米高扬逝世与米格的“坠落”

王宏亮?李琪

2016年11月25日，俄罗斯杰出的飞机设计师伊万·米高扬在莫斯科逝世。

消息很快传遍全世界。在中国，中文媒体的相关报道多集中于两方面，一是聚焦于逝者闪耀的姓氏，对伊万·米高扬的特殊家族背景不吝笔墨——他的叔叔就是米格设计局创始人，一代飞机设计大师阿尔乔姆·米高扬，他的父亲则是著名的苏共高层“不倒翁”，先后辅佐过列宁、斯大林和勃列日涅夫的阿纳斯塔斯·米高扬;二是将伊万·米高扬冠以米格局负责人以及“米格-29之父”的头衔。

伊万·米高扬的父亲阿纳斯塔斯·伊万诺维奇·米高扬（车上右立者）是苏联政坛上的显赫人物，经历了斯大林、赫鲁晓夫和勃列日涅夫时代，始终居于蘇联上层领导集体，这为米格设计局准备了相当雄厚的上层基础。图为1965年埃及总统纳赛尔访苏时，米高扬陪同勃列日涅夫（中）与纳赛尔同乘一车出席欢迎典礼。

很遗憾，尽管伊万·米高扬的确长期在米格设计局工作，也的确为米格-29的研制做出过卓越贡献，但其实际上从未真正领导过米格局，也并非“支点”的总设计师。当他叔叔于1970年12月9日因心脏手术失败去世时，接任米格局一把手并主持研制米格-29的是罗斯季斯拉夫·别利亚科夫，后者已于2014年3月1逝世。

本文的重点并非这些复杂的人物关系。伊万·米高扬的逝世再度唤起了人们对米格设计局黄金年代的追忆，然而伴随这份记忆的一定也包含着对当下米格局窘境的唏嘘。而这巨大的反差是如何造成的？米格局的未来又在哪里？

一切还都得从30年前说起……

巅峰时刻

1988年9月4日，范堡罗。

别利亚科夫仰望着那架翻飞的“雨燕”，耳膜几乎要被山呼海啸般的喝彩与克里莫夫发动机的轰鸣震碎——但老人显然很享受这一刻。

他只用一架飞机就“征服”了英国。

就在几分钟前，别利亚科夫还在为米格-29的全球首秀提心吊胆。所幸阿纳托利·科沃丘尔今天没让总设计师失望，他在“敌人的领空”做出了不可思议的“钟摆”和“尾冲”。英国《飞行国际》惊呼，如果苏联飞行员有一半达到科沃丘尔的水平，那北约就不要打了，直接投降算了。

此时的别利亚科夫已经69岁，但对他来说，一切似乎才刚刚开始，米格-29只是他作为总设计师研发的第一款飞机，老人心中甚至开始憧憬设计图上那架更强大的“米格”……

伊万·米高扬的叔叔便是米格设计局创始人之一——阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬，他是苏联飞机工业的重量级领导者，曾主持设计过多款著名“米格”，米格设计局最为辉煌的时代便是他的时代。图为苏联时代三大飞机设计师在一起，自左至右为：阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬、雅克夫列夫和苏霍伊。

工程90

事实上在1989年，别利亚科夫与整个米格局的工作重点已经不是米格-29，一项进行了6年的全新战斗机开发计划正进入关键的原型机制造阶段。

20世纪80年代初，随着米格-29、米格-31和苏-27等第四代（我国称第三代）战斗机陆续定型服役，苏联空军、海军与国土防空军联合各航空科研单位，立即着手第五代（我国称第四代）作战飞机的论证和预研。为此，一个庞大的作战机群更新计划于1983年提出。

