航空货运在高铁货运冲击下的发展思路

刘婷婷+程林+陈涛

【摘要】目前，在经济发展和进出口贸易增长的推动下，航空货运市场运作良好，规模增加较快，同时竞争也越发激烈。航空货运市场的高利润与国家的扶持政策，使得很多企业都想进入行业内分一杯羹，比如高铁货运的产生和发展，高铁货运给航空货运市场带来的冲击和挑战不容小觑。短期内，高铁货运对航空货运的冲击并不明显，然而高铁目前日趋完善的网络、丰富的运力资源和相对不高的运价，都将构成对航空货运的威胁。航空货运必须安不忘危，寻求新的发展思路来减少高铁货运所带来的影响。

【关键词】航空货运；高铁货运；竞争与发展；合作共赢

一、我国航空货运发展环境分析

首先是国家政策的扶持，民航总局对加速中国航空货运发展的相关政策表明，要放宽国内航空货运市场的准入政策，进一步完善国内航空货运市场价格体系，提高航空货运运输速度，提升航空货运服务功能，建立航空货运市场监管机制。这些政策都将保障航空货运市场良好运行、快速发展。

其次是经济的发展使得货运市场的需求增加，在已经过去的十年间，我国GDP增长率增长迅速且稳定。经济持续稳定发展也使得航空货运拥有坚实的基础。近两年，国际航线货运年均增幅22%，2013年至2016年三年间，国际航线货运吞吐量平均增长率达25.2%，货运吞吐量增长了近80%。

再来是进出口贸易的发展推进了航空货运市场发展，近年来，我国进出口贸易增长率保持在17%左右，进出口贸易为快速增长的航空货运业带来了巨大的商机。

最后是航空货运的高利润促使进驻企业越来越多，航空货运利润率较其他运输方式高，可达20%左右，国际航线货运，比国内航线货运利润高更多，大约高50%左右。航空货运自身的优势如速度快、运输货物如贵重商品、珠宝、生鲜产品和交付日期近的急运产品等，附加值高。航空货运自身的优势决定了它就是高利润的。这就促使很多企业纷纷涉足航空货运市场，想来分一杯羹。

二、高铁货运的发展现状

我国的高铁发展一直良好，高铁网络也日趋完善。我国已启动货运动车组项目，研发制造可在客运专线上开行的货运动车，以此更好地抓住高铁货运的发展优势。

我国高铁的速度在200到300公里每小时，每天的运行时间是早上六点到晚上十点，每列高铁每天的运行时间在8小时左右，这样一天可以运行1600到2400公里。同时对比公路、高铁和航空这三种方式的时效性，高铁与航空相差无几，公路所需时间较长，因此高铁的时间和速度优势明显；再从价格来看，高铁运量较大，规模效应相对航空和公路较好，因此成本相对较低；从稳定性看，高铁定时定点发车，基本不會收到其他客观因素影响，稳定性高。所以在一定程度上，高铁货运完全可以与航空媲美，且具有成本相对较低的优势。

但是，高铁货运还处于起步阶段，且建设运营成本高，运输网尚未建设完成。高铁不仅在车辆设计还是线路设计上，都是以旅客运输为标准的，对运行列车的重量要求有严格的限制，因此高铁在一定程度上只适合轻小、高价值货物的运输。且高铁站也都是为旅客设计，没有专用的货运设备且改造难度大。高铁货运还会给旅客带去较大影响，所以想要发展好高铁货运还需要克服很多困难。

三、高铁货运对航空货运的冲击

首先，高铁货运成本相对航空货运低25%左右。在高铁的庞大网络资源合理整合之后，成本还将降低。其次在运输速度方面，特别是在中短途运输方面，高速铁路较航空拥有诸多明显优势。虽然在理论速度上，铁路货运不如航空货运，但高铁货运受自然环境影响小，整体运输、准点率较稳定，能保证货物到达的及时性。而航空货运则容易受天气影响大，很多时候速度优势并不明显。且航空货运受运输范围覆盖面不足的限制，一般只有在一些省会城市和经济发达地区才会建有机场，很多地区都难以涉及，只有路程超过1000公里，航空货运才能显露其优势。

