车务部门在高速铁路应急处置中的主要问题及对策研究

王家宝　上海铁路局苏州站

近年来，我国高速铁路发展越来越快，运营里程不断增加。但伴随着高铁列车开行密度的不断加大，信号、线路和动车组等设备故障也呈多发态势，导致影响高铁列车运行的情况时有发生。一旦遇有突发情况，车务部门如不能及时高效地处置，将对整条高铁线的安全正点造成严重影响甚至带来重大损失。因此，车务部门能否采取有效措施提高自身的应急处置能力，对实现高速铁路安全正点运营，有着较强的现实意义。

1　高速铁路应急处置情况分析

以苏州直属站为例，苏州站是办理客货运输的一等站，管辖京沪线、沪宁高铁和京沪高铁三条铁路线，其中京沪线8个车站，沪宁高铁6个车站，京沪高铁2个车站，直属站所辖高铁车站数量占车站总量的一半，高铁旅客发送量占直属站旅客发送总量近80%。

细化梳理苏州直属站在高速铁路应急处置方面的故障种类，可分为动车组故障、线路故障、信号系统故障、接触网故障和其它设备故障。统计2014年——2016年全站三年的高铁应急处置故障情况，如表1所示。

表1　2014年——2016年苏州直属站高铁应急处置故障次数汇总表

对2014年——2016年苏州直属站高铁应急处置故障出现的次数进行统计，绘制出三年高铁应急处置故障统计图如图1所示。

图1　2014-2016年苏州直属站高铁应急处置故障统计图

从2014年——2016年的高铁应急处置故障统计情况可以看出，信号系统故障出现的次数最多，应急处置发生率超过三分之一，即涉及信号系统故障的高铁应急处置最为频繁，对高铁列车运行安全带来的影响也最为突出。因此，对于车务部门而言，在高铁应急处置中以信号系统故障处置为例进行深入剖析，进而提出有效的对策建议，具有普遍的指导作用。

2　信号系统设备故障处置案例

2.1　A站情况简介

A站是设计时速380km/h线路上的一个高铁中间站，在其下行方向紧邻一个B线路所。A站设2站台6线，其中正线2条，到发线4条，站台为2个岛式站台。

2.2　应急处置过程

2016年 12月 30日 17：52，列车调度员通知A站车务应急值守人员，B线路所2/4号道岔反位无表示，列车调度员扣停B线路所至A站上行G160次。处置过程如下：

17：52车务应急值守人员根据列车调度员的通知进行登记：接列车调度员通知，B线路所2/4号道岔反位无表示。

17：54车务应急值守人员分别通知工务、电务及车站站长（值班）。

17：57车站站长（值班）接到通知后立即赶到行车室进行把关。

18：00车站站长（值班）向直属站安全生产指挥中心进行简单汇报。

18：05电务人员到达行车室，确认登记并签认，进行室内故障检查处理。

18：10工务人员到达行车室，确认登记并签认。

18：12电务登记：电务发现B线路所2/4道岔设备存在反位无表示故障，危及行车安全，需要封锁B线路所2/4号道岔设备上道检查抢修，相邻下行线K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：15工务登记：接车站通知，B线路所2/4号道岔设备存在反位无表示问题，危及行车安全，需要封锁B线路所2/4号道岔设备，上道检查抢修，相邻下行线K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：17列车调度员发布79840号命令：根据A站申请，B线路所上行线2/4号道岔因上道抢修作业，自接令时起至另有通知时止封锁。相邻下行线K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：40工务销记：经检查工务设备正常，B线路所2/4号道岔设备定反位无表示故障问题处理完毕，人员机具已撤离，现在取消B线路所2/4号道岔封锁及相邻下行线K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：07电务销记：B线路所2/4号道岔设备定反位无表示故障问题处理完毕，人员机具已撤离，现在取消B线路所2/4号道岔封锁及相邻下行线K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：09列车调度员发布79847号命令：根据A站申请，B线路所上行线2/4号道岔上道抢修作业完毕，自接令时起开通。相邻下行线K1303+383-K1304+390限速160km/h取消。

应急处置过程总耗时1h17min，影响上行高铁旅客列车运行12列。

3　信号系统故障应急处置中存在的问题分析

3.1　应急预案编制不及时

该高铁线路于2011年6月开通，该站于2012年编制了《A站高速铁路客运非正常情况应急处置预案》，2013年又编制了《A站高速铁路交通事故应急处置预案及图项表》。至故障发生前，该站还没有及时结合车站设施设备、人员配备、作业特点等情况，制定针对行车设备突发故障的应急预案，给现场作业人员快速、有效进行应急处置，及时办理非正常行车带来了困难。