1983年计划的重中之重很自然落在前线航空兵身上——该兵种拥有苏军最大的作战机群，当时主要服役的战斗机是米格-23和刚列装的米格-29，战斗轰炸机主力是米格-27和苏-24，攻击机为苏-25，另有米格-25承担侦察与反辐射任务。更新计划包括加速米格-29替换米格-23的速度;完成苏-27服役，并在其基础上研制新型战斗轰炸机（后来的苏-34）;开发下一代攻击机取代苏-25。此外，随着美国ATF（后来的F-22）计划的相关进展不断从情报部门传来，前线航空兵有必要调整之前的第五代战斗机预研方案，使之能够与ATF相抗衡。

除了前线航空兵外，1983年计划对远程航空兵的轰炸机、国土防空军的截击机、运输航空兵的运输机，以及海军航空兵的航母舰载机的研制列装也都有明确规划。面对如此庞大繁重的任务，苏联政府为了节约资源、加快进度，省略了各设计局方案的竞争投标环节，而是根据各研制单位之所长，将相关开发工作行政性的派发至各设计局，实现项目归口管理——可能与许多人想象的不同，在以往苏联军机研制中，竞争机制还是非常明显的。经过多年技术积累和研发实践，各设计局的规模和水平已经非常成熟，如果此时在近10款新机型上全面实施竞标，政府担心会严重分散各局精力，从而进一步拖慢本已落后美国的新一代机型换装进度。

具体任务分配是：代号“工程90”的战斗/攻击机项目分为两大部分：米格设计局负责制空战斗机，苏霍伊负责攻击机;米格局另承担米格-31截击机的现代化升级与MDP下一代多用途远程截击机的研制工作，并协助图波列夫设计局研制空天轰炸机;苏霍伊设计局的主要工作是在米亚西舍夫设计局的协助下，开发T-60S新型中程轰炸机;雅克夫列夫设计局主抓新型垂直起降战斗机雅克-141M计划;图波列夫设计局的工作重点放在图-260/360超高速战略轰炸机和图-2000空天轰炸机身上。

新米格王朝

米格设计局在20世纪70年代末曾沉寂了一段时间，在米高扬和格列维奇逐渐淡出设计工作一线后，米格局丢掉了第四代重型战斗机项目，新的总设计师别利亚科夫研制的米格-29只是苏联空军高低搭配中的“低档”机型。而苏霍伊在伟大的天才设计师米哈伊尔·西蒙诺夫带领下，凭借光芒四射的苏-27重型战斗机，大有将苏联空军从米格王朝带入苏霍伊帝国之势。不过，米格局毕竟根基深厚，在20世纪50年代，很多二三十岁的技术官员出自该局，他们到80年代已经成为苏联航空工业管理部门的领导者;同理，苏联空军新一代领导层的青春岁月也是在米格战斗机上渡过的。

以上两种巨大的行政力推动着米格的复兴——具体表现为项目审批、分配，以及资金的划拨，向这个本身就技术实力雄厚的设计单位严重倾斜。在此背景下，米格局当仁不让，成为1983年军机规划中最重要的“工程90”战斗机部分的主研制单位。

米格设计局从1983年底开始研制第五代战斗机，然而该项目却在两年后突然下马了。原因是当美国空军终于明晰ATF性能要求时，俄国人也渐渐看清了这个未来对手的具体模样。苏联空军自然希望根据新情况对方案做出相应调整。取而代之的便是多用途前线战斗机（MFI）和轻型前线战斗机（LFI）的高低搭配方案。应该说俄国人对轻型五代机价值的认识比美国人还要早一些，JSF（后来的F-35）在1986年连个影儿还没有。这可能跟苏联空军前线航空兵一直就有装备轻型战斗机的传统相关。

米格各款著名产品长期占据苏联空军主流装备，到上世纪80年代末，进入苏联空军高层的各级军官大多有着米格机型的驾驶经历，这种影响力惯性对于米格复兴意义不小，但随后的五代机项目和苏联解体，使得复兴变得前途渺茫。图为上世纪70年代苏军大量装备的米格-21战斗机。

