保存下来。到了9月14日就正式进入飞行阶段了，在总共9天的飞行日中，每位学员平均经历15次飞行，总共是6飞行小时。最终阶段就是飞行考核，主要关注的是航速、高度和整个操作流程的准确数值，在这之后还有个小过渡——平均2小时12分的米格-17训练，一共是6个起落。

当然每个人的进度还是会有差别，虽然米格21的训练从10月16日就正式开-始，但一些学员还在米格-15或米格-17上“苦苦挣扎”。前文已述，当时米格21双座机还没出厂，所以直接上单座飞机，总共是19次飞行，累计9小时55分。飞行员们普遍都对米格-21印象良好，认为它易于操纵，机动性能比以往任何飞机都更为出色。但由于秋季晴好天气不多，截止到11月底，能飞的日子只有10天（按照俄国人的标准），苏联方面对于场地的要求也非常严苛，不是随便找个机场就可以起飞的，当时的米格-21还非常金贵。

同时还存在官僚扯皮的现象，白白浪费了很多飞行机会，比如整整一周的十月革命庆典都暂停飞行，加之正趕上古巴导弹危机，不少教员都被派去执行警戒任务，能用于教学的飞机寥寥无几。到了11月下旬，眼看着天气越来越冷，飞行条件只可能更加恶化，而训练计划只完成了不到一半，裴库里非常焦急，要照这么下去至少还得3个月才能完成学习，而学员们已经等不及要接机回家了。于是在和国内空军总部请示过，并与苏方达成协调之后，裴库里向当地航空团领导提出将在月底结束训练，因此最后的几天被排得很满，直至28日离开的当天白天，仍在进行训练。

这时候技术人员已经先期回国，而飞行员们则是乘坐11月30日芬兰国内航班从莫斯科返回赫尔辛基，整整4个月的训练终于结束。首先还是得从双座飞机开始，4架教练机配属第31战斗机中队，基地设在里萨拉，训练项目当时是苏联教学模式的翻版，只是时间上有所调整，地面学习不变，飞行时间改为8小时（总共14次），另外还有一段是强化训练时间。哈里基地的试飞中心也有人员驾驶过双座米格-15，不过不是用来搞常规训练，而是用来给芬兰建造的萨伯-35S飞机当雷达拖靶。米格-15YTH给人的印象是粗短笨拙，舱盖突出，因此给起了个绰号叫做“矬墩儿”，虽然看上去银光闪闪似乎只是金属原色，但实际上是在AK-113φ底漆的基础上覆盖了掺一定量铝粉的罩漆。

飞机装有辅助动力装置，起飞前必须接通，另外发动机在达到1000转/分时燃油阀门便会慢慢打开，对油压和排气温度进行监测（必须在燃油点火之后），排气温度的警戒值为680°C，一旦超出需要慢慢调低。进入滑跑阶段调整片处于失效状态，滑行阶段需要用到差动气刹，随着气刹逐渐加热，效率也逐渐降低，开始通过气瓶刹车，所以要尽量减少不必要的刹车，另外飞机在滑行阶段不能速度太快，否则很容易发生“海豚跳”并失速。指示空速达到85节（约157千米/时）时前轮抬起并将瞄准器对准水平线，之后飞机就达到了120节（约222千米/时）的速度升空了。持续爬升中发动机转速可以达到12000转/分，最多维持30分钟左右，理想的爬升空速根据高度而有所不同，海平面是350节（约648，2千米/时）左右，而达到46000英尺（约14021米）则在190节（约352千米/时）比较理想。比较理想的最低速度在160节（约296千米/时）左右，着陆状态失速速度在105节（约195千米/时），空速表上有个小针指示真实空速，海平面的最大速度为570节（约1056千米-/时），而最大马赫数限定在0，9以下。

飞机的常规空速状态可操作性较好，载荷系数在+8至-4G之间，倒飞限制为15秒，理想的筋斗初始速度为350节（约648千米/时），飞机的航程不大，带上两个65加仑（约295升）副油箱增加大约50%。飞机的日常维护都由中队自行完成，只是在1 968年被全部送去苏联进行大修，其中的1架MU-3在1970年11月27日因燃油耗尽而坠毁，而MU-4则在1977年2月7日从里萨拉飞至于韦斯屈莱机场后正式退役，这架飞机总共积累了619飞行小时1441次起落。

