“新常态”视阈下我国物流产业发展路径及对策

孙海云，于海艳

（1.山东大学 政治学与公共管理学院，山东 济南 250100；2.燕京理工学院，河北 廊坊 065201）

“新常态”视阈下我国物流产业发展路径及对策

孙海云1，于海艳2

（1.山东大学 政治学与公共管理学院，山东 济南 250100；2.燕京理工学院，河北 廊坊 065201）

阐述了“新常态”的经济特点，对我国物流产业产生的新要求，指出“高效、集约、连通、创新、协调和改革”成为发展战略的重点，我国物流业主要的发展路径选择为：精细化、集中化、标准化、智能化、信息化和绿色低碳。在发展道路上，一部分原有的发展因素和轨迹会成为新的路径选择的障碍，也就是消极的路径依赖。可以通过政府的适当干预打破这些路径依赖。

“新常态”；物流产业；路径依赖；对策

1 序言

现代物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合服务产业，对于促进国民经济运行效率的提高、推动经济结构调整和发展方式转变等都具有重大战略意义。如今，中国经济正走入以优化经济结构和产业创新为核心驱动力，以提质增效为特征的“新常态”。“十三五”是我国物流业全面转型升级、步入“新常态”的关键时期。对于物流业来说，在这一新的大背景下，机遇与挑战并存，选择合适的发展路径至关重要。

2 物流产业发展现状及“新常态”的影响

物流业的发展脉络相对还是比较清晰的。我国是在1978年引进了“物流”的概念，受经济发展的影响，现代物流一直发展缓慢，1993年-2000年，市场经济的发展带动了现代物流的发展，2001年以后，特别是我国加入WTO后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的跨越式发展，国家相继出台引导性政策，2001年也被称为中国物流发展的元年。2006年的“十一五”规划中，将物流视为一个独立产业纳入规划，提出要大力发展现代物流业，确立了现代物流的产业地位。2009年，物流业被列入了十大产业的振兴规划，2010之后产业政策密集出台，政府大力支持物流产业发展。

经过了30多年的发展，我国已然成为物流大国，物流业也成为国民经济支柱产业和重要的现代服务业，但依然存在粗放和滞后于社会发展等问题。国务院发展研究中心产业经济研究部魏际刚研究员，曾对中国物流业的发展做了五点总结：（1）物流大国地位确立，但并不是物流强国；（2）物流市场开放程度高；（3）物流发展不平衡明显；（4）物流业增长方式粗放，总成本居高不下；（5）物流业总体滞后于经济社会发展要求[1]。作为国民经济的支柱型产业，物流业的发展远远滞后于其应当承担起的对经济总量的贡献率，并且与人民群众社会生活所需要的高质量的物流服务产生了一定的矛盾，特别是“新常态”带来了新的冲击和挑战。

“新常态”最先由美国太平洋基金管理公司总裁埃里安(Mohamed El-Erian)提出。尽管在不同领域有不同含义，但“新常态”在宏观经济领域被西方舆论普遍形容为危机之后经济恢复的缓慢而痛苦的过程。

习近平总书记第一次提及“新常态”是在2014年5月考察河南的行程中。当时，他说：“中国发展仍处于重要战略机遇期，我们要增强信心，从当前中国经济发展的阶段性特征出发，适应新常态，保持战略上的平常心态。”2014年11月9日习近平在2014年亚太经合组织（APEC）工商领导人峰会上的主旨演讲中，总结了经济“新常态”3个特点：一是从高速增长转为中高速增长；二是经济结构不断优化升级，第三产业消费需求逐步成为主体，城乡区域差距逐步缩小，居民收入占比上升，发展成果惠及更广大民众；三是从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。

目前这种不同于以往的经济大背景对物流业来说，同样是有压力的，但这也是物流业进行产业转型升级的一个触发点，也是可以转变为物流业发展由内而外的内生动力，并在更大的改革背景下享受科技创新和深化改革的红利。总体来看，“十三五”时期，物流业发展将聚焦“高效、集约、连通、创新、协调和改革”等六大战略重点。

3 物流业发展中的路径依赖问题

在经济学界,路径依赖（Path Dependence）的思想最早产生于对技术变迁的分析。1975年,美国经济史学家、斯坦福大学教授PaulA.David在《技术选择、创新和经济增长》一书中首次将“路径依赖”概念纳入经济学的研究范畴之中。作为现代经济学中发展最快、应用价值最高的学说之一,“路径依赖”理论受到了学者们的广泛关注。有关路径依赖的研究涵盖了从个体组织到整个社会制度体系的范畴[2]。而美国经济学家道格拉斯·诺斯是从技术变迁领域引入路径依赖方法进行制度研究的第一人，他认为“路径依赖”类似于物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径（无论是“好”的还是“坏”的）就可对这种路径产生依赖[3]。经济生活与物理世界一样，存在着自我强化的机制，这种机制使人们一旦选择走上某一路径，就会在以后的发展中不断自我强化，不愿轻易改变方向和规则。从产业发展的方向上来讲，制度的相互依赖可以定义为这样一种事实：“我们赖以到达今天的制度的过程是相关的,并限制着未来的选择”;或“从概念上缩小了选择束并自始至终与决策相连的情形”。