不得不承认克格勃绝对是全世界最高效的情报组织，重新调整过的MFI计划已经与ATF非常接近了。该计划同时要求隐身、超声速巡航、超机动和信息化作战能力，可谓4S俱全。MFI和LFI研制成功后都将进入前线航空兵服役，前者替换苏-27、米格-27和苏-24;后者逐步淘汰米格-29。值得注意的是，MFI将不再列装国土防空军，米格设计局会同步研制一款新型截击机MDP取代米格-31和苏-27。

1986年5月，苏联部长会议正式授权米格设计局开始MFI总体研究，该局为此提交了两个稍有不同的方案，代号1.41和1.43。在与空军磋商后，两个方案合二为一并改名为1.42项目。该计划同时要求研制与新战斗机匹配的AL-41涡扇发动机和N-014有源相控阵雷达，它们的性能指标也均参考了美国同期为ATF准备的F-119/120发动机和AN/APG-77雷达。

1986年下半年，苏联空军与每个设计局签订了4架原型机制造合同，其中2架用于动/静态机体结构强度和疲劳测试，2架用于试飞。首架试飞样机将不安装雷达等航电设备，以及内置弹舱，这架原型机被称为“产品1.44”;第二架试飞样机“产品1.45”则将搭载全套机载设备——这就是后来中国媒体在到底是米格1.42还是米格1.44上含混不清的源头。

作为可能奠定未来米格王朝的翻身之作，米格设计局对1.42项目自然十分重视。设计局掌门人别利亚科夫亲自挂帅研发团队。在当时，整个设计局都充满了信心，甚至早在与苏联空军签订原型机制造合同之前，设计局就已经制定了原型机制造的工件标准和管理流程，并迅速进入计算机辅助下的细节设计。1989年，1.42项目的首架原型机制造工作在米格局的局属试验车间展开。两年后，首架原型机制造完成，但由于发动机研制进度拖后，原型机迟迟无法试飞。

反观美国方面，YF-22的首架原型机于1988年开工制造，1990年完工，当年9月即成功首飞。对比MFI和ATF的进度，可以看到虽然MFI起步较晚，却从原型机研制开始追上了对手，米格1.42的原型机制造和完工时间均只比YF-22晚一年，在AL-41发动机的技术问题（主要是减重，后通过对研制人员的重奖机制基本解决）逐步解决后，其计划首飞时间也只比YF-22晚两年。如果一切顺利，两款第五代战斗机原本应该在同期列装部队。苏联空军也终于有希望从五代机开始，追上三代机与四代机服役时间比美国晚10年的差距。

米格设计局在第五代战斗机工程中提交的米格1.42概念，从该方案外形可以发现，1.42比原型机1.44气动布局更为合理，翼身融合更好。而1.44便是1.42方案的验证原型，只可惜苏联没能撑到后续改进全面展开。

命断马丘利沙

然而，就在这个时候，苏联解体导致研制经费中断，米格设计局在前途未卜的情况下暂停了项目进展。

1992年，在白俄罗斯首都明斯克附近的马丘利沙空军基地举行的一次内部航空装备展示会上，俄国防部和航空工业部推出一批在研或已完成研制但尚未装备的作战飞机模型，用以向叶利钦和卢卡申科等俄白两国军政首脑展示。其中包括米格1.42、MDP截击机、苏-27M（苏-35前身）、苏-27K（苏-33前身）、米格-29M（米格-35前身）、米格-31M（米格-31BM前身）、雅克-141等等。国防部和航空工业部希望借此机会争取发展经费。

由于苏联时代遗留下来的项目过多，而俄罗斯经济下滑严重。因此有必要对这批遗产进行一次盘点、叶利钦在会议上只承诺为苏-27M、苏-27K和米格-31M各拨出制造10架原型机的经费;为米格1.42拨出制造2架原型机的经费;MDP截击机、米格-29M和雅克-141则被终止发展。