我国高铁的建设重点为“四纵四横”，主要集聚在长三角核心区域，并向泛长三角地区延伸，将长三角、珠三角地区连接起来。而长三角、珠三角是中国的经济发展腹地，高铁网络的构建一定会对货源经济腹地进行争夺和分割。

公路和高铁运输网络的日益发达和完善，将实现铁路干线运输与公路两端集疏运功能的结合，可使高铁实现一体化“门到门”服务。与此同时，高铁班次多、运价低和运速快的特点，将会带来1000公里内的中短途货源分流，给航空货运市场带来冲击。

目前，航空运力投入不断增长，使得供给大于需求。例如2014年上海航空货运市场国内运输价格较同期走低10%左右。而高铁以一种积极的态势进入市场竞争，较低成本的高铁货运对航空货运是一大冲击，为稳定货源，航空货运运价必然会再度走低。

四、航空货运面对冲击的发展思路

高铁货运市场巨大，在解决高附加值货物、时效货物运输慢且难的问题上具有很大优势，且高铁货运速度快、效率高且不易受极端天气等外在条件的影响，成本比航空货运低，一旦高铁货运规模化发展，对于航空货运的冲击是非常严重的，面对高铁货运所带来的冲击和挑战，航空货运必须寻求新的发展思路，保持自己的优势和竞争力。

高铁货运带来的冲击已经很明显了，各大航空公司也都在积极寻求出路。比如东方航空，在意识到高铁冲击的严重性的时候，主动调整单向性比较强的路线，降低成本；加大投入，购入旅游公司，增强在同行业内的竞争力；同时积极试水低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空货运市场份额中占比超过25%，但在中国不足5%，所以我国的低成本航空发展潜力巨大。

在一些细分市场上，航空货运的优势依然存在，并且短期内无法被取代。所以航空货运可以在纵向上拓展优势产业链的深度，横向上拓展服务宽度。航空货运的企业大多为国企，资源相对丰富，应当以平等共享的互联网思维构建平台，与其他行业合作，互利共赢。

品牌效益对于任何一家企业都是很重要的，航空货运的发展依托于几家主要航空公司，若是能通过新媒体让客户实时了解其运输政策，让客户也可以实时发布运输需求，这样一来二去，就可以不断累积良好抠鼻，也可以借此稳定货源。

根据国内学者研究显示：“运距小于750公里时，高铁占据明显优势；运距大于1050公里时，航空占有明显优势”。因此在中短途的航空货运市场受到强烈冲击的情况下，航空货运需要在最大程度上发挥1000公里以上长途航线的优势，挖掘长途货运需求，增加收益。长途货运需求主要分为两部分：国内长航线和国际货运需求。国内货运会向公路和铁路分流，但在国际间货运上，航空货运具有绝对的优势。因此航空货运应大力拓展国际货源，紧紧把握住对于高附加值的，可承担较高成本的货物的运输，比如生鲜、宠物类。用30%的货运量取得70%的货运收入，在市场竞争中保持优势。

在面临高铁货运强烈冲击的情况下，可以发展“空铁联运”，将两种运输方式衔接起来，为客户提供更加方便的一体化服务，充分发挥两种运输方式在长途、中短途和国内、国际运输上各自的优势，在客源、区域、线路以及速度上形成互补，连接空中与地面的交通网，形成立体交通网络。高铁可作为航空的支线，将航线延伸，航空公司可将中短途航线交给高铁，二者相辅相成，以此来达到共赢的局面。

航空货运所面对的竞争与挑战很大，想要继续保持优势、更好地发展，就必须转变传统模式，寻求新的发展思路，在多个方面进行突破。运输行业内这两大运输方式之间的竞争，受益者不仅仅是消费者，竞争也会使双方都得到进步，更好的满足市场的需要，更好的发展，互利共赢。

参考文献：

[1]崔清华.巩固优势转变模式传统航空货运仍大有可为[N].中国民航报，2016（11）

[2]孙国芳.航空货运渠道模式分析与研究[J].物流商论，2016（11）

[3]张海东.我国航空货运发展分析及政策建议研究[J].中国交通观察，2016（10）