物流产业发展过程中，同样存在一定程度的路径依赖问题，具体表现在以下几个方面：

3.1 能源的路径依赖

首先，能源结构问题。物流产业对能源具有绝对的依赖性，虽然总体趋势上说，低碳化是必然选择，但我国现在的能源以化石燃料能源为主。大体上，目前我国的能源结构中煤炭占68.7%，石油占21.2%，这两个加起来就将近90%了。所以，我国的能源结构实际上极大部分依赖化石燃料，新能源开发潜力很大，但投资却不足，新能源开发缺少动力。长期依赖政府补贴，也无法形成健康的企业环境，新能源成本较高也是个很大问题。同时传统能源背后都存在大量就业人员安置、产业转移、去产能等工作，所以，对传统能源依赖较大的地方政府在新能源的应用方面积极性往往不高。企业都是利益驱动，如果短期内新能源替代成本过高，自主的能源更新就不太可能。

其次，运输方式问题。目前，公路货运运输量占据货物运输量的绝大部分份额，2016年1-8月，中国交通运输货物运输量为271亿t，其中，公路货运量为209.8亿t，占比77.4%，铁路货运量21.8亿t，水路货运量40.4亿t，航空运输量419万t，水路、铁路以及航空运输量合计占比22.6%。也就是说能耗最高的汽车，仍然承载我国物流的主要运输任务。要改变这种现状，需要铁路、水路等其他运输方式在运载能力、成本、效率等方面能接盘远距离运输，把公路运输压缩在近距离集散方面。

3.2 标准的路径依赖

标准化的形成要有两个基本的支持条件：一是要有统一的规定—标准；二是所规定的标准要被普遍的采用—实施。而标准的制定，会起到锁定作用。

物流领域的托盘标准化是一个很典型的例子，在1996年，我国将ISO6780:199《联运通用托盘主要尺寸及公差》等效采用为我国托盘的国家标准。而ISO6780的托盘有六种规格。ISO6780中六种规格共存的局面，就是不同国家集团和地区极力推行适用于自己的托盘规格导致的。由于托盘种类过多，不利于我国托盘标准的统一。托盘必须标准化，在我国物流业发展过程中，很早就达成共识，它不仅可以降低企业产品储运成本，提高物流运作效率，而且对于保护我国生态环境，节约自然资源也有很大的意义。目前标准化托盘的使用率，澳大利亚为95%，美国为55%，欧洲为70%，日本为35%，韩国约为27%。在物流标准化试点工作引导下，2016年我国标准化托盘占托盘总量已达35%。但托盘在物流运输中的提高效率、降低成本、减少损耗的重要作用仍然没有得到有效发挥。

托盘是一项简单的物流装备，但是托盘标准化工作并不仅仅是托盘一项工作的改进。托盘标准化是一个系统工程，要实现托盘标准化，货架、仓库、车船等都要实现标准化，并且这个标准还要与托盘标准对接。目前大部分使用托盘的企业都是自己购置，托盘是企业的固定资产，如果要更换成统一的标准，一些企业甚至整个行业就必须重新购置或租赁新的托盘，这无疑会增加企业的成本。最为关键的是，更换托盘，整个生产线都可能会受影响。

而新技术和新产品的出现，有可能使之前的标准化成为新的路径依赖问题。

3.3 物流驱动要素的路径依赖

我国物流业的粗放式发展，长期依赖于劳动力、资本、土地三大要素来驱动盈利，导致自主创新动力不足，当人口红利消退，土地价格飞速上涨，经济发展放缓，导致成本居高不下，而当初的创新动力不足导致了现在的创新能力不够，不能很快寻找到新的驱动要素削减成本，提升盈利能力。而盈利能力低，则给物流的融资环境带来消极影响。

在技术创新方面，我国物流企业多以引进国外先进技术为主，自主技术创新较少。这样的路径选择的问题在于：因为是外来技术，所以保护力度不够，甚至故意放纵，另外，短期利益的满足导致我国知识产权保护意识差，不利于国内创新环境的形成，最终使创新之路变得很艰难。

4 “新常态”下物流业发展的路径选择

“新常态”既是机遇又是挑战，对于物流产业的发展来说，尤为甚之。物流业要转型升级就不能在一条固有道路上缓慢前行，而是要真正降本增效，换挡提速，走上一条快车道。有鉴于此，物流业发展的主要路径选择有以下几个方面：