马丘利沙会议的决策深刻影响了整个20世纪90年代俄航空工业的发展方向，也在一定程度上决定了米格1.42——甚至米格设计局的命运。其精神显然是以改进现有机型为主，在研项目要么被取消，要么也只能以验证机的形式存在。值得注意的是，相对于苏霍伊，此次会议对米格局的负面影响显然更严重，苏-27M和苏-27K都得以继续发展，而米格局除了米格-31M续存外，其他都基本被判了死刑。客观来看，其中既有升級苏-27比研制新机花费少的因素，恐怕也与米格局在政坛失宠不无关系。

早在苏联解体前，别利亚科夫就对戈尔巴乔夫的“民主新思维”持怀疑态度。1991年“8· 19”政变爆发时，对叶利钦很不感冒的别利亚科夫站错了队，这一致命的政治选择不仅影响到别利亚科夫个人，更让整个米格设计局在俄罗斯时代举步维艰。苏联解体后，米格在政军两届的传统支持力量逐渐被俄罗斯新兴精英阶层取代，他们对“念旧”的米格没兴趣，空军将极其有限的武器采购预算大多给了苏霍伊，米格过去庞大的业务机构在无法迅速转型的情况下很快陷入资金困境。

天鹅坠落

由于获准制造两架原型机，米格设计局后来又得到少量资金，“蓝色01”号1.44样机遂于1994年12月4日组装完毕，并立即通过公路运送至号称“苏联51区”的茹科夫斯基格罗莫夫试飞学院。当年12月15日，该机首席试飞员塔斯卡耶夫进行了地面快速滑跑测试，但始终未升空。

1995年，别利亚科夫在76岁高龄退休，米格设计局总负责人由弗拉基米尔·库兹明接任。俄官方曾非常希望“蓝色01”号机能在当年8月的莫斯科航展上亮相，以打破美国人在五代机领域的垄断地位。然而，这个愿望在距航展开幕3个月前落空了，原因是在俄航空工业90年代的大整合中，米格设计局于1995年5月被并入莫斯科飞机制造联合体（MAPO），后者只对米格-29这类能立即在国外市场兑现硬通货的产品感兴趣，而前景叵测的的烧钱项目米格1.42很快又被尘封于冰冷的机库中。

1997年，苏霍伊设计局突然推出苏-47（当时称S-37）“金雕”前掠翼五代验证机，并很快试飞成功——这极大地刺激了米格设计局的新任总设计师米哈伊尔·柯尔茹耶夫，他清醒地指出：“如果继续无所作为，历史悠久的米格设计局将彻底失去俄罗斯政坛新贵的关注，本来这种关注就随着苏联解体所剩无几了。”同年12月，他说服空军降低了1.42项目的保密等级，并得到时任国防部长谢尔盖耶夫的承诺，同意于1999年1月12日来为1.44样机的首次公开亮相捧场。

深冬的这一天，淡灰涂装的1.44终于如高贵神秘的天鹅般出现在世人面前。这架已被尘封5年的战斗机使用自身动力悄然滑跑至展示区，其发动机安静程度令人震惊。次年2月15日，1.44终于完成首飞，柯尔茹耶夫随即宣称：“我们可以在没有外来资金支持的情况下完成初期试飞科目，并克服曝露出来的一切技术问题。”

总设计师当时的心情可以理解，但在逐渐看清现实后，柯尔茹耶夫又不得不做出如下宣判：“它仅仅是一个飞行实验室，其使命是促成更轻型、更经济战斗机的开发，不要奢望它成为俄罗斯第五代战斗机的最终产品。”

随着苏霍伊的T-50于2002年被俄政府确定为未来战术空军战斗复合体（PAK-FA）的唯一发展机型，米格丧失了翻盘的机会，甚至输掉了整个设计局的未来。而1.44样机在进行寥寥数次试飞后，也只能像失败的YF-23一样被彻底抛弃。

