1998 年历史上第一例高铁出轨事故

王春华

1998 年历史上第一例高铁出轨事故

王春华

高铁是现代社会最舒适和快捷的交通工具，德国是高铁发展最早最快的国家。德国的高铁四通八达，号称世界上最安全、最先进。然而，1998年6月3日发生的德国高铁事故，打破了德国高铁无事故的神话。事故发生后，德国交通部门成立了安全调查小组，找出了导致事故的原因。之后，德国铁路公司对于高铁运营中可能存在的安全隐患更加慎重，施行了高于以往10倍的检测频率，以此找寻可能存在的安全隐患。据统计数据显示，德国每天有超过21万人次选择乘坐高铁出行，乘坐高铁出行依然是时下德国人最信赖的交通方式。

德国高铁突发严重事故

1998年6月3日5时47分，一列编号为884号的德国ICE列车驶离慕尼黑车站，前往汉堡。这趟列车共搭载了400多名乘客，此次行程全长共计850千米，中途停靠7个站，通常5小时45分钟左右便可抵达目的地。该车配备有电脑监控系统，12节由强化铝合金打造的豪华车厢宛如飞机商务舱。

当日10时56分，884号列车已平安行驶了5个多小时，再过40分钟左右，列车便可抵达目的地汉堡。突然，一声巨响打破了车厢中的平静，第一节车厢中的乘客吃惊地看到，一截巨大的金属条从车厢地板下贯穿而出，将地板捅出了一个大洞，卡在两个座位之间的扶手上。但此时列车仍在以200多千米的时速行驶，受惊的乘客纷纷离开车厢，寻找车长并告知这一令人惊恐的情况。然而，车长却表示，根据高铁的运营管理制度，他必须先查看详情，才能核准启动紧急刹车。

10时58分，整趟列车已经开始左右摇晃。此时，列车正在向距离汉堡130千米的埃舍德镇疾驶。在这个小镇附近，有一座横跨高铁路轨的水泥双线路桥。

10时59分，车长和报告列车异常情况的乘客来到第一节车厢，正在乘客准备向车长指出受损位置时，灾难降临了——正在高速行驶的884号列车突然出轨，急速冲向埃舍德镇路桥。短短的一两分钟内，400多米长的列车就冲出了轨道，将300吨重的双线路桥撞得完全坍塌。列车的第1节车厢被高高抛向空中，又重重地摔到地上，其后的8节车厢依次相撞，横向挤压在一起。

11时05分，也就是事故发生后的6分钟，接到报警后的第一批消防车和救护车抵达现场，该地区的医疗和救援机构全部进入紧急状态。随后，紧急事故处理小组成立，大批救援人员赶到事故现场展开搜救，救援工作全面展开。

由于事故现场损害程度严重，救援人员必须防止路桥残骸进一步坍塌，以防对车厢内的幸存者造成二次伤害，因而救援工作难度很大。虽然投入了大量救援人员及大批的大型起吊设备，但整个救援工作依然持续了整整3天。据事后统计，这场严重的高铁出轨倾覆事故共造成101人遇难、88人重伤以及106人轻伤。

车轮钢圈脱落终酿惨烈悲剧

突如其来的高铁出轨倾覆事故令德国举国震惊。德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故。文章称，此次事故标志着德国人对“技术崇拜”的结束。虽然对“技术崇拜”有所动摇，但依然秉持着“专业精神”的德国人，开始了近乎惊人的救援和调查。时任德国交通部长的马蒂亚斯·魏斯曼在媒体前向德国公众保证：“对此次事故的调查绝不允许蒙混过关，不允许半点掩饰和含糊，一定要清查到底。”

事故发生后，德国各相关部门迅速做出响应。6月4日，也就是事发后的第二天，德国铁路公司实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，并且降低了全线高速列车的时速，同时开展了全面的行车安全检查专项行动。随后，德国铁路公司又决定停止运营全部60辆与884号列车型号相同的城际特快列车，并对其进行彻底的超声波安全检测。同时，为了查清事故原因，在德国联邦铁路局的组织下，一支独立的特别调查小组迅速成立，对事故原因展开全面调查。