3.2　应急处置流程不清晰

车务应急值守人员对应急处置全过程掌握不清，在17：52分接到行车设备故障的通知后，没有在第一时间通知有关人员，而是先进行了行车设备故障的登记，延误了工务、电务部门应急处置的时间；车务应急值守人员没有第一时间向直属站安全生产指挥中心汇报，而是等到车站站长（值班）赶到行车室后，才由站长（值班）向直属站进行了汇报，导致故障信息汇报不及时，延迟了直属站对故障信息的掌握和对现场处置的安全监控。

3.3　应急处置指导不到位

故障发生后，直属站安全生产指挥中心和站领导（值班）对故障的应急处置没有进行及时有效的指导，职能科室专业管理人员没有对现场应急处置实行全过程盯控与把关。现场参与把关的车间（中间站）管理人员没有及时指导车务应急值守人员做好设备管理部门人员上道条件的确认和联控，也没有督促应急值守人员通知客运综控室告知因故障可能导致列车运行延误等相关情况。

3.4　车务与设备部门联劳协作不紧密

故障发生后，设备管理单位应急响应迟缓，接到车站通知电务部门11min后到达行车室，工务部门16min后才到达行车室。设备管理单位驻站联络员对故障登销记业务掌握不熟，登销记过程中有不准确的内容表述，车站人员也没能及时进行提示纠正。车站与设备管理单位之间在调度命令下达和现场维修作业进度信息的沟通方面也存在滞后现象，一定程度上延长了故障的处置时间。

4　原因分析

4.1　安全风险管控不够

4.1.1主动管控安全风险的意识不强

现场调研发现，部分站段、车间（中间站）两级风险管控要求落实还不到位，未能根据作业变化主动研判风险，对现场作业人员的业务水平处置能力缺乏全面细致的分析，在风险预警和管控上，过多依赖于路局的安全提示，导致在高铁应急处置中，车间（中间站）制定的安全风险控制措施与现场作业实际不相符，现场作业人员对可能存在的风险不了解、不掌握。

4.1.2作业环节操控转换衔接不紧密

高铁运输调度指挥采用调度集中系统（CTC），分为分散自律控制模式和非常站控制模式两种，其中分散自律控制模式又分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式3种。例中A站属于分散自律中心操作方式，车务应急值守人员除了特定情况下需要在岗盯控外，大部分时段均为间休时段。而在夜间施工（维修）作业时也仅仅是做好相关调度命令的签收、转交及正常信号的开放，日常作业中过于依赖列车调度员的集中操控，岗位作业多为被动应付，因此在突发故障或切换为非常站控模式后，极易造成对高铁作业关键环节的把控脱节。

4.2　人员业务素质不高

4.2.1岗位人员应急处置业务生疏

部分职工对高铁应急处置知识掌握不够，如非常站控下动车组列车区间退回如何办理、动车组区间故障请求救援如何办理等规章条文不够清楚。由于正常情况下不需要车站应急值守人员操作信号设备，导致作业人员对分散自律控制与非常站控模式转换的条件掌握不清，信号设备操作不熟练的现象较为突出，如开放反方向发车信号时未核对行别、不对进出站信号进行点灯操作等。因岗位人员应急处置中的应对生疏，一旦遇到突发情况，因处置不当很可能扩大因故障造成的影响。

4.2.2职工主动学习新业务的意识不够

现场岗位上的职工知识结构存在不适应的现象，由于不少职工都是由普速铁路工种抽调而来，对高铁岗位业务技能掌握缺乏全面，而部分职工又缺乏学习的主动性、紧迫性，甚至有的还存在厌学情绪，不能主动地适应高铁岗位的需要学习新的业务知识和业务技能。

4.2.3现场管理人员素质不过硬

从目前车间（中间站）行车管理人员业务素质情况来看，较多地存在行车管理人员对高铁规章理解不够透彻的问题，对高铁行车设备设施的操作方法熟悉程度甚至不如现场职工，对电子登销记系统的操作方法不掌握，对登记内容不能进行准确审核，在现场应急处置过程中不能有效发挥指导与把关的作用。

4.3　专业培训成效不显著

4.3.1专业培训安排不足

站段对高铁作业人员日常培训工作重视程度还有待提高，月度组织的接发列车非正常应急处置培训缺乏完整的演练过程及演练分析，开展的接发列车业务技能竞赛也缺乏高铁实作方面的内容，各车间（中间站）组织的培训更是少之又少。总体来说，对于高铁人员的规章业务培训方式单一，内容缺乏针对性，对于职工不理解、不熟悉、甚至容易犯错的规章内容未能讲细、讲透。

4.3.2专业培训缺乏针对性

目前站段专业科室、车间（中间站）拿普速铁路的规章制度套用高铁作业的现象较为普遍，且对应急处置的模拟演练流程设置比较随意，缺乏高铁专业的具体特征及实战性，演练有的流于形式，这也是造成高铁人员应急处置能力不强的一个重要原因。

