问答

From虎虎生威：日产帕拉丁和奇骏是什么关系？

题目来源于一位读者提问说“东风日产帕拉丁是否是现在的奇骏，还有它们这俩个车有什么关系”，鉴于此问题比较简单，所以我们换种方式来回答，即日产到底有多少种SUV，顺便也聊聊这些车之间的关系。

曾俊夫：先用一句话帮忙回答问题吧，国产帕拉丁依旧在产，它还有个马甲叫奥丁，奇骏并不是接替它的车型，这两款车定位不一样：帕拉丁采用非承载式车身，后悬挂为硬桥，更注重越野性能；奇骏是承载式车身，驱动为FF前置前驱或者FWD四轮驱动，是典型的城市型SUV。奇骏前后也有三代车型了，它和帕拉丁没有从属关系，也不是替代关系。

实际上为什么要看日产在全球有多少SUV呢？这有助于帮忙理解日产SUV群里各款车型的关系。帕拉丁源于美国版的第一代Xterra，这款车和五十铃MU-X与D-MAX的关系一样——以皮卡为基础，SUV实现了二次开发，美版帕拉丁Xterra与Frontier（D22）皮卡同一平台，所以在郑州日产D22和帕拉丁也是共线生产。但后来，第二代Xterra出现了很多问题，首先是市场地位受到挑战，在城市型SUV大行其道的今天，硬派SUV的市场在持续萎缩，美国版奇骏Rogue和美版楼兰Murano用更大的空间和更便宜的价格实现了客户分流，而更高档的市场则留给Pathfinder和Armada去征战。其次，Xterra的燃油经济性不佳，这也导致其销量下滑，此外还有诸如安全性能和排放等问题，都导致它在2015年下马。

所以可以这么说，在国内，“奇骏”接管了“帕拉丁”的市场，但并非在产品上接替“帕拉丁”。而在中国，帕拉丁已经多年没有升级，属于苟延残喘阶段。而奇骏无疑是热销产品，现在它还迎来了同源兄弟雷诺新科雷傲。

实际上，日产在全球销售的SUV达到9款，但排除同车不同名的状况，实际有7款车型：Juke、Rouge（X-trail）、Murano、Pathfinder、Armada（Patrol）、Patrol Y61和Qashqai。我截取了日产在美国、日本、英国、澳大利亚的官网车型图，其实我们可以很轻松发现逍客（Qashqai）、奇骏（X-trail）、Juke和Patrol（Armada）是行销世界的车型，尤其是奇骏。所以成也奇骏，因为这是日产的核心主力产品，在全球市场都受益，由它还衍生出了Qashqai逍客；而败也奇骏，比如Xterra就因为市场萎缩，日产不愿开发后续车型，而被下马。

FromVary：车神到底是怎么开车的？

最近看了一部电影《永远的车神》。想了解当时的莲花98T和迈凯轮本田MP4/4这些赛车的换挡。是每换一次挡都需要踩离合的H挡吗？看塞纳的车载视频，从6挡连降到1挡非常快，很好奇他的脚部动作，需要逐一跟趾轰油吗？亦或是不需要踩离合？序列式变速？

关于这个问题，我找到了我的好友，也是研究本田和保时捷的脑残粉“素鸡老六”来回答这个问题。当收到这个问题的时候，他的回应是这样的：谁闲得无聊问这个问题……

素鸡老六：通过视频真实的车内第一視角影像资料查证，无论是莲花98T或者是麦克拉伦MP4/4，这个时期的F1赛车都带有离合器踏板，而且不提供换挡拨片。电影里面之所以换挡速度很快，确实是因为塞纳的跟趾本身就是在业界出名的快，他的右脚基本上是黏在刹车和油门踏板两块踏板之间的，随时都做好跟趾动作。如果你看过当年塞纳在铃鹿测试NSX的视频就知道其原由了！跟趾确实快如闪电。而正如你所讲，F1的降挡，塞纳都是要做跟趾的，降挡的时候真不会跳挡！

