乔司站到达场施工运输组织方案优化研究

卢万胜　上海铁路局运输处

因到达场1050改造施工是将原有效长850m的到发线向两端延长至1050m，如在保留接触网的情况下施工存在较大困难。一是既有线及接触网穿越和分割施工区域，施工场地及空间受到极大的限制，会有多次的接触网、信号过渡，施工困难，安全不可控因素较多；二是几乎每次线路、信号、接触网施工都将在天窗时段内进行，实际施工时间受限，在保留接触网的情况下施工，同区域的工期预计要延长5～6个月；三是如在保留接触网的情况下施工，许多大型机械无法使用，增加施工难度；四是接触网、信号的多次过渡增加重复过渡、会形成接触网几乎成倍的废弃工程，信号软件的多次更换无效费用增加；五是由于到达场接车大部分为非电化的宣杭线货物列车，保留部分接触网对施工期间的运行调整意义有限，因此施工期间采用不保留接触网，尽可能给施工创造有利条件，用尽可能短的时间完成施工任务，同时创造有利条件确保施工安全。

宣杭线泗安至杭州铁路电气化改造工程，北起安徽省与浙江省交界处，止于浙江省省会杭州市。项目经由湖州、杭州两市，在宣城站进入宣杭线，在长兴南站与新长线交汇，最后到达杭州枢纽的乔司站，杭州枢纽位于宁杭、沪杭、浙赣、宣杭、萧甬铁路干线的交汇处。主要进行站线延长及电气化改造，由宣杭线和杭州枢纽内相关线路组成。根据工程分阶段工期的要求，优先安排控制性和重难点工程施工，合理安排各专业的开竣工时间。以接触网工程乔司站站改为控制性及重难点工程，因此乔司站的站场改造是宣杭线电气化改造工程按期完成的主要控制因素。

1　乔司站基本情况

1.1　站场设备及工作量情况

乔司站站型为混合式三级五场，由到达场、上行场、下行场、编组场、出发场组成。驼峰类型为TBZKⅡ型自动化驼峰，设有两股推送线，作业方式为双推单溜，驼峰机车控制方式为驼峰主体信号遥控操纵。编尾为TYJL-11型计算机联锁集中控制，作业方式为平面调车。各到发场均采用DS6-11型微机联锁；与沪昆、宣杭线等相邻区段均采用ZPW-2000A型四显示双向自动闭塞。车站现车管理系统采用信息管理TMIS2.6版本，调度指挥系统采用调度4.0版本。乔司站2016年日均办理辆数7752辆，有调5917辆，无调比重25%，各方向到发列对如表1。

表1　各方向到发列对

1.2　各场分工情况

乔司站各场均电化挂网，具体分工为：（1）到达场：主要办理各方向货物列车到达、解体作业。到发线11股道，有效长为850m；（2）上行场：主要办理沪昆线上行列车通过和无调中转列车作业，以及芜湖、南翔方向和枢纽小运转列车始发作业。到发线8股道，有效长为850m；（3）下行场：主要办理沪昆线下行列车通过和无调中转作业、以及金华、洪塘乡方向和枢纽小运转列车始发作业。到发线7股道，有效长为850m；（4）出发场：主要办理各方向货物列车始发作业。到发线11股道，有效长为1050m；（5）编组场：主要办理各方向车流集结。共28股道，其中4股道（22-25道）编发线，可站编始发下行货物列车。编组场股道有效长为1050m。各场基本工作量如表2。

表2　各场基本工作量如

2　乔司站站改第一步到达场施工组织方案

2.1　乔司站到达场改造主要内容

乔司站到达场改造施工主要内容为：改造两端咽喉，将11条到发线由原为850m改造为1050m，同步相应进行电力接触网及信号联锁改造。

因到达场1050改造施工是将原有效长850m的到发线向两端延长至1050m，如在保留接触网的情况下施工存在较大困难。一是既有线及接触网穿越和分割施工区域，施工场地及空间受到极大的限制，会有多次的接触网、信号过渡，施工困难，安全不可控因素较多；二是几乎每次线路、信号、接触网施工都将在天窗时段内进行，实际施工时间受限，在保留接触网的情况下施工，同区域的工期预计要延长5～6个月；三是如在保留接触网的情况下施工，许多大型机械无法使用，增加施工难度；四是接触网、信号的多次过渡增加重复过渡、会形成接触网几乎成倍的废弃工程，信号软件的多次更换无效费用增加；五是由于到达场接车大部分为非电化的宣杭线货物列车，保留部分接触网对施工期间的运行调整意义有限，因此施工期间采用不保留接触网，尽可能给施工创造有利条件，用尽可能短的时间完成施工任务，同时创造有利条件确保施工安全。

