青海省公路交通优势度评价

王瑞强+李玲琴+杨晓敏+李雅玲

摘要：以青海省公路交通网络为研究对象，利用Arcgis10.1对青海省各县域公路通车里程、生产总值和交通设施数据进行了处理研究，并利用交通优势度测算模型对青海省2014年的公路交通数据进行了计算。结果表明：青海省公路交通优势度系数以西宁市及其周边地区、乌兰县、格尔木市为中心，呈中心——外围分布，以昆仑山-鄂拉山-拉脊山为南北分界，北部交通优势度系数水平较高，南部水平较低。

关键词：交通优势度；公路交通网络；青海省

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）2-0120-04

1 引言

交通基础设施是地区经济发展的先行条件，是反应区域发展条件优劣的重要指标[1]。交通基础设施水平对区域发展有着重要的引导、支撑和保障作用[2]。对于如何定量分析与评价某地区的交通基础设施水平，金凤君等学者提出了交通优势度的概念，解释了其“质”、“量”、“势”三个方面的内涵，并根据提出的测算模型以县域为评价单元对全国进行了实证研究[1]。其他学者也利用该模型对部分省份进行验证，如黄晓燕对海南省区域交通优势度与经济发展关系进行研究，得到海南省通达性空间格局与经济发展空间格局并不吻合，但交通优势度与经济发展水平的空间耦合程度较高的结论[3]；孟德友、沈惊宏等对河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变进行研究，最后得出充分利用地区交通优势度和规避交通劣势是地区经济发展战略制定、产业选择和空间结构优化需要考虑的基础要素[4]。

笔者以青海省为研究对象，构建了以公路交通网络密度、区位优势度和交通设施邻近度三个方面为主的区域交通优势度综合评价模型，并对其43个县级行政区域为基本单元进行实证分析。评价了青海省公路交通优势度，一方面丰富了交通优势度研究内容，另一方面也为青海省的公路交通网络完善提供理论依据。

2 研究区概况及数据来源

2.1 青海省概况

青海省地处青藏高原东北部。北部、东部毗邻甘肃省，东南部与四川省相邻南部与西南部紧邻西藏自治区。全省总面积72万km2。截止2015年底，全省常住人口583.42万人。公路通车里程72703 km，其中包括高速公路、国道、省道和县道。高速公路主要有京藏高速（G6）、柳格高速（G3011）、茶德高速（S2013）等9条，在青海省内呈“井”字形分布。国道有G109、G214、G215、G227、G315连接了省内大部分地区，是省内重要的运输通道。近年来公路的快速发展形成了以5条国道、20余条省道及数百条县道组成了青海省的公路交通网络。

2.2 研究数据来源

本文数据来源：《青海省统计年鉴2015》、《青海省交通地图册》（星球地图出版社）、《青海省地图册》（星球地图出版社），并利用Arcgis10.1对数据进行矢量化空间分析。

3 评价方法

交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成指标[1]，通过对某一宏观地区的“质”、“量”、“势”三方面的内涵进行定量化分析，评价该地區交通条件的水平。在金凤君等学者的研究基础之上，结合青海省的发展情况，基于公路网密度、区位优势度、交通设施邻近度三个指标，以青海省的国道、省道、县道为计算对象，计算出青海省各县域交通优势度的数值。再利用Arcgis10.1软件的空间分析技术，采用自然间隔分类法计算出各个指标的分布情况。

3.1 公路网密度

采用2015年统计年鉴的公路通车里程数据与各县域土地面积的绝对比值。计算公式为：

Di=Li/Si

式（1）中，Li为县域i公路通车的里程长度，Si为县域的土地面积，Di为各县域i的公路网密度。

3.2 区位优势度

区位优势度在本文中主要指在区域在社会经济发展中的水平。利用增长极理论，区位优势越高在本区域内区位优势越明显，反之区位优势越模糊。本文中衡量区位优势的指标为2014年各县域的经济总值。公式为：

Ji=Ei

式（2）中J表示某县域的区位优势水平，E表示某县域经济总值，i表示选取的各县域。

3.3 公路干线影响度

公路干线影响度是指公路交通干线对区域发展的影响程度。不同的公路类型对区域的发展影响有一定差别，本文选取高速公路、国道、省道三种公路类型，因每种类型的公路对区域的发展影响力不同，进而采取分类赋值的方式表示不同类型的公路对区域发展的影响，再对赋值求和，以此表示公路干线对各县域的影响度。计算公式为：

Ti=Gi+gi+si

式（3）中T表示某县域的公路干线影响度，G表示赋值后高速公路对某县域的影响程度，g表示国道赋值后对某县域的影响程度，s表示赋值后省道对某县域的影响程度。

由于青海省内对部分省道重视，将其修筑为高速公路，所以对这部分省道按高速公路的影响度处理。参考金凤君、黄晓燕等人对公路交通干线的赋值情况，本文对不同类型交通干线赋值如表1。

3.4 公路交通优势度

对公路网密度、区位优势度、公路干线影响度三项指标分别进行标准化处理。再对各指标进行等比集成得到公路交通优势度指标。计算公式为：

Fi=Diω1+Jiω2+Tiω3

式（4）中F表示县域公路交通优势度系数，D、J、T分别表示公路网密度、区位优势度、公路干线影响度三项指标，ω1、ω2、ω3分别表示对D、J、T三项指标的权重阈值。本文采用等比赋值的方式对三项指标进行赋值。

