共享变私享：共享单车的困境及其治理之道——基于集体行动理论的视角

莫凯洋，袁经文

（广西大学 公共管理学院，南宁 530000）

共享变私享：共享单车的困境及其治理之道
——基于集体行动理论的视角

莫凯洋，袁经文

（广西大学 公共管理学院，南宁 530000）

随着我国市场经济的转型升级与深入发展，共享经济开始兴起并在整个社会迅速蔓延。共享单车作为当前最主要的共享经济载体，在深刻改变社会成员出行方式和消费结构的同时也面临着损毁率高、违规停放与使用等困境，如何对数量庞大的共享单车进行有效治理成为了突破困境的关键。运用共享单车市场调查大数据，同时基于集体行动理论，对当前我国共享单车的现状和困境进行有效分析发现，当前共享单车的治理主要依靠市场治理模式，而市场治理模式下的“公地悲剧”、“囚徒困境”与“集体行动逻辑困境”是导致其困境的主要原因。因此，应从政府治理、自主治理、多中心治理等维度加强对共享单车的规范管理。

共享单车；困境；治理；集体行动理论

近年来，由于我国改革开放的不断深入以及市场经济的不断转型升级，“以信息技术为基础和纽带，实现产品的所有权与使用权分离，在资源拥有者与使用者之间实现使用权共享”[1]的共享经济开始蓬勃发展。其中，以低碳环保、便捷经济为特点，旨在解决城市交通拥堵以及“最后一公里”问题的共享单车迅速渗透进整个社会，深刻影响甚至改变了社会成员的出行方式和消费结构。但是，在共享单车欣欣向荣的现象背后，却存在着严重的社会问题——共享单车变成私享单车：人为的改装、破坏，随意的停放、丢弃甚至偷盗。随着“小黄车上树”、“共享单车被喷漆改色”、“破解开锁密码”等新闻报道的披露，共享单车的破坏和保护问题一跃成为当前最受关注的社会热点之一。

本该是实现使用权共享，推动共享经济在整个社会中不断优化的共享单车，为何会变成一种私人物品？为何会被肆意破坏？由于共享单车刚刚兴起，学术界对这些问题的研究还十分匮乏。从现有研究来看，或是从经济学的角度，或是从心理学的角度对这些问题进行研究，在社会成员的集体行动以及相关的治理模式上缺乏深入探讨。本文认为，作为共享经济载体，共享单车实际上是一种公共资源，而社会成员的集体行动作为一种社会现象，在公共资源的分配、使用以及治理的过程中发挥着重要作用，决定着公共资源是否能够实现合理配置以及优化使用。因此，本文试图以集体行动理论为基础，对共享单车为何会面临困境以及如何解决这些困境进行研究。

一、公共资源治理中的集体行动理论：共享单车治理之道的理论背景梳理

公共资源是指“没有任何人有权把其他人排除在该物品的利用之外，或者说该物品对所有人都是开放的、不设限的、非排他的”。[2]针对公共资源的治理，西方的集体行动理论研究大致经历了以下几个阶段：

理想主义阶段。本特利和杜鲁门认为“具有共同利益的个人会自愿地为了促进他们的共同利益而行动”[3]（Bentley，1949）。这一阶段的集体行动理论强调作为理性的个人能够在公共资源的治理中进行合作来保障共同利益，实现合作各方的利益最大化。在此基础上，演化出一种公共资源的治理模式：市场治理或私有化治理。在《社会成本问题》中，科斯认为“若交易费用为零，无论权力如何界定，都可通过市场交易达到资源的最佳配置。这也就是说，要解决负外部性问题，无需政府干涉，只需提高组织内部的资源配置效率，就可以达到帕累托最优”（Coase，1960）。受科斯的影响，一些学者也从新制度经济学的角度对此进行了引申和发展，认为依靠市场行为能够对公共资源进行合理的调控与配置。如“威廉姆森提出了交易成本理论（Oliver Wil-liamson，1975，1985），德姆塞茨为代表的产权理论（Demsetz，1985，1988），詹森和麦克林的委托代理理论（Jensen and Meck-ling，1976）”。[4]此外，西方一些学者认为在对公共资源进行治理的过程中能够避免所谓“公地悲剧”的最好方式，就是创建一种私有财产制度（Smith，1981）。