4.1 精细化

物流要做“精”，做“细”，一方面指物流发展的专业化服务质量要提高；另一方面指物流服务方向要细分多元。

近年来，与内需相关的社会物流需求保持高速增长态势，中物联的统计数据显示，按可比价格计算，2016年1月至11月，我国社会物流总额208.8万亿元，按可比价格计算，同比增长6.2%。其中，2016年上半年单位与居民物流总额增长46.1%，远高于工业品和进口货物物流总额的增长速度。受扩大内需特别是消费需求带动，电商、快递、快运、食品、电子、快消、医药、冷链等物流细分市场保持较高增长态势。与电商消费相关的快递业务量和业务收入全年完成313.5亿件和4 005亿元，分别增长51.7%和44.6%。

产业结构升级，市场细分，对高质量物流服务的需求越来越高，低端服务的利润越来越薄，过去以简单提供运输和仓储服务为主的物流服务已经无法满足需求。一些细分的小众市场需要更高质量的物流服务，提供高技术含量、高附加值、个性化、一体化服务，成为物流业发展的蓝海。社会分工导致专业化，很多产业为了提高竞争力，将非核心业务进行分离和外包，制造业和商贸流通等产业中就分离出很多专业的物流企业，在此基础上第三方物流迅速发展，但目前能够提供高质量一体化服务的企业还不多。

4.2 集中化

我国物流产业经过几十年的超常规发展，无论在社会物流总额、基础设施建设，还是物流能力方面都有非常大的提升。但同时国内物流也存在门槛低、经营主体庞杂，市场集中度不高的问题，以典型的运输企业为例，2015年全国道路货物运输经营户约810万家，90%的经营主体为个体或中小型企业。好多都是一家一户一辆车就是一个运输主体。这种分散的市场状况，意味着信息不对称，协调困难，恶性竞争，物流成本增加，以及市场规范阻碍增加。

现代物流属于劳动密集、资金密集、技术密集、知识密集的产业，而经济放缓，要素成本居高不下，融资环境困难，准入门槛提高等市场环境，使中小物流企业面临巨大压力，可能导致一部分中小企业难以为继，面临洗牌和转型，企业被兼并重组难免。利用兼并重组、平台整合、联盟合作等多种方式，整合分散物流资源，促进市场优化配置，提高市场集中度，而市场的集中化将有利于大规模的信息化、提高物流企业议价能力、改善融资环境、降低成本，从而提高行业盈利水平。物流行业的进一步整合难以避免。

4.3 标准化

物流标准化是指以物流为一个大系统，制定系统内部设施、机械装备，包括专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准，以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，形成全国以及和国际接轨的标准化体系，并在行业内推广实施。物流标准化是降低物流成本、提高物流效益的有效措施，也是消除贸易壁垒，与国际系统及其他物流系统衔接的重要保障。我国物流成本占GDP的比重长期维持在18%左右，成本之所以难降，与物流体系标准化水平低有很大关联。

虽然我国各专业类物流标准的制修订工作也在深入推进，物流全流程、各领域逐步实现“有标准可依”。截至2016年6月底，我国已发布各类物流标准921项。但是，在物流服务过程中我们也经常会遇到现有产品的包装标准与实际物流运作高效化要求相冲突的情况，有些领域也仍然存在标准化困境，比如托盘的标准化。

4.4 信息化与智能化

在工业4.0的概念下，催生了智慧物流的概念，即资源组织方式要按新的方向，流程的协同和分工合作方式要按智慧的方向调整。在后工业时代，需求方发生了很大的变化，需求呈现出个性化、碎片化的状态，而流通环节中，产品的批量越来越小，批次、分支的速度越来越快，这对分工合作产生更高的要求。同时，各区域、产业和系统之间的协调联动，提高效率，降低成本，更是要依赖于智能和信息对称。智能物流可以通过应用感知、识别、信息处理、实时跟踪等技术，实现安全、高效、灵敏、实时、可控、人性化的物流服务。

信息化实际上是降低交易成本、促进分工和合作的最重要技术，是实现分工合作、推动智慧物流发展的关键。中国物流学会副会长戴定一坦言，我国物流业现在常出现的一些问题，多是信息化不到位造成的，要解决问题，走向新的一轮分工合作，仍然要靠信息化推动，这是大势所趋。大数据、云计算、物联网等新的信息技术，为这一趋势的发展提供了有利条件。

4.5 绿色低碳

我国30年高速发展中，生态环境代价很高，从1990年到2010年，我国的温室气体和二氧化碳的排放量是逐年上升的，而且从2010年起，不论是碳排放的总量，还是人均碳排放的量，都在上升，2010年我国的二氧化碳排放量占世界第一。中国经济要可持续发展，绿色低碳是必须做出的选择。十三五规划中继续将“绿色发展”作为规划理念之一。在2015年召开的巴黎气候变化大会上，中国再次强调了我国2030年左右达到二氧化碳排放峰值，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%－65%，非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右等重要目标。在资源环境碳排放约束的大背景下，能耗、碳排放、污染物的代价会越来越大。物流产业长期依赖“高投入、高消耗、高排放”的运作模式将难以为继。绿色低碳的发展模式是必然选择。