4.3.3多部门联合演练未形成有效机制

车站针对高铁常见设备故障联合多部门进行处置的应急预案制定不完善，缺乏针对性和有效性。高铁故障多部门联动的应急演练尚未纳入车站日常预案演练体系之中。车站组织的高铁应急预案演练不重视设备管理单位的参与，演练的多部门联动机制尚未有效形成。

5　提升高铁应急处置水平的对策措施

高速铁路设备突发故障等非正常情况发生时，健全的应急处置预案，高素质的应急处置队伍，完备的应急处置体系，对于保证高铁行车安全，迅速恢复正常运行秩序，最大限度地减少不良影响，起着重要的作用。

5.1　提高应急预案编制质量

应急预案是基于危险源识别和风险评估之上的应对方案，周密合理地安排突发事件事前、事中、事后各个阶段的工作，是应急管理工作的主线。要在确保安全的基础上最大限度提高应急预案编制质量，以提高应急处置的效率。应结合车站设施设备、人员配备、作业特点以及驻站设备管理部门的实际情况编制预案，明确突发事件的应急处置模式、处置流程、相关部门的责任等内容，及时修订完善应急预案，更新、补充典型案例，重点从作业过程的操作要领和安全风险提示等环节入手，保证应急预案简明易懂，贴合现场实际，努力提高应急预案的针对性、实用性和可操作性，同时相关专业管理部门也要不断总结高铁应急处置的经验教训，加强对现场预案编制的指导，对相关预案进行审核备案，不断健全完善高铁应急预案。

5.2　增强应急处置演练成效

要将高铁常见故障应急演练纳入车站整体演练体系，根据车站自身特点，加大应急演练的人力、物力及调度资源投入，增加应急演练的计划管理、实施管理及应急演练的总结，使车站作业人员及设备管理单位都能够参与到应急演练之中，提高应急演练的实际成效。同时，直属站专业科室技术干部、中间站管理干部、班组长等骨干，作为应急预案的制订者、应急演练的指挥者和参与者，要充分发挥他们在应急演练中的主体作用，积极引导他们增强应急演练意识，强化应急处置的技能水平。要提高职工学习应急处置方法的自觉性，在业务规章考试中，通过增加应急演练相关题目的份量，使作业人员对应急演练流程更加熟记于心。车站也要发挥好牵头作用，形成以站区为单位的多部门联合演练常态机制。

5.3　加强应急处置过程控制

进一步健全完善应急处置快速响应机制，车务应急值守人员要严格值班值守制度，保证发生故障迅速反应，设备管理单位接通知后应携带机具及时出动，确保应急力量在最短时间内全部到位。针对不同的故障类型，车站与设备管理单位应充分沟通，既各司其职，又协同配合，果断高效处置。要做好处置过程中的关键环节控制，把关人员要切实发挥指导作用，对登销记内容、调度命令传递、封锁及开通条件确认等作业严格审核，防范风险。应急处置结束后，车站应会同设备管理单位进行“一案一分析”，对处置过程中暴露出的突出问题认真查找原因，提出改进预防措施并动态完善应急处置预案，切实提高应急处置全过程安全受控能力，缩短故障处置时间。

5.4　确保应急处置信息传递顺畅

一要主动联系获取准确信息。车站一线行车应急值守人员及把关专业管理人员在信息获取上要主动加强与路局调度、客运综控室、站段安全生产指挥中心的联系沟通，要与列车运行前后方车站保持信息顺畅，及时掌握准确信息。二要及时发布信息。可通过客服平台对候车室广告大屏、检票屏、售票信息屏等统一滚动发布最新列车运行信息，还可以通过车站广播、官方微博、市内媒体等形式发布相关信息。要注重做好铁路技术特征、运营模式、服务特性和高铁安全常识、防灾避险知识的宣传，提高民众的认知，以期在突发事件发生以后，最大限度减少可能造成的人员财产损失。

5.5　完善高铁应急救援体系建设

针对高铁车站的作业特性、人员状况、作业班次等特点，要在完善应急管理机制建设的基础上，进一步强化应急队伍建设，注重从生产一线和专业技术人员、安全管理人员中选拔应急处置胜任人员，提升应急队伍的整体素质。要建立普速铁路中间站与高铁中间站之间、车站与站区联劳协作单位之间的区域合作应急联动管理机制，以最大限度发挥铁路资源的整合优势。同时要加强与沿线政府、企业的沟通协调，充分利用社会资源，完善路地联动救援机制，逐步建立覆盖面广、功能齐全、统一高效的高铁专业化的应急救援体系。

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