经验主义阶段。和理想主义阶段相比，在这一阶段中，西方学者对于集体行动在治理公共资源中所发挥的作用持悲观和消极态度，他们主张以“理性选择理论来解释社会运动”。[5]如奥尔森认为，除非一个团体中人数十分有限，或者除非存在强制的或其他某种特殊手段以使每一个团体成员为他们的共同利益行动，否则充满理性的、寻求自我利益的个体将不会采取行动以实现他们共同的或者团体的利益（Olson，1965）。此外，哈丁提出了著名的“公地悲剧”命题，以此说明由于个人理性而导致的整个集体行动的非理性化（Hardin，1968）。为了解决集体行动非理性在公共资源治理中产生的诸如“公地悲剧”问题，一些学者提出了与市场治理模式相对的政府治理模式，强调用外部力量的控制来约束个人行为，保障集体行动的合理性。奥普尔斯认为面对无法通过理性个体间的沟通合作而解决的“公地悲剧”，政府巨大的强制性力量的合理性能够得到普遍认可（Ophuls，1973）。“海尔布伦纳认为‘铁的政府’，或许是军事政府，对实现生态控制是绝对必要的（Heilbroner，1974）。卡鲁瑟斯和斯通纳也坚持同样的观点：如果经济效率来自于公共财产资源的开发，那就要求对公共财产资源实行公共控制（Carruthers & Stoner，1981）”。[2]59

制度主义阶段。美国学者埃莉诺·奥斯特罗姆是该阶段的核心人物。奥斯特罗姆吸收和继承了奥尔森的理论，在此基础上对在理想主义阶段和经验主义阶段产生的市场治理和政府治理模式进行了批判。她认为，在传统的政府或是市场之外，还存在着第三条路径即自主治理模式，“通过将公共资源完全交由该域的占用者自我治理和管理，通过合约规则、成员互相监督、第三方监督、社区习俗和惯例、声誉激励、相关域的嵌入等一组机制来约束占用者的机会主义行为，促使他们对公共资源利用予以合作，最终实现公共资源永续利用的目标”（Ostrom，1990）。[2]62受此影响，一些西方学者也开始按照奥斯特罗姆的视角，从不同方面对公共资源的治理问题进行了研究。他们的主要观点包括认为群体社会资本的积累有助于集体行动的实现（Knackand & Keefer，1997），认为道德因素等感性因素也可以对行动者的行为产生影响（Sudden，1982），认为自主治理是一种针对中小规模公共资源系统的“自上而下”的治理模式（Pennington，2013），等等。

将视角从西方转向中国，随着改革开放的不断深入及社会结构的不断转型，我国公共资源呈现出多样性、复杂性以及局部稀缺性等特征。而在基于集体行动理论对我国公共物品的治理模式及其困境进行相关研究方面，我国学者也做出了相应贡献。在理论研究方面，毛寿龙引进和翻译了奥斯特罗姆的相关理论。一些学者对公共资源的治理理论及其发展进行了分析和梳理（蔡晶晶，2012），通过多学科理论丰富和发展了公共资源治理理论，提出了“新三元治理结构”（张克中，2009）。此外还有“跟进了奥斯特罗姆的理论创新，从理论基础、行动情景、应用规则几方而对其制度分析和发展框架进行了全面阐释，并对中国公共资源的治理提出了自己看法”[6]（王群，2010），批评我国政府在公共资源配置方面处于垄断地位，强调实现公共资源供给的制度创新（张军，2002）等等。这一系列研究推动了西方集体行动理论在我国的传播，丰富了我国对于公共资源治理研究的理论成果，结合实证调查对西方的公共资源治理理论和集体行动理论进行了本土化的发展。在实证研究方面，一些学者通过实地考察，对某一地区的公共资源治理问题进行了深入的实证研究。如对安徽桐城市青草镇的黄砂资源过度开采问题进行调研，基于奥斯特罗姆的自主治理理论对其进行了分析，提出了解决建议（谭江涛、彭淑红，2013）；对湖北荆门市沙洋县高阳镇一个村庄的灌溉系统进行调研，强调了政府在村民自主治理中的重要作用，分析了该村在灌溉系统治理中的制度选择和演进，并提出了建立合理灌溉制度的建议（毛寿龙、杨志云2010）；“以皖中一个小生产队的公共池塘水资源使用的变迁状况为例，探讨了当前我国农村公共事物的治理现状和问题，特别指出在治理过程中的阶段性、时代和乡土性”。[7]