4 结果分析

4.1 公路网密度

青海省公路网密度第一等级只有西宁市和大通县两个县域单元占总比重的4.65%；第二等级的有互助、平安、乐都、化隆、民和五个县域单元，占总比重的11.63%；第三等级的有湟中、贵德、循化、尖扎、同仁五个县域单元，同第二等级所占比重一样为11.63%；第四等级的有共和、海晏、泽库、同德、兴海、刚察等12个县域单元，占总比重的27.91%；第五等级的有天峻、祁连、乌兰等6个县域单元，占总比重的13.95%。第六等级的单元个数最多，有13个，分别是格尔木、德令哈、大柴旦、冷湖、治多、曲麻莱等（表2）。

由2014年青海省县域公路网密度图（图1）可知：①青海省的公路密度中心为西宁市与大通县。第二三等级围绕西宁市与大通县形成次级公路网密度次级中心。第四五六等级依次以半环形由东向西围绕西宁市与大通县。公路网密度整体呈现出由东向西依次递减的趋势。②青海省公路网络密度差距较大，东部地区密度值高，而西部偏远地区密度值较低。

4.2 区位优势度

青海省县域经济水平分为7个等级，第一等级有西宁市、格尔木市两个单元，分别为775.0847亿元、292.1071亿元在青海省位列第一，占总县域单元个数的4.65%；第二等级有两个县域单元分别是大通县和湟中县，占总县域单元比重的4.65%。第三等级有5个县域单元，分别是互助、平安、乐都、民和、茫崖，占总比重的11.63%；第四等级有门源、德令哈、都兰等共7个县域单元，占总比重的16.28%；第五等级是县域单元个数最多的等级，共16个分别是冷湖、天峻、刚察、海晏等，占总比重的37.21%；第6、7等级有6个、5个县域单元，分别占总比重的13.95%和11.63%（表3）。

由2014年青海省县域经济分布图（图2）可知：青海省区位优势度核心为西宁市和格尔木市，但从经济生产总值来看，格尔木市与西宁市还有一定差距，此为青海省的两个增长极点。由于受到增长极的带动作用，大通县、湟中县经济发展比其他县域较高。德令哈、都兰、共和等县域由于分布于青海省的主要交通干线旁，其经济发展相对较好。玛多、达日、班玛、久治、甘德五县增长作用明显不足。全省的区位优势大致以昆仑山脉为南北界限，北部区位优势明显，南部相对较差。北部地区有东西两个增长极点，在北部的中部地区由于东西极点距离较远，区位优势相对东西地区的优势较弱。

4.3 公路干线影响度

青海省交通干线影响度共分为七个等级，西宁市为第一等级，仅占县域总体的2.32%；第二等级有湟中、共和、格尔木三个县域单元，占总比重的6.98%，且在东西方向上呈一条直线；第三等级有互助、平安、都兰、乌兰、大柴旦5个县域单元，占总比重的11.63%；第四等级单元个数较少，只有三个，分别是化隆、湟源、德令哈，占总比重的6.98%；第五、七等级有7个、5个县域单元，分别占总比重的16.28%和11.63%；第六等级县域单元有19个，是等级中最多的（表4）。

由2014年青海省县域交通干线影响度分布图（图3）可知：全省交通干线影响度西宁市位居首位，其次湟中、共和、格尔木，互助、平安、都兰等再次之。上述几个县域在全省连接成一条东西方向的通道，此为公路交通影响度较高的区域。此线以南影响度较小，且分布较明显。以北则由东向西高低起伏交错分布。这与青海省的公路交通网络结构有密切关系。

4.4 公路交通优势度

青海省县域公路交通优势度从公路网络密度、区位优势度和交通干线影响度三方面综合评价。从公路交通优势度结构表（表5）可知：第一梯度单元个数一个，占总比重的2.33%；第五梯度单元个数有12个，占总比重的27.91%；第二、三梯度所占比例均为18.60%，单元个数为8个；第四梯度单元个数最高，为14個，占总比例的32.56%。

由青海省县域交通优势度分布图（图4）可知：西宁市交通优势度系数为3在青海省占据绝对优势，杂多县交通优势度系数最低为0.0122，且有明显偏正态分布的现象。在河湟谷地形成交通优势度高值区，柴达木盆地形成交通优势度次值区，青南高原则为交通优势度低值区。

5 结论与讨论

（1）青海省交通优势度以西宁市为中心，乌兰县、格尔木市为次中心。整体以昆仑山-鄂拉山-拉脊山为南北分界，北部交通优势度水平较高，南部水平较低。湟源县、贵德县、德令哈市等优势度处于中等水平，有较高的提升潜力。

（2）青海省公路交通优势度分布不均衡，区域差异大。西宁市交通优势度系数为3.0000，杂多县交通优势度系数为0.0122，表明青海省各县域发展潜力差异明显，经济发展水平不平衡。由青海省县域交通优势度分布图可知，河湟谷地及柴达木盆地部分县域由于公路网密度较高、区位优势度明显和交通干线影响度较大，其交通优势度水平较高，而门源县、祁连县以及青南高原的玉树市、杂多县和达日县等交通优势度水平较低，可见地形地貌对交通优势度具有一定的影响作用。

（3）影响交通优势度水平高低的因素很多，本文仅选取路网密度、区位优势度及交通干线影响度三个指标进行等比集成，但自然因素对交通优势度的具体影响情况还需进一步研究。

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