新机入列

最早进入芬兰空军服役的那批21dp-13总共10架（又称为74型），配备出口版的cPд-5MK雷达，飞机采用向前铰接整体打开的舱盖，最大特点在于脊背中部带有敌我识别刀形天线，后来因为实际上并未使用而取消了。第二种是-21y-400双座机（66型），第三种是双座的-21yM（69型），总共4架，前两架是1974年4月18日飞至芬兰的，装的是P-11φ2C-300发动机，而1982年8月通过陆运送达的两架采用了较新的P13-300发动机，后者也能用于老机改造。最后一种就是米格-21BHC（75型），首批1978年9月21日才抵达里萨拉，它们的风挡转角为原型，和后来交付的略有不同。上述4种型别在芬兰空军也都有各自的称呼，分别为MGF、MGU、MGM和MGB。

官方对于米格-21的交易细节一直拒绝透露，甚至连具体采购数量都没有公布，第二批11架单座-21φ-13在1963年11月抵达芬兰也是悄悄完成的。裴库里上校在5月9日首次在芬兰国土实现了米格21的独立驾驶，仅过了一天，第31中队（隶属于卡累利阿大队）指挥官考郭·尤沃宁便驾驶MG-2号（MG-32）完成了在芬兰领空的第一次马赫数为2的飞行。而当第二批单座机运到之后，实际上当时还找不到足够的飞行员来驾驶（派去苏联的那批学员并不都是第31中队的），甚至连机库都腾不出来，只能暂时放置在罗内夏威基地，这些飞机后来被用于海梅大队的训练。

由于在苏联的飞行学习是匆匆结束的，所以1963年的主要任务就是先把训练补足，好在有一批学员天赋较好，所以很快带出了更多的合格飞行员，1964年3月9日，勒尼·瓦恩托拉上尉成为了第一位在本土培训获得资质的米格21飞行员。在同型双座机还没到货的这段日子，很多地勤人员都挤在一起观看单座机的飞行，有时候一个成功的着陆动作都能让人群发出一阵欢呼，感觉一个5吨重的大铁坨子以400千米时速，从100米低空重重-地撞向地面，真的堪称震撼！

作为一种典型二代机，米格-21φ-13的设计追求简单有效，机身长短适中，水滴状座舱罩提供了良好的全向视野（相对后期型号），激波锥可以前后调节以满足不同推力状态的需求。平尾通过双余度液压系统控制并带有紧急电动泵，液压操控副翼带有直接的机械连接机构，而方向舵则完全是手动推拉。不过以今天的标准来看，米格-21φ-13的座舱界面还是过于复杂，远称不上“友好”，上百个开关和旋钮对于飞行员的记忆力是个不小的负担，另外对于身材较高的飞行员而言多半会感到有点压抑，一旦需要弹射风险也更大。另外飞机的三角翼面积也不够大，因此升力系数有限，跑道的长度短于2100米会给起飞带来较大困难。

如果要想达到6万英尺（约1，8万米）的高空极限，最好在3.3万英尺（约1万米）高度加速到马赫数为1.8后开始爬升，打开加力后煤油会消耗很快。正常飞行状态指示空速至少应该维持在270节（约500千米/时）以上，最好不低于400节（约741千米/时），否则诱导阻力会产生很大的麻烦，让飞行员有一种半悬空中动弹不得的无助感（当时机上没有迎角指示器，所以指示空速很重要），不过飞机的高空低速操縱性能非常不错。气动设计的出色体现在许多方面，即便发动机处于空转状态，高空维持超声速也不是很难，空转状态降低高度几乎不会耗费燃油。飞机任何轴向上的静稳定性都非常不错，后掠三角翼的上反效应和侧滑滚转特别有效，飞机很难进入尾旋，除非在大迎角状态主动全方向舵或者操纵杆后拉到底，否则基本不可能出现过失速旋转。不管是起飞还是着陆，滑跑过程中的转弯都不是一件容易的事情，因为相对机身长度起落架轮还是有些太小，所以在雪地上操作尤其得多加小心。