总而言之，运用集体行动理论解决公共资源治理问题在西方已经相当成熟。由此也凸显出集体行动理论在解决公共资源治理问题上的可行性与重要性。在我国，这一方面的研究也不断丰富和发展，但主要集中于自然资源治理中的集体行动研究，对于新兴的共享经济载体——共享单车的研究极其不足。因此，本文基于集体行动理论的视角对共享单车治理模式的研究具有一定的理论和现实意义。

二、我国共享单车的发展现状及其困境：基于市场调查报告的数据分析

随着共享单车在我国的不断投入使用，共享单车当前的发展规模、使用状况、损毁率等等数据开始受到市场、政府和社会成员的密切关注。本文的数据来源于国内两家权威的市场研究和数据交流平台企鹅智库和比达咨询的共享单车市场数据调查报告。通过对共享单车市场调查报告提供的数据进行分析，能够清晰地反映当前我国共享单车的发展状况及其困境，为共享单车的治理提供直接的参考依据。

（一）我国共享单车的发展现状

通过对数据的分析，我们可以清晰地了解当前我国共享单车的发展状况，包括：

1．共享单车的市场规模不断扩大，使用人数逐步攀升。从比达咨询提供的数据来看，从2016年11月至2017年3月份，共享单车的市场使用规模已经从1 484万人激增到3 012万人，在不到半年的时间里，使用人数足足增长了两倍。根据比达咨询的预测，到2019年，共享单车的使用人数将达到10 729万人，实现人数的跨越式突破。在使用覆盖率方面，共享单车已经基本覆盖了我国的东、中、西部的主要城市以及相关的二线城市，可以说中国的大部分省份都已经使用到了共享单车的服务。

2．共享单车品牌不断增多，市场竞争不断加剧。共享单车的品牌从开始的“OFO”，到后来的“摩拜”、“永安行”、“小蓝单车”等等，目前已经发展到将近30个不同的品牌。共享单车的品牌激增一方面反映出当前我国共享单车市场的火热以及该行业良好的发展前景，另一方面也凸显出我国使用共享单车人数的不断增加，由此带来了巨大的消费市场。

3．在用户使用行为及认知方面，根据比达咨询的数据我们可以发现共享单车使用用户的一些基本情况。首先，在用户性别与年龄方面，男性用户要略多于女性用户，45岁以下的用户占大多数，其中25到35岁的用户数量最多；其次，在用户学历方面，用户的知识水平较高，本科学历用户超过一半，而本科以下学历的用户只占到23.6%；最后，用户使用共享单车的频率较高，每周使用7-14次的用户数量占到了41.2%。

从以上数据分析我们可以看到，当前我国共享单车的规模正不断扩大，越来越受到人们特别是中年年、高学历人群的青睐，成为主要的出行工具之一。同时在普及方面，越来越多的省市和地区开始普及共享单车，共享经济的概念得到较大范围的推广。

（二）我国共享单车所面临的治理困境

共享单车的蓬勃发展给运营公司带来了巨大的商机，但是在发展的过程中所面临的一些困境，也给这些运营公司敲响了警钟。当前诸如损毁、偷盗、改装、破解密码等等问题的出现以及不断恶化，使得整个共享单车行业都陷入了困境并不断反思如何对投放数量巨大的共享单车进行有效的治理。由于各运营公司出于自身发展的考虑，对一些负面数据进行保密或修改，使得这方面的数据较为匮乏。依据企鹅智库提供的数据，结合新闻报道和现实情况，当前我国共享单车所面临的治理困境主要有：

1．损坏率较高。众所周知，共享单车以经济快捷为特点，因此在收费标准方面普遍较低，平均为1元每小时，而一辆共享单车的市场成本价格接近360元，一旦出现损坏，将会大大延长共享单车的成本回收时长，造成经济损失。根据企鹅智库的数据，两大共享单车巨头OFO和摩拜的损毁率分别占到39.3%和26.2%。“天津一家名为无锁小绿车的共享单车公司去年 11月在天津投放15 000辆，一月后单车损失率约为20%。莆田Kala单车发布的一则声明则表示该公司春节期间在福建莆田市区投放667辆单车，在上线19天时间里仅找回157辆，丢失率高达76.5%”。[8]损坏率较高的原因主要有对单车零部件的拆卸，对二维码的破坏，对单车外形的改造等等。损毁率较高成为当前共享单车治理过程中需要面对的主要问题。