输的不仅是五代机

米格1.42的结局的确让人唏嘘不已。当全世界众多航空迷至今还再为YF-23的失败鸣冤时，米格设计局最终没能获得PAK-FA研发资格的原因同样值得玩味。苏霍伊在冷战后通过外销苏-27积累了雄厚的财力，米格总师别利亚科夫因个人政治立场与俄罗斯政界关系紧张也是不争的事实。然而，这些都并不能掩盖米格1.42项目自身的严重缺陷。即便抛开资金和政治因素，一开始就做出错误判断的别利亚科夫其实也很难笑到最后。

理论上看，米格1.42的超声速巡航与超机动性均超过F-22，信息化水平也不差。然而，喜欢剑走偏锋的别利亚科夫在设计该机时却几乎完全没有考虑隐身，而是把宝压在了还很不成熟的等离子隐身技术上。当2001年普京政府终于可以摆脱马丘利沙会议的10年魔咒，腾出部分资金发展下一代战斗机时，本来占得先机的米格1.42却发现等离子隐身仍然用不上，现有设计又很难通过简单的方案修改来具备隐身性能。要知道，俄罗斯空军需要的是一款可与F-22抗衡的全隐身战斗机，而不是“阵风”或者“超级大黄蜂”式的半隐身战斗机。

苏霍伊同样缺乏隐身战机研制经验，然而白纸更好作画的道理大家都明白，既然米格1.42的设计必须全盘推翻，两家设计局就又站到了同一起跑线上，此时苏霍伊的资金和政治人脉优势就成为了决定PAK-FA归属的决定性因素。

至于米格，其“坠落”的速度之快简直让人难以置信。先是总设计师柯尔茹耶夫于1999年跳槽，接着米格-29和米格-31的项目总工程师也相继离去。柯尔茹耶夫走后，来自苏霍伊的尼古拉·尼基京成为刚成立的米格公司掌门人。此时的米格欠债2.9亿美元，工人拖欠工资长达3个月，其下辖的14个分公司共6万名员工每周只能开工3天。在此情况下，尼基京竟然在上任第二天就为公司高层采购了20辆宝马轿车。他随后又表示，米格80%的生产能力都将用于民用产品，并会逐渐私有化。当时就有明眼人一针见血的指出，尼基京的政策实质上是设法弱化米格传统产品，为其最终被并入苏霍伊成为后者民用飞机分部铺平道路。现在看来，这一“无间”阴谋论绝非空穴来风。

尼基京在2003年11月被瓦勒里·托尔亚宁接替后，米格重新将发展重点放到了战斗机领域。然而，公司在2007年却又遭遇意外——阿尔及利亚因订购的米格-29SMT被发现是二手货决定退货，米格在国际市场上辛苦积攒半个世纪的声望毁于一旦。而其耗巨资研制的米格-29终极版米格-35也在多国战斗机竞标中屡屡上演“一轮游”。

2006年，俄罗斯政府宣布米高扬、苏霍伊、伊柳辛、伊尔库特和图波列夫合并成立新的联合航空制造公司（OAK），由于苏霍伊在OAK内是绝对的“权重股”，因此这也被认为是一种变相的兼并——继别洛夫后的米格公司历任总经理，如波戈相、科罗特科夫等都是从苏霍伊调任的。

此后，随着俄国防预算的连年增长，米格凭借米格-29传统装备国的一系列升级改造项目，以及印度和俄罗斯的米格-29K舰载机订单，经营状况有所好转，其2015年的产值为440亿卢布，比上一年增长了13%。但可以肯定的是，米格-29的剩余价值已经不多了，米格要想实现复兴只能依靠新机型。

为此，米格近年来又推出了类似美国X-47的“电鳐”无人隐身攻击机和新的轻型五代机计划。然而，当公司领导在国内外场合对媒体不断宣传这些新方案时，俄空军和国防采购部门却始终没有明确表态，也几乎没有为这些项目拨一个卢布，而如果没有国家拨款，仅憑米格现有的财力显然不可能完成上述项目中的任何一个。

责任编辑：邢强