城市化让你的出行变容易了吗？

谭宏泽（香港城市大学公共政策系在读博士）

近些年来，中国前所未有的城市化规模和速度举世瞩目，也成为社科界关注的核心议题之一。但是，在快速城市化背景下，居民的日常出行会有怎样的变化？我们如何解释这些变化？这些变化会给社会公平、可持续发展等方面带来哪些影响？这些问题其实都亟需研究者们来回答。

来自南京大学（Jianxi Feng）、荷兰乌得勒支大学（Martin Dijst; Jan Prillwitz）以及香港城市大学（Bart Wissink）的研究者们在这一方向上做出了尝试。他们通过对取自 2008 和 2011年南京居民出行调查的数据进行分析，探究了快速城市化进程在三年内会对居民出行产生什么样的影响。他们的研究包含了很多变量与维度，这里我们主要关注以下几个方面：

出行方式改变，通勤时间增加

在出行模式上，一个显著的变化是自行车出行的显著下降与公交、私家车出行的相应上升。这一方面既与经济发展、居民收入提高有关，也与政府在道路以及公共交通方面的大力投入有关。三年间，公路长度（+11.6%）、地铁线长度（+270.9%）、每千人公交车数目（+20%）及户计私家车保有量（+43.4%）等都有巨大提升。但是，自行车出行环境却在变得不友善甚至危险。

此外，由于三年内城市面积迅速扩张，而主要的就业岗位依旧集中于城市中心区域，市民的平均通勤距离由 2008 年的 3.8km 增加到了2011 年的 5.6km。但因为出行方式高速化，居民的日出行时长并没有太大变化，仅仅增加了0.3 分钟。不过，需要注意的是，在整体出行时间无大变化的表象下，更细分的实际是，居民的通勤时间大幅度上升，而相对的购物和其他出行时间相应下降。这实际上反映了居民可供自己自由支配时间的减少。

而就家庭模式而言，在所有类型的家庭中，没有子女的夫妻家庭在对公共交通和私家车的使用方面都有比较显著的增长。究其原因，这些家庭一方面所受的束缚较少，另一方面又有一定的经济承受力，所以可以较灵活地转变。而有子女的家庭、几代同居的扩展家庭等，因为家里人口较多，老人、小孩和青年人的出行需求也多样，所以变化相对较小一些。这启示我们，对于未来城市交通体系的布局需要与对于城市人口和家庭结构的预判相结合才行。

贫富差距的另一种体现

当我们聚焦在贫富差异这一维度时，一个比较突出的发现是：中等收入群体与高收入群体的出行模式间的差异在不断缩小、趋同；然而，低收入群体与前两者之间的差异却在拉大。

一方面，随着收入的增加以及快速的城市扩张，小汽车成为了越来越多的中等收入家庭的基本出行工具，以解决通勤、娱乐、购物等出行需求。汽车保有量与出行距离之间的关系在2008 年并不显著，但在 2011 年却呈显著正相关。这说明汽车正在逐步成为居民切实使用的交通工具，中等收入群体与高收入群体在出行方式上的差异也因此变小（尽管在汽车档次上仍有巨大差异）。但另一方面，对于低收入群体而言，交通成本的增长速度却是高于收入增长速度的，即便是 “低廉” 的公共交通费用，对于不少低收入家庭而言也是不小的负担。因此，随着自行车交通日益萎缩和危险，低收入群体的中、长距离出行面临着日益增加的经济压力。

所以，最后呈现的变化是，高收入群体和中等收入群体的出行距离变长、活动范围变大，而低收入群体的出行距离变短、活动范围变小。并且，我们需要看到，这种变化是处于出行时间基本不变的背景之中的。出行距离和活动空间是与社会资源、就业机会、生活便利性等诸多方面紧密相连的。随着快速城市化进程的推进，城市中一个区域内经济和社会机会将快速减少并分散到新建区域。在这样的情况下，出行模式上的不平等往往会把经济上的差异转化为社会、生活以及主观感受等方面的差异，进而可能导致社会的撕裂。因此，这种趋势是必须要加以警惕的。

总而言之，在快速城市化进程中，尽管高速化、机动化的交通模式的扩张有利于提高交通效率与范围，但其相应的环境与社会影响也不可忽视。虽然中国城市交通的发展看起来正在走 “西方” 模式，但是西方相对较为缓慢的进程给他们留下足够的时间和空间，从而可以协调这种模式在社会公平性、环境可持续性等方面的负面影响，而我们却没有这种弹性。正因如此，对于“如何将环境与社会维度更好地融入交通政策中”这个问题，我国的政策制定者们需要比西方同行思考得更多。