2．违章停放。除了较高的损坏率之外，当前我国共享单车所面临的另一困境是共享单车的大量违章停放。根据相关行业规定，共享单位必须停放在规定的白线区域内。但是实际情况是大量的共享单车违章停放，随意丢弃，严重影响了人们的正常出行。根据企鹅智库的数据，两大共享单车巨头 OFO和摩拜被举报违停的比例分别为18.9%和13.2%。由于共享单车的投放数量不断扩大以及配套基础设施的不足，如何使这些共享单车有序地停放在规定区域，也成为了当前共享单车行业需要解决的问题。

3．用户保护意识不高，个人素质参差不齐。作为共享单车的使用主体，用户自身的素质和意识对共享单车的健康发展起到了决定性作用。但实际情况是一方面一些用户素质低下，出于一自私利通过加装锁具，破坏二维码，喷漆改色等方式将共享的单车占为己有，甚至随意破坏；另一方面，一些用户对共享单车的保护意识不高，在使用过程中违规操作，同时对于破坏共享单车的行为，没有起到良好的监督作用。从企鹅智库的数据分析来看，在OFO和摩拜单车的用户群中，仅有 39.3%和 26.2%的用户上报过车辆故障，仅有 18.9%和 13.2%的用户举报过违停行为。对于共享单车，用户普遍持漠不关心的态度。

三、困境分析与对策：集体行动理论下的共享单车治理

（一）当前共享单车困境的原因分析

正如前文所述，当前在共享单车的发展过程中，面临着共享单车损毁率较高、违规停放、用户素质层次不齐、保护意识较差的问题。解决这些问题成为了有效治理共享单车的关键。当前我国共享单车的治理者主要是运营公司，采用的是以市场治理为主的治理模式。在此背景下，依据集体行动理论，其困境的产生主要有三种解释模型，通过这三种模型，我们能够对产生共享单车困境的原因进行深入剖析。

1．公地悲剧（Tragedy of the commons）。公地悲剧是由美国学者哈丁构建了一种模型。哈丁认为“在一个所有人开放的牧场中，对于理性的放牧人而言，每个放牧人都从自己的牲畜中得到直接收益，在他或其他人在牧场上过度放牧时，每个牧人都会因公共牧场退化而承担延期成本。因此，每个放牧人都有增加越来越多的牲畜的动力，因为他从自己的牲畜上得到直接收益，承担的只是由过度放牧所造成的损失的一份”。[9]将这一模型运用到共享单车中可以发现，共享单车正是一个“对所有人开放的牧场”。面对数量一定的共享单车，用户破坏或违规使用共享单车的行为将导致共享单车的可用数量减少，从而损害整个用户群体的共同利益。但由于每一个用户都是理性的经济人，为了追求自身利益的最大化，将选择无视或损害公共利益。从现实情况来看，一些用户为了追求自身利益如省钱、私享等而无视整个共享单车使用群体的共同利益，由此导致了当前共享单车困境的产生。

2．囚徒困境（(Prisoner’ s Dilemma）。囚徒困境是指在信息不透明的情况下，两个囚徒选择不坦白能获得最少的刑罚。但是由于信息不透明无法判断各自的选择结果，每一个囚徒出于自身利益的考虑最终都会选择坦白。如果将这一模型运用到共享单车中可以发现，每一位用户都选择合理的使用和保护共享单车将达到帕累托意义上的最优结果。但是由于无法了解和判断其他用户的选择情况，出于自身最大利益的考虑，每一个用户都倾向于选择“背叛策略”即违规使用共享单车。基于囚徒困境模型我们可以看到，个人理性将会导致集体行动的非理性结果，这也正是共享单车困境的原因所在。

3．集体行动逻辑困境（Collective action’s Dilemma）。集体行动理论中的理想主义派认为具有共同利益的个人会自愿为了促进他们的共同利益而行动，但奥尔森却持相反的观点。“如果一个人在集体物品被生产出来后，不会被排除在获取这一物品所带来的收益之外，那么这个人就不会有动机为这个集体物品的供给自愿奉献力量”。[10]作为公共资源，共享单车具有非排他性和非竞争性的特点，因此对共享单车的使用无需考虑其成本即用户在使用共享单车的时候无需承担其维修和生产成本，正是由于这些特点，使用户在共享单车的使用过程中产生“搭便车”或“机会主义”的观念，最终导致违规使用或破坏共享单车的行为。正如奥尔森所说“实际上，除非一个集团中人数很少，或者除非存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事，有理性的、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益”。[11]这也是导致共享单车困境的原因所在。