调查人员首先对事故列车进行了全面检查，发现列车第一节车厢有一个车轮严重受损，钢圈已经脱落。但是，如果只是一个车轮钢圈损毁脱落的话，并不足以使先进的城际特快列车造成如此重大的事故，一定还有其他因素导致机械故障，进而酿成大祸。

调查人员随即扩大了调查取证的范围。他们从轨道的损伤情形判断，884号列车是在路桥前200米处出轨的，此处正好是当地支线和主线的交会点。按照高铁工程设计要求，为了引导列车安全通过，铁路交会点处会加设护轨。但调查人员却发现，此处有一截护轨被拔离铁轨，不知去向。

随后，调查人员在事故列车的第一节车厢内找到了这截护轨，这截巨大的护轨在车厢地板和天花板上刺出深深的坑洞。经过全面勘察及技术鉴定，调查人员得出结论：由于金属疲劳，884号列车第一节车厢的一个车轮钢圈脱落，这个破损脱落的钢圈呈竖直状挂在高速行驶的列车下，一路刮磨铁轨。在经过出事地点前的交会点时将护轨铲起，铲起的护轨猛地从底部插入车厢，巨大的冲击力造成铁轨交会点发生松动，首节车厢驶过交会点后继续沿着主线行驶，但后面的车厢被导向错误的轨道，驶向当地的支线。最后方向失控的车厢迎头撞上路桥的桥柱，致使整个桥面垮塌并砸在列车上，而后部的车厢则在惯性的作用下，继续高速向前冲，最终挤压在堆积的桥面废墟上，顷刻间酿成一场悲剧。

关注高铁安全问题

德国城际特快列车运营之初，列车使用的是单壳式钢轮。但在通车后不久，高铁公司就发现当列车高速行驶时，车轮所产生的噪音和震动会传到车厢。为了解决这一问题并提高乘客乘坐的舒适性，高铁公司决定修正车轮构造，用箍着钢条的双壳式车轮取代单壳式车轮。

传统的单壳式车轮由整块厚实的钢铁铸成，更新的双壳式车轮则采用内轮外加钢圈的结构，中间夹有橡胶垫，以此减少震动及噪音，维持行车时的平稳。但是，这种双壳式车轮有一个致命的缺点，在列车运行过程中，因相互间的挤压和自动伸缩极易出现金属疲劳现象，最终逐步老化直至爆裂。在事故发生之前，检修人员对高铁列车进行安全检查时，忽视了金属疲劳。他们日常使用的检修工具一般只有手电筒，仅能发现最大和危险系数最高的裂缝，但无法在早期发现因金属疲劳造成的细小缺口。

事故原因查明后，德国铁路公司拆除了高铁列车上所有的双壳式车轮，重新换成了单壳式车轮。时至今日，尽管德国在橡胶轮胎制造方面拥有世界领先技术，但德国高铁仍未恢复使用双壳式车轮。此外，在事故营救过程中，由于车窗采用的是防爆玻璃，非常难以打破，给救援工作造成了极大困难。此后，德国铁路公司便启用了新式逃生玻璃车窗，在紧急情况下，工作人员或乘客可以用救生锤从接缝处敲碎这种玻璃。

1999年，德国铁路公司根据对884号列车事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案，施行更为严格的安全规范。该方案强调，要定期对列车进行超声波安全检查，而且至少要有两名工作人员共同检查。同时，方案还指出，在事故中由于列车撞上桥梁，导致伤亡惨重，因而未来新建的铁轨要避开隧道和桥梁等设施。这份安全方案从事故中吸取了教训，并融入日常规则和安全标准之中，不仅使德国民众重拾对高速列车的信心，还成为此后许多国家建设高速铁路的借鉴宝典。

事故发生半年之后，德国乘坐高铁出行的人数开始恢复，如今乘坐人数远远超过了事故前的数量。