5 政府在打破物流业发展路径依赖中的作用

路径依赖理论强调，初始的选择对国家和地区后来经济发展的影响至深至巨，要改变原有的路径非得付出极大的成本，克服方方面面的阻力才能从低水平转换到高水平的路径上。旧的路径依赖的打破，往往需要一个强有力的外部力量，或诱导或强制，来改变原有路径。在运用政府干预力量的同时，注意与市场的界限。政府主要的施力点如下：

（1）宏观-战略引导和均衡协调。宏观层面主要解决整体战略布局，区域间、产业间和部门间的沟通协调和均衡发展问题，因为无论是物流企业还是地方政府或是主管部门，当他们作为利益主体出现时，在竞争环境下无法避免外部不经济，战略布局的引导和利益主体间的协调成为了公共品。

在经济结构调整，产业转移，加强中西部建设的新形势下，政府可以在整体布局规划中，通过路径选择，建立起新的积极的路径依赖。

（2）中观-规范和标准的制定和监控。中观层面上完善市场规范，统一行业标准，建立良好的信用体系，维护市场秩序是主要宗旨。通过完善相关法规，并严格监督执行，营造良好的市场环境，来促进物流业的健康发展和产业转型。例如，结合物流产业发展实际和环境质量状况，进一步提高环保、能耗、安全、质量等标准，分区域明确落后产能淘汰任务，倒逼产业转型升级。又如，良好的知识产权保护，优化物流创新的环境。

在规则规范及标准制定过程中，注意自下而上的信息反馈，给各利益主体表达意识的通道，同时要注意政府必须把握对未来发展方向的预期，防止既得利益集团的博弈，生成新的消极性路径依赖。

（3）微观-简政放权，激励诱导。微观层面政府应该尽量减少对市场、经济的干预，让市场能够摆脱大量束缚，按照真正的市场经济规律运行；取消、下放一系列性质审批更是向各部门要效率，减少企业创立、发展时不必要的行政障碍；简政放权，一方面是要尊重市场；另一方面要清理庞大的公务员队伍，在打贪反腐的同时增强干部队伍的廉洁性，提高政府工作效率，提高公共服务质量。

在物流产业的集约化过程中，只要是基于市场的兼并重组，政府尽量不要干预，这也是一个优胜劣汰的过程，当它发展到一定阶段，垄断对社会福利造成影响的时候，政府可以介入。

在企业创新和低碳行为方面，主体都是企业，不是政府，政府的介入方式除了标准的制定以外，还可以通过税收减免和财政补贴的方式进行激励引导，但是注意政府只起规范、引领、扶植和监督的作用。无论哪种激励手段，选择哪一个环节作用，都以激发企业内生动力为目标。

6 结语

我国物流产业发展存在着较强的路径依赖，这并不是简单的历史环境造成的，而是各方面因素综合作用的结果。一方面，路径依赖的打破要承担较大成本，虽然目标明确，但不能冒进，社会经济需要稳定发展，发展是一个过程，需要时间消化；另一方面，政府在政策和制度输出过程中，要把握好与市场的界限，尽量减少逆市场化政策。

[1]郑朝霞.中国物流业中长期发展战略思路—访国务院发展研究中心产业经济研究员魏际刚[J].物流技术,2013,(6):27-33.

[2]刘汉民.路径依赖理论及其应用研究:一个文献综述[J].浙江工商大学学报,2010,(2):58.

[3]道格拉斯·C·诺思,著,陈郁,罗华平,译.经济史中的结构与变迁[M].上海:上海人民出版社,1994.

A New Normal Perspective on Paths and Countermeasures of Development of Logistics Industry in China

Sun Haiyun1,Yu Haiyan2
(1.School of Politics&Public Administration,Shandong University,Ji'nan 250100; 2.Yanjing University of Technology,Langfang 065201,China)

In this paper,we first analyzed the economic characteristics of the"new normal"period,analyzed its requirement on the logistics industry in China,then proposed the viable development paths for the logistics industry in China and at the end,suggested the possible government policies to intervene and support the development of the industry.

"newnormal";logistics industry;pathdependence;countermeasure

F252

A

1005-152X(2017)02-0009-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.02.003

2017-01-02

孙海云（1980-），女，山东潍坊人，山东大学政管学院博士研究生，主要研究方向：公共政策、区域治理、城市管理；于海艳（1980-），女，辽宁营口人，燕京理工学院讲师，硕士研究生，主要研究方向：人力资源、组织管理。