从集体行动理论的三种模型可以看到，集体行动是每个理性个人行动的聚合，虽然存在实现每个理性个人共同利益最大化的可能，然而出于自身利益的考虑，理性个人的理性行动最终导致了集体行动的非理性。同理，在共享单车的使用中，每一个用户都是一个理性个人，正是他们各自追求自身利益最大化的理性行动，最终导致了共享单车的治理困境。

（二）共享单车困境的治理之道

1．加强“共享”精神宣传，提升公民整体素质。“软治理”方式可以说是老生常谈了。但是当前我国共享单车主要由运营商进行治理，他们聘用专职人员对共享单车进行投放、监管、回收与维修，基本遵循市场治理的模式。而在市场治理模式中，理性个人的行动决定着整个集体行动的结果，从而容易陷入公共资源治理中的“三大困境”，因此如何引导和管理理性个人的行动成为关键。由于共享经济刚在我国兴起，其背后所蕴含的“共享”精神没有得到广大的社会认同。通过加强“共享”精神宣传，培养人们“共享、共赢、共利”的理念，树立良好的价值观，唤起人们对公共资源的关注，努力使人们由“理性经济人”向“道德人”转变，利用道德的力量引导人们在行为决策时更多地考虑资源共享，更加重视共同利益的实现。通过宣传与教育，提升公民的整体素质，由此减少他们在使用公共资源过程中的不良行为。通过这一些“软治理”的方式，能够在共享单车依旧以市场治理为主体的情况下，规范理性经济人的个体行为，提升集体行动的合理性，从而解决共享单车的困境。

2．强化外部力量的监督与管控，推行规范化治理。不难发现，在当前我国共享单车以市场治理作为主要治理模式的背景下，对共享单车的使用实际上极其缺乏外部力量的监督。对此，奥普尔斯指出:“由于存在着公地悲剧，环境问题无法通过合作解决……所以具有加大强制性权力的政府的合理性是得到普遍认可的……即使我们避免了‘公地悲剧’，它也只有在悲剧性地把利维坦（国家或政府）作为唯一手段时才能做到”。[14]引入政府治理模式是值得尝试的。首先，政府通过出台相应的政策和法规，规范共享单车的使用，对用户的使用行为进行监管、引导与规范，同时对于违规使用和破坏共享单车的用户采取一定的惩罚措施，通过外部的强制力量监督理性个人的行为，形成良好的规范和秩序，实现对共享单车的保护；其次，通过加强共享单车的基础设施建设，为共享单车的发展提供相应的政策、经济和法律支持，优化整个共享单车的治理环境；再次，“通过政策法规来引导和激励全社会参与公共资源的治理，加强各阶层、集团和社会群体之间的信息交流和沟通，推进公民的治理合作”，[11]以此推进共享单车的治理；最后，通过提升自身的服务能力，强化对公共资源的治理责任，实现共享单车的规范化治理。

3．建立自主治理结构，发挥基层社会作用。针对政府与市场在公共资源治理中不可避免的缺陷，奥斯特罗姆在第三阶段的集体行动理论中建立了一种新型的治理模式——自主治理。她认为，通过解决“制度供给、可信承诺和监督机制”这三个问题，能够在一定范围内通过个人间的相互合作与监督，实现对公共资源的治理。她强调的是通过小范围内的个人间的合作能够带动大范围的集体合作。实际上，“人类社会大量的公共池塘资源问题事实上不是依赖国家也不是依赖市场解决的，人类社会中的自我组织和自治，实际上是更为有效的管理公共事物的制度安排”。[12]对于共享单车的治理来说，建立自主治理结构能够起到很好的作用。通过尝试分化“大市场”的治理范围，以社区作为治理单位，一方面能够发挥社区成员的合作精神，加强信息透明度，提升社区成员对于共享单车的共同治理意愿，另一方面能够利用社区内已有的社会机制，使社区成员能够相互信赖，相互合作，相互监督，以此规范社区成员使用共享单车行为；甚至通过建立“社区共享单车治理委员会”的方式，提升整个社区对共享单车的治理能力。最终，通过建立自主治理结构，以社区带动社会的方式，实现解决共享单车的困境，实现共享单车的有效治理。