2.2　乔司站到达场改造拟安排的施工步骤及相应行车条件

为保证施工工期，减少施工安全风险，自2017年8月1日起至2017年12月10日乔司站到达场施工采用全场接触网停电、半场股道停用的施工组织方式组织施工。施工期间到达场仅接入宣杭线、枢纽小运转以及其他方向内燃机车牵引的货物列车，浙赣、萧甬、沪杭线电力机车牵引的货物列车调整接入上、下行场终到解编作业。具体施工步骤如下：

（1）自2017年8月1日起至2017年12月10日乔司站到达场接触网改造施工结束，乔司站到达场（杭州枢纽）06供电单元停电（停用），禁止电力机车进入乔司站到达场。

（2）自2017年8月1日起至2017年10月10日，乔司站到达场1～5道停用（6道改为临时牵出线），两端进行相应改造，沪昆下行到达乔司的货物列车不能接入到达场。

（3）自2017年10月10日至2017年11月10日，乔司站到达场7-11道停用，两端进行相应改造。

（4）自2017年11月10日起乔司站到达场线路全部开通，至12月10日进行接触网调整及冷（热）滑等作业，期间到达场可办理内燃机牵引的列车到达及通过，恢复到达场全场推峰作业。

（5）2017年12月10日乔司站到达场全场接触网正式开通启用。

3　乔司站到达场施工期间运输组织调整方案

由于施工期间到达场全场停电，乔司站到达场不能接入电力机车牵引的列车，因此大部分解体列车均需接入上下行场解体，与到达场解体列车相比，解体上下行场列车增加了解体列车时间，降低了车站作业效率，为保证施工期间运输组织畅通，需要通过调整货物列车车流径路、编组计划、运输方案等措施，增加乔司站无调中转列车比重，减少车站解编工作任务和作业难度，以保证施工期间运输畅通、列车正点、作业安全，具体调整方案如下：

3.1　车流径路调整

（1）南翔支点产生的芜湖东及其以远车流由沪昆、宣杭线运行改经京沪、宁芜线运行。

（2）芜湖东、南京东要尽量避免向新塘边口迂回车流。

3.2　编组计划调整

（1）新塘边口接入列车严格执行编组计划并减少迂回车流，新塘边口接入的空敞车、空棚车需要按整列编组开行。

（2）南翔、芜湖东、金华东、宁波北站要严格执行编组计划，减少违编列车开行，同时相邻编组站编组经乔司站无调中转的列车。一是芜湖东编组金华东及其以远、南翔及其以远列车经乔司站无调中转；二是南翔站编组金华东及其以远、鹰潭及其以远列车经乔司站无调中转；三是金华东编组芜湖东及其以远列车经乔司站无调中转。

（3）南翔、芜湖东、金华东、宁波北到达至乔司站的货物列车JSQ车辆指挂尾部，JSQ车辆去向成组不超过两个方向。

（4）各方向到达乔司站的检修车辆尽量整列或成组到达，减少乔司站驼峰解体作业。

（5）乔司站施工期间不集结开行小品类以及点到点货物列车。

（6）施工期间南翔地区所需行包车整备作业由南京东负责。

3.3　货物班列组织方案调整

（1）X208次嘉兴东站减装拉萨西1辆，北郊站减装拉萨西1辆、三坪3辆。乔司出发由图定30辆改为25辆，交局界口。

（2）X226次北郊站减装新都1辆、团结村1辆、金华南站增加装新都1辆、团结村1辆，总编组31辆不变。

（3）X238次长兴南减装哈尔滨东1辆，嘉兴东装哈尔滨东5辆改挂43066次，到南翔中转，乔司出发由图定30辆改为24辆，南翔出发由图定32辆改为31辆，交局界口。

（4）X338次嘉兴东至长春北2辆、沈阳东3辆改挂43066次到南翔中转，乔司出发由图定32辆改为27辆。

（5）温州西、金华南、义乌西（不含X243次8辆）三站装行包车41辆统一挂运36902次。

（6）X226次钱清至乔司间停运，宁波北装9辆、余姚西装15辆、钱清装20辆，三站合计行包车44辆统一挂运43174次。

（7）X237、X337次到达金华南站行包车停装。

（8）X236/7、X336/7次调整为南翔站终到，X236/7次乔司车流转挂26631次、嘉兴东车流转挂43065次，X336/7次乔司车流转挂26617次、嘉兴东车流转挂43063次。

（9）X8601次嘉兴东（嘉兴东 4：27开、乔司 6：00到）组织整列始发直达列车，经乔司站无调中转。

4　运输组织方案实施后效果

通过上述运输组织方案调整，将施工对运输的影响减少到最低限度。按原先预测乔司站站改施工办理辆、解体列数均要减半，实际结果是日均办理辆数6886辆，较施工前日均减少了1372辆，其中有调减少了1816辆、无调增加了444辆，日均解体54列，较施工前减少了24列、日均编组54列，较施工前减少了12列，始发编组的5列快速货物班列均保证了正点开行。施工期间运输组织方案调整较大程度降低了乔司站站改施工期间的运输工作量和运输作业组织难度，保证了施工期间的运输组织畅通。