空难海上救助法律问题研究

冯诗雨

(上海海事大学 上海 200000)



空难海上救助法律问题研究

冯诗雨

(上海海事大学 上海 200000)

由于方便、快捷、安全等特点航空运输越来越融入人们的生活，影响着社会与经济的发展。飞机是目前是公认的安全系数最高的交通工具，然而一旦出现空难，生还的几率还是很小的。与陆上救助不同，海上救助不但救助的技术性难度很大，并且会涉及到各国主权问题，同时会出现管辖竞合从而发生争议。同时多国的共同救助下是否需要给予以国家为救助主体的救助费用，如果需要又将如何分配救助费用是本文所讨论的。

空难；海上救助；管辖

2002我国发生大连“5.7”空难、2009年法航A330客机失踪、2014年马航MH370坠入南印度洋，在近些年的所有空难中几乎无人生还。由于海上流动性之大、搜索范围之广、技术性要求之高以至于海上空难搜救犹如“大海捞针”。

一、国际空难海上救助的特点

所谓空难海上救助，是指当空难发生后航空器坠入海中，具有救助义务的国家或者其他主体对遇难航空器进行救助，以减少航空器的损害以及人身伤亡和财产损失。一旦发生空难一般分为陆上搜救与海上搜救，随着极端天气常态化以及空难发生的预见性较小等因素，在茫茫大海上遇险的飞机坠入海中好似一叶浮萍。

(一)对于救助主题来说《芝加哥公约》明确规定了国际空难的海上救助主体是国家，当然由于航空器本身较为特殊，发生空难时机体坠入的海域无法预知，遇难的人员也并非同一国籍。所以救助的主体并非一个国家而包括航空器的国籍国、事故发生地国、以及遇险人员国际国。空难的海上救助已经不是一个国家的责任与义务了，而是多国共同进行救助、相互配合、技术互补、协商出主导救助国与协助救助国。救助国在空难救助上救助以军事力量为主当然也不排除社会力量与商业力量共同救助。马航MH370的搜救中，尤其是在深海搜救的部分救助主题由国家的军事力量变为了商业力量。

(二)对于救助客体来说在1919年的《巴黎公约》第23条中已经提出对于飞机的海上救助适用于海商法的规则。我国的《中华人民共和国民用航空器搜寻救援规定》和《中华人民共和国海上人命搜寻救助条例》中也对遇难的飞机海上搜救做出了系统的规定。航空器遇难坠入海中后，即成为了海难救助与空难救助的共同救助对象。同时，1979年《国际海上搜寻救助公约》强调了搜寻过程中人命的保护，以及国际间的合作。一旦发生空难，在海上进行空难救助时人命的救助必然是首位的，对海上遇险的任何人员提供援助，无须考虑该人员的国籍、身份或其所处的环境。理论上事故发生国为主导救助国，但是一旦涉及到人命的救助时，若主导救助国的救助能力较弱时，救助能力较强的大国可以担任起主导救助国进行救助。这种替代行为并非对公约的违反以及主权的侵犯，因为人命的价值是至高无上的。当然代替救助国只能在该海域内进行救助相关的作业，不能超出救助的范围。

二、空难海上救助面临的法律瓶颈

(一)发生空难后，事故发生地国、航空器登记国、遇难人员国籍国均具有管辖权，尤其遇难人员国籍往往是不同的国家。在这样的情况下很容易产生积极竞合的情形，从而发生管辖争议。各管辖国在遵守签订的国际公约的同时，在救助过程中应考虑各国的救助能力、技术水平、专业设备等能力分为救助主导国和救助协助国，各尽其责、有秩序的进行救助。

(二)在海商法的传统理论与实践中，海难救助是一种私法的关系，而空难海难救助的主体即国家。国家在救助过程中会付出大量的人力与物力尤其是在搜寻飞机“黑匣子”的过程。国家介入是否可以请求支付报酬，又是否可以依照“无效果、无报酬”的原则是值得探讨的问题。无论是海难救助还是空难海上救助，第一时间救助的就是人命。我国《海商法》、《1989年国际救助公约》、《1979年海上搜寻救助公约》都规定了人命救助是强制性救助，不得向救助者索要报酬。空难也是如此，无论救助国家救助的机上人员是否为本国人民都不能索要报酬。除去人命之外，发生空难后的旅客行李、飞机残骸、遇难者其他财产也是救助的对象。根据《民用航空器搜寻救援规定》规定，空难救助中，各国的军事救助力量和准军事救助力量的所产生的救助费用由该国的政府支出，民用航空力量与商业救助力量参与救助后国家会给与一定的补贴。我国《海商法》192条规定了“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受相关救助补偿。”但《海上交通安全法》却规定了“为了保障海上交通安全和海洋环境，主管机关有对海上遇难人员和船舶进行救助的义务。”法律法规的冲突使救助报酬更加难以确定。由于空难海上救助的特殊性，一国参与救助往往要花费更加大量的时间、人力、财力。那么救助期间所产生的救助费用是否可以向获救方追偿救助费用呢？目前的国际公约还未对空难海上救助的费用做出明确的规定。若可以追偿费用，追偿的对象也同样是不明确的。

三、空难海上救助法律问题的突破

(一)在依法治国的大背景下，立法的完善以及有关规定的制定有着举足轻重的作用，当事故发生时，若有一个完善的救助体系将会大大的提高救助效率。其中制定法律的可操作性、灵活性就显得极其重要。关于空难救助有关的国际公约有最早签订的《巴黎公约》、《布鲁塞尔公约》、《芝加哥公约》为代表，其中《布鲁塞尔公约》并未生效。从我国国内立法来看，《民用航空器法》、《中华人民共和国海上搜寻救助条例》与《中华人民共和国民用航空器搜寻援救规定》对空难救助的程序进行了规定。但是没有一个公约与立法专门直接针对空难海上救助进行规范与调整。

(二)目前的国际公约中没有对空难救助费用的具体规定，这很大程度上影响对海上遇难人员提供及时的帮助。在法律法规层面应当赋予国家主管机关主张报酬的权利，但是要区别于商业活动的专业人员。对于商业活动的专业人员应该按照《海商法》中海难救助的相关规定获取救助报酬，应由本国政府代为预先支付。笔者认为支付救助报酬的主体应该是航空器的登记国，空难救助的主体为国家，支付报酬的主体也应该是国家。航空公司的财力是有限的，而且大多数航空公司为国家控股。所以国家作为报酬的支付主体是合理的。

通过近几年的空难海难救助的具体实践后，尤其是对2004年的马航事海上搜救后发现了很多空难海上救助方面的不足。结合我国的实际情况对空难海上救助有以下几个建议第一，填补法律制度的空白，在对空难海难救助海上联合搜救时发现很多制度上的空白点要及时制定相关规定与完善立法。第二，完善紧急境外海上搜救预案，参与搜救的船舶的名称、人员信息等要报于搜救中心，对搜救的进程也要及时的汇报。第三，发展海上搜救技术，事故发生后搜救技术的成熟与否是成功的关键。

[1]冯涛浅析如何加强渤海区域搜救合作提高海上搜救效率[M].天津航海,2008(1):59-61.

[2]陈申春生,汪翔.创新中越区域搜救合作提升北部湾海上救助效率[C].苏浙闽粤桂沪航海学会学术研讨会论文集,2012:213-215.

冯诗雨(1993—)，女，汉族，辽宁沈阳人，法学硕士，上海海事大学，研究方向：国际法(海商法)。