4．采用多中心治理模式，实现共享单车的综合治理。多中心治理理论是由埃莉诺·奥斯特罗姆和文森特·奥斯特罗姆夫妇在波兰学者迈克尔·波兰尼的多中心秩序基础上共同创立的。该理论认为“通过社群组织自发秩序形成的多中心自主治理结构，以多中心为基础的新的‘多层级政府安排’具有权力分散和交叠管辖的特征，多中心公共论坛以及多样化的制度与公共政策安排，可以在最大程度上遏制集体行动中的机会主义，实现公共利益的持续发展”。[13]我们可以看到，随着社会的纵深化和复杂化，传统的政治和市场治理模式难以发挥有效的治理作用甚至陷入治理困境，与此同时公民社会的不断兴起以及非政府组织的蓬勃发展使得它们在社会治理中扮演着越来越重要的角色。推动多中心治理模式在共享单车治理中的运用，能够凝聚政府、市场、社会三方的力量，发挥各自的优势，弥补各自的不足，形成“政府监管、市场调节、社会治理”的模式，由此真正实现共享单车的全方位治理。

[1]芦季苇. 浅析共享经济“互联网+”时代的经济模式——以专车、Uber、Airbnb为实例分析[J]. 中国商论, 2016(25): 169-170.

[2]孙波. 公共资源治理理论研究的进展和评述[J]. 哈尔滨商业大学学报, 2012(4): 59-64.

[3]Bentley A. The Process of Government[J]. Evanston:Principia Press, 1949: 111-116.

[4]鲍文涵, 张明. 从市场治理到自主治理:公共资源治理理论研究回顾与展望[J]. 吉首大学学报, 2016(6): 58-66.

[5]魏万青. 情感、理性、阶层身份：多重机制下的集体行动参与——基于 CGSS2006数据的实证研究[J]. 社会学评论,2015(3): 82-96.

[6]王群. 奥斯特罗姆制度分析与发展框架评介[J]. 经济学动态,2010(4)137-142.

[7]谭江涛, 彭淑红. 农村“公共池塘”资源治理中的集体行动困境与制度分析——基于安徽桐城市青草镇黄砂资源过度采集问题的个案研究[J]. 公共管理学报, 2013(1): 79-90.

[8]陈康, 景丽丽. 共享单车乱象原因分析及对策研究[J]. 经贸实践, 2017(3): 131-132.

[9]埃莉诺·奥斯特罗姆. 公共事物的治理之道[J]. 上海: 上海三联书店, 2000: 11.

[10]李水金. 公共事物治理的困境及其克服[J]. 四川行政学院学报, 2003(6): 6.

[11]唐兵. 公共资源的特性与治理模式分析[J]. 重庆邮电大学学报, 2009(1): 111-116.

[12]郭海霞. 农民合作研究的多维理论视角述评[J]. 新西部,2010(8): 4-5.

[13]张克中. 公共治理之道：埃莉诺·奥斯特罗姆理论述评[J].政治学研究, 2009(6): 83-93.

From Co-sharing to Private Possession: Shared Bike’s Dilemma and its Governance: Based on the Theory of Collective Action

MO Kaiyang, YUANG Jingwen
（School of Public Administration, Guangxi University, Nanning Guangxi 530000, China）

With the transformation, upgrading and in-depth development of China’s market economy the sharing economy began to rise and spread rapidly throughout the Chinese society. The shared bike as the most important shared economic carrier while profoundly changing the way of travel and consumption structure of social members, it is also confronted with the difficulties of high damage rate, illegal parking and use, so how to effectively manage the large number of shared bike has become the key to break through the dilemma. Using the Shared bike’s market survey data and based on the theory of collective action it can effectively analyzes the current situation and dilemma of shared bike in China. Through the analysis, we can find that the management of the current shared bike mainly relies on the market governance model, and the “tragedy of the commons”, “prisoner’s dilemma” and the “collective action logic dilemma” under the market governance mode are the main reasons leading to its predicament. On this basis, from the government governance, self-governance, multi-center governance and other dimensions can be shared on the management of the corresponding recommendations.

shared bike; dilemma; governance; collective action theory

C 931

A

10.3969/j. issn. 2096-059X.2017.04.016

2096-059X(2017)04–0103–06

2017-03-12

莫凯洋（1994-），男，壮族，广西南宁人，硕士研究生，主要从事管理哲学研究；袁经文（1964-），男，广西玉林人，教授，博士，主要从事管理哲学研究。

（责任编校：贺常颖）