回答完毕，这可是通过真实的车内第一视角视频资料查证，求赞！

From Peter84125：扭力梁到底算不算板车悬挂？

这是一种颇受争议的悬挂结构，也是一直以来读者向我们提问很多的一种悬挂方式，几乎到了人人谈扭力梁色变的地步，因为网军对扭力梁的定义就是板车悬挂，那它到底是不是板车悬挂呢？

曾俊夫：先回答提问，扭力梁肯定不算板车悬挂，所谓板车悬挂一般是硬桥结构，看看板车和大卡车的后桥就能略知一二了。所以别傻了，扭力梁实际上要有技术含量很多。

要说扭力梁的成本，的确是比多连杆低1/3甚至1/2，但性能却并非用成本可以衡量。一般来说，在机械原理中，弹簧分为了四类：螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧和钢板弹簧，每种弹簧的性能不同，用途也自然不同，它们之间没有高下之分，只有分工不同。我想，一般多诟病扭力梁悬挂的车型大多都出自PSA，也就是标致和雪铁龙。他们的PF2平台的确是标准的前麦弗逊、后扭力梁结构，并且整个平台都不提供多连杆选择。是不是法国人很笨？我想并不是，而是他们一贯的自信，并认为这类车型用扭力梁就能平衡性能、成本、结构之间的关系。

其实扭力梁悬挂本身就是一个弹性元件，所以它的灵活性很高，但横向强度会略差，所以各个厂家的工程师会透过设计和调校来改善。很多人说扭力梁悬挂的车型会有很多跳动、左右干涉甚至会出现横摆，我想即便是多连杆悬挂也有一根稳定杆牵涉左右。一般来说，车辆舒适性与弹簧、胶套甚至减震器关系更大，所以人云亦云才是罪魁祸首。另外，速腾后桥并非扭力梁，而是多连杆横梁式；最牛的扭力梁悬挂应该在Talisman上，带四轮转向。

王宇：一般人认为扭力梁后悬挂的车型和多连杆后悬挂的车型，如果是家用的话，在乘坐的舒适性以及操控方面并没太大区别。那咱们就说说一些细小区别。扭力梁结构是两侧车轮通过复合弹簧结构与主梁相接，也就是说两个后车轮在行驶中会彼此牵制，比如当一侧后车轮压到物体时，车尾经常会产生不安分的摆动，这是扭力梁结构悬挂的一个特点。相比之下，多连杆悬挂由于后面两个车轮都可以单独运动，所以它的舒适性会更好。不过话说回来，调校好的扭力梁悬挂，它的操控以及舒适性同样不输多连杆，比如大众的速腾、高尔夫7等车型。在瓦特连杆的帮助下，扭力梁车的操控会有很大提升。多连杆后悬挂也要看调校，调校不好的，舒适性和操控同样很烂。

石屹：十万块钱的家轿一般都采用扭力梁结构的后悬挂，这种结构比较简单，成本也比较低。记得上大四时到工厂实习，头一次见到了传说中的扭杆弹簧，当然我见到的其实是给坦克用的扭杆弹簧。看完它的加工过程便不会再觉得扭力梁这种悬挂形式没有意思，因为它的简单依然包含着工程师和工人的心血。

扭力梁悬挂相比多连杆来说，自由度更多，轮胎在经过震动后可以有很多个方向的偏移，而它究竟偏移到什么位置并没办法控制，也许这就是扭力梁相比多连杆等悬架最大的问题，因为多连杆悬挂有数根连杆的存在，让车轮的偏移是有迹可循。

其实，当扭力梁悬架调校得很好时，弹簧和避震器可以有效、快速地解决颠簸时的振动，车身相对轮胎不会有太多的偏移，这时你会感觉到轮胎的偏移位置是可以预想的，对你驾驶时做出下一